Chemins de fer Orientaux - Chemins de fer Orientaux
 Система CO в 1888 году | |
 Железнодорожная станция Карагач, построенный в 1873 году КО, но больше не используемый. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Париж (1869–78) Вена (1878–1912) Стамбул (1912–37) |
| Отчетный знак | CO |
| Locale | Европейская Турция, южный Болгария, северный Греция, Сербия, Босния и Герцеговина |
| Сроки работы | 1870–1937 |
| Преемник | TCDD, SDŽ, БДЗ, SEK, ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ, CFFH |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
В Chemins de fer Orientaux (английский: Восточная железная дорога; турецкий: Румели Демирёлу или же Стамбул-Вияна Демирьолу) (отчетная отметка: CO) был Османский железнодорожная компания, работающая в Румелия (Европейская часть Османской империи, соответствующая Балканский полуостров ) и позже Европейская Турция, с 1870 по 1937 гг.[1] CO была одной из пяти первых железных дорог Османской империи и построила главную магистраль в Балканы. Между 1889 и 1937 годами здесь проходила всемирно известная Восточный экспресс.
Железная дорога была построена в 1870 году для строительства линии от Стамбул к Вена. Из-за множества политических проблем на Балканах строительство начиналось и прекращалось, а права собственности часто менялись или разделялись. Только в 1888 году командование завершило поставленную задачу, но после Первая балканская война в 1912 году железная дорога была ограничена только Восточная Фракия. CO продолжала работать в качестве региональной железной дороги до 1937 года, когда Турецкие государственные железные дороги впитал это.[1]
Штаб-квартира
Штаб-квартира компании находилась в Париж (1869–78), затем Вена (1878–1912) и, наконец, в Стамбул (1912–37). Отчетная отметка - CO.
История
Фон
Ко второй половине XIX века некогда могущественная и доминирующая Османская империя сильно снижалась. Территория империи в Европа продлен из Константинополь к Река Дунай и Карпаты. Однако из-за роста национализма в Балканы, в основном спровоцированный Россия Османская империя постепенно теряла контроль над этой территорией. В Крымская война только что закончился и дал стареющей Империи небольшой передышку против российского влияния на Балканах. Султанат в Стамбуле стремился укрепить свой суверенитет в регионе и помочь своей приходящей в упадок экономике во время непродолжительного мира. В морской торговле доминировала британская военно-морская монополия, поэтому Возвышенная порте пришлось искать другие виды транспорта. Железные дороги показали свою эффективность в Западной Европе, и османы стремились внедрить эту технологию в империю. Султанат хотел построить железную дорогу из Константинополя в Вену. Подобная магистральная линия позволит упростить размещение войск в европейской части Империи и откроет много новых торговых возможностей с Западной Европой. Однако железная дорога также принесла австрийское влияние на Балканы.
Доработано решение по железной дороге и Абдулазиз предоставил концессию бельгийской строительной компании Van der Elst and Cie 31 мая 1868 г. с помощью Андре Лангран-Дюмонсо.[2] Langrand-Dumonceau быстро взял на себя концессию Ван дер Эльста и сам начал работы. Тем не мение. он столкнулся с финансовыми трудностями и не смог продолжить строительство линии, поэтому султанат отменил концессию 12 апреля 1869 г. Затем концессия была предоставлена Морис де Хирш, немецкий финансист, чтобы построить линию. В прошлом Хирш сотрудничал с Дюмонсо на нескольких железнодорожных работах. Устав включал в себя главную линию от Константинополя до австрийской границы на Добрлин через Эдирне, который будет подключаться к Австрийская южная железная дорога. Этот маршрут был выбран вместо более прямого маршрута через Белград чтобы избежать прокладки линии через Сербия, который был полунезависимым. Австро-Венгрия также поддерживала этот путь, чтобы усилить свое влияние в Боснии.[2] Этот устав также предусматривал строительство ответвлений к Бургаз, Селаник и Dedeaaç. Затем Хирш основал Императорская Турецкая Европейская Железная Дорогасо штаб-квартирой в Париж, чтобы построить линию в 1869 году. Компания наняла Вильгельм фон Прессель от Южной австрийской железной дороги на должность главного инженера проекта. В январе 1870 года строительство началось одновременно в Константинополе, Дедягаче, Селанике и Добрлине. Эксплуатация линии должна была быть передана Южной австрийской железной дороге; но поскольку переговоры провалились, Хирш основал Восточная железная дорога (Chemins de fer Orientaux), также со штаб-квартирой в Париже, чтобы управлять линией.[2]
Строительство
К 1871 году строительство линии шло полным ходом. После смены правительства в том же году новый Великий Визирь Махмуд Недим Паша начал пересматривать концессию, чтобы сократить бюджет строительства линии из-за растущих финансовых проблем Империи. Завершение строительства новой концессии в Вене больше не было приоритетом и было подписано 18 мая 1872 года. В соответствии с новым соглашением, Хирш продолжал управлять текущим строительством, но правительство Османской империи будет контролировать строительство новых линий.[3] К 1874 году CO завершило более 1300 км (810 миль) железной дороги, состоящей из трех основных линий. Эти линии еще не были соединены друг с другом, но CO начал работу на них. Самыми длинными и важными из этих линий были Константинополь до Белово через Эдирне и Филибе, с ответвлениями на Дедеагач и Ямбол. Двое других были от Селаника до Митровича и Добрлень в Баня-Лука. Линия Добрлен-Баня-Лука не была связана с австрийской сетью, поэтому выручка на линии была низкой. Позже линия стала обузой для CO и была заброшена в 1876 году, пока не была подключена к австрийской сети.[3]
Дальнейшее строительство замедлилось во время финансового кризиса в Османской империи 1875 года, когда большая часть империи столкнулась с голодом. Это привело к нескольким восстаниям на Балканах, наиболее заметным из которых были Апрельское восстание, что вызвало большая война в регионе, что остановило все железнодорожные работы. Многие из рабочих были призваны и сражались против большой коалиционной армии, возглавляемой Российской империей. Линия Константинополь – Филибе играла важную роль в транспортировке товаров и солдат к границе. Однако османская армия сильно уступала в численности, поскольку русские / румынские / болгарские армии наступали с севера. К концу 1877 года коалиционные силы захватили большую часть главной линии к западу от Эдирне, а когда в январе 1878 года был захвачен Филибе вместе с его большим железнодорожным вокзалом, османы стали искать мира. В Конгресс Берлина восстановил мир на Балканах, поскольку Османская империя предоставила полную независимость Румыния, Сербия и Черногория в то время как Босния и Герцеговина будет оккупирована Австро-Венгрией и Болгария станет самоуправляемым вассальным государством Империи под влиянием России.[4]
Будущее ЦО также было решено на Берлинском конгрессе. Из-за того, что железная дорога распадалась на несколько стран, Конгресс поручил руководству специального комитета с делегатами из Австро-Венгрии, Сербии, Болгарии и Османской империи наблюдать за железной дорогой. Этот комитет получил название Четырехместный комитет от Берлина. Затем Хирш перенес штаб-квартиру CO из Парижа в Вену в 1878 году. Недавно созданное Королевство Сербия, находившееся под австрийским влиянием, стремилось построить железную дорогу на своей территории независимо от железной дороги Константинополь-Вена. В 1881 г. Король Милан предоставил концессию французскому предпринимателю Полу Эжену Бонту на строительство железной дороги из Белграда в Вранье через Ниш. Однако его католическая компания Всеобщий союз обанкротилась в апреле 1881 года. Затем концессия была разделена между немецкими и французскими банками, которые сформировали Сербские национальные железные дороги.[5][6] Четверной комитет наконец собрался, после долгой задержки, в Вене в декабре 1882 года. После долгих переговоров комитет подписал соглашение 9 мая 1883 года. Это новое соглашение изменило главную линию с ее бывшего южного маршрута на прямой маршрут через Сербию. османы хотели избежать с 1860-х годов. Этот новый маршрут будет продолжаться от Белово до София и подключиться к Сербским национальным железным дорогам (SDZ) в Ниш, и будет построена ветка для соединения Скопье в Ниш. После завершения SDZ будет полностью владеть железной дорогой между Нишем и Белградом, но эксплуатация линии будет осуществляться СО через права на железнодорожные пути. После урегулирования всех споров строительство можно было, наконец, продолжить. СДЗ завершила строительство железной дороги Белград-Ниш 15 сентября 1884 года, строительство которой велось с 1881 года. В том же году СДЗ соединилась с австрийскими железными дорогами к северу от Белграда. ЦО продолжало строительство к западу от Белово, но строительство снова было остановлено, когда Болгария нарушила Берлинский протокол и вторглась в Восточная Румелия в 1885 году. Это привело к заключению нового соглашения, по которому Болгария будет владеть и управлять путями на своей территории, в то время как СО будет разрешено право на гусеницы.[7] Тем временем СДЗ продлила железную дорогу от Ниша до Лесковац 18 марта и до Вранье 13 сентября 1886 года. Командование завершило южную часть линии Ниш – Скопье, соединившись с SDZ во Вранье 25 мая 1888 года. Таким образом, Селаник был подключен к остальной системе. Вновь образованный Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) завершила строительство линии Белово – София 1 августа и соединила ее с СДЗ на Драгоман 8 августа 1888 г.[7][8]
Открытие и эксплуатация
Полная линия Константинополь-Вена была открыта 12 августа 1888 года. Венгерские государственные железные дороги и Болгарские государственные железные дороги - BDZ открыла первый поезд из Стамбула в Вену.[5] Один из самых известных поездов в истории, Восточный экспресс, начал свой первый рейс из Парижа в Стамбул 1 июня 1889 года. Этим поездом управлял CIWL, международная гостинично-логистическая компания. Железнодорожный вокзал на европейской стороне Стамбула, Стамбул Терминал Сиркеджи, который строился с февраля 1888 года, был открыт 3 ноября 1890 года.
Локомотивы
На Восточной железной дороге были только паровозы. Его основными поставщиками были австрийские, немецкие, французские и бельгийские производители.
Локомотивы с тендерами были пронумерованы от 0 до 300, танковые локомотивы с тендерами были пронумерованы от 301 до 500. Локомотивы, переданные из Салоников - Монастир, получили отдельные номера в диапазоне от 500 до 600. Причина больше не известна. Наконец, 3 локомотива Mallet были пронумерованы с 601 по 603.
Локомотивы Восточной железной дороги были переданы различным национальным железным дорогам, которые также обогнали сеть. Некоторые локомотивы отправились в ЦБП перед тем, как отправиться туда. SEK или же TCDD.
Сохранилось несколько локомотивов Восточной железной дороги. Бывший локомотив 407 постройки 1874 г. TCDD Под номером 2251 в 1937 году стоит как мемориальный паровоз перед стамбульским вокзалом Сиркеджи. До 1965 года она все еще использовалась TCDD, последний раз в Адана Таким образом, она использовалась более 90 лет. Поставляемый Maffei локомотив 1912 года с номером CO 338 сейчас находится в Железнодорожный музей Чамлик с номером TCDD 3558. Еще один локомотив этой серии - памятник-паровоз на ул. Амасья станция. TCDD 33508 - монументальный локомотив в Сивас.
| Учебный класс | Число | Производитель | Кол-во | Год | Тип | Комментарии | Рисунок |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| – | 1–10 | Сигл | 10 | 1871 | C | ||
| – | 11–54 | Hanomag | 44 | 1872–75 | C | 8 отправились в TCDD, 23 отправились в SEK | |
| VIII | 55–57 | Сигл | 3 | 1897 | 2'C | Стал TCDD 35501–503 | |
| IX | 58–60 | Maffei | 3 | 1908 | 2'C | Тип Баварский P 3/5 N, стал TCDD 35504–506 | |
| XIV | 71–74 | Hanomag | 4 | 1912–14 | 1'C1 ' | Ушел в CFFH в 1929 году, затем в SEK класс Ζε в 1955 г. | |
| – | 101–116 | StEG, Краусс | 16 (14 от СтЭГ, 2 от Краусса) | 1888–1894 | 2'B | Silmilar на kkStB 4, 5 перешел на SEK, класс Gß, 7 поступил в CFFH в 1929 г. |  |
| – | 201–209 | Henschel | 9 | 1910–13 | D | Похожий на Прусский G 8, стал TCDD 44501–509 | |
| – | 241–262 | Батиньоль, Шнайдер | 22 | 1924–1927 | 1'D | 18 стал TCDD 45501–518, 4 вэнто в CFFH в 1929 г., а затем в SEK в 1955 г. | |
| – | 243–246 | StEG | 4 | 1878 | D | Принято с железной дороги Русе – Варна, идентично StEG I 600–711, отправлено в BDŽ в 1988 г. | |
| – | 279–290 | Бейер Павлин, Sharp Stewart | 12 | 1862–1868 | C | Перенял с ж / д Русе-Варна, поехал в BDŽ в 1988 г. |  |
| – | 291–300 | Hanomag | 10 | 1871–75 | C | Идентичен 11–54, отдельная нумерация, вероятно, будет связана с отправлением железной дороги Русе-Варна. | |
| – | 301–305 | Шнайдер, Grafenstaden | 10 | 1869–70 | Ct | ||
| – | 311–319 | Couillet | 9 | 1865 | C1't | Принято с железной дороги Русе-Варна. | |
| – | 321–328 | Краусс | 8 | 1875 | 1'Bt | ||
| – | 331–340 | Maffei | 10 | 1911–12 | 1'C1't | Стал TCDD 3551–60 |  |
| – | 401–404 | Тюбиз | 4 | 1872 | Bt | ||
| – | 405–408 | Краусс | 4 | 1874 | Bt | № 407 стал TCDD 2251 |  |
| – | 411–412 | Тюбиз | 2 | 1875 | Bt | ||
| – | 501–509 | Maschinenfabrik Esslingen | 9 | 1892–94 | C | От железной дороги Салоники - Монастир 4 единицы пошли в SEK. | |
| – | 510–511 | Maffei | 2 | 1908 | 1'C | Похожий на Прусский G 5.1, От железной дороги Салоники - Монастир стал SEK класс Εβ | |
| – | 521–523 | Borsig | 3 | 1912 | 1'C | Подобно JDŽ класса 20, от железной дороги Салоники - Монастир, стал SEK класс Εγ |  |
| – | 601–603 | МАВАГ | 3 | 1918 | (1'C) С | Тип молотка локомотив. Идентично МАВ Класс 601 |
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б История ЦО В архиве 2016-03-31 в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ а б c История CO - Концессия Хирша В архиве 2016-03-31 в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ а б История СО - Концессионный спор В архиве 2016-03-31 в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ Гленни, Миша. Балканы: национализм, война и великие державы, 1804–1999 гг.. Викинг, 2000, стр. 135–38.
- ^ а б История завершения CO - Вена В архиве 2016-03-31 в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ Сербские железные дороги - История В архиве 2012-11-22 в Wayback Machine - zeleznicesrbije.com
- ^ а б История железных дорог Болгарии
- ^ История югославских железных дорог - Сроки строительства югославских железных дорог.