Honda RA271 - Honda RA271

Honda RA271
2006 SAG - F1 Honda RA271 1964-02.JPG
КатегорияФормула один
КонструкторHonda Motor Co., Ltd.
Дизайнер (ы)Ёсио Накамура
Шоичи Сано
ПредшественникRA270
ПреемникRA272
Технические характеристики[1]
ШассиАлюминий монокок с трубчатой ​​задней частью подрамник.
Подвеска (перед)Двойной поперечный рычаг, с внутренним койловер весна/демпфер единицы.
Подвеска (задняя)Как спереди.
Колея осиF: 1300 мм (51 дюйм)
R: 1350 мм (53 дюйма)
Колесная база2300 мм (91 дюйм)
ДвигательHonda 1,495 куб. См (91,2 куб. Дюйма) 60 ° V12, без наддува. Поперечный, посередине.
Передача инфекцииHonda 6-ступенчатая механическая коробка передач.
Масса525 кг (1157 фунтов)
ТопливоBP
ШиныДанлоп
История соревнований
Известные участникиHonda R&D Co.
Известные водителиСоединенные Штаты Ронни Бакнум
Дебют1964 Гран-при Германии
СкачкиПобедПолякиF.Laps
3000
Чемпионат конструкторов0
Чемпионат водителей0
n.b. Если не указано иное, все данные относятся к
Только Гран-при чемпионата мира Формулы-1.

В Honda RA271 был Honda второй Формула один гоночный автомобиль, и он первым, кто действительно участвует в гонке. Главным инженером по проекту был Ёсио Накамура, с Тадаши Куме отвечает за разработку двигателя. Он участвовал в трех гонках в течение 1964 американским водителем Ронни Бакнум.

Автомобиль был разработан на основе прототипа компании 1963 года, обозначенного ретроспективно. RA270. Он был разработан на основе революционного двигателя Honda F1 объемом 1,5 л. V12, в то время, когда V8s доминировал в паддоке F1, построенном BRM, Климакс, Феррари и ATS. Единственным другим крупным производителем, отклонившимся от полученной мудрости V8, была Ferrari, которая экспериментировала с обоими. V6 и квартира-12 макеты, хотя в конечном итоге они предпочли придерживаться своего V8. В то время никакие другие производители не использовали двигатели V12. RA271 дебютировал в гонке во время Сезон Формулы-1 1964 года, всего через год после Honda начал производить дорожные автомобили и был первым Японский -построенный автомобиль когда-либо выходил на этап FIA Формула-1. Чемпионат мира.

Был построен только один RA271. Автомобиль в настоящее время выставлен в Зал коллекции Honda на Twin Ring Motegi в Японии.

Концепция

RA271 был создан японским инженером-разработчиком Йошио Накамура, который работал в Honda с 1958 года и уже работал менеджером проекта разработки прототипа RA270 F1 в предыдущем году и S360 проект спортивного автомобиля, который стартовал в 1962 году. Автомобиль был основан на прототипе RA270 и был разработан на основе новой Honda Двигатель V12, который в то время был революционным в спорте.[требуется дальнейшее объяснение ]

Правила в то время предусматривали двигатель объемом 1,5 л без нагнетатель,[2] и стандартным способом достижения этого было использование V8. Однако инженеры Honda решили использовать V12 вместо. С инженерной точки зрения, чем больше цилиндров, тем меньше и легче движущиеся части, они имеют более высокие скорости вращения и, следовательно, большую пиковую мощность. Именно эти факты намеревались использовать инженеры Honda.

Автомобиль был построен на заводе Honda в г. Yaesu окрестности Токио.

Хотя RA271 оспаривал только три 1964 Гран-при, инновационный, поперечно установленный, 1,5 л (92 у.е. дюйма) Двигатель V12 - иногда цитируется как "самый мощный двигатель 1,5-литровой эпохи F1"[3]- послужил основой для побед Honda в гонках. RA272 что позволило Ричи Гинтер чтобы выиграть Гран-при Мексики в следующем году.

Шасси и подвеска

RA271 был построен с алюминий монокок,[1] дизайн, впервые разработанный Колин Чепмен и его Лотос команда двумя годами ранее и использовалась на его Лотос 25 и 33 моделей, которые выиграли чемпионаты мира по Джим Кларк в 1963 и 1965. Тем не менее, это была довольно необычная концепция для других ведущих автомобилей, таких как Brabham BT11 и Феррари с 156 F1 используя старомодный трубчатый космическая рамка настраивать. Однако трубчатая задняя часть подрамник использовался для ремонта и технического обслуживания. В совокупности они оставили автомобиль весом около 525 кг, что значительно превышает минимальный предел веса (450 кг).[2] Его более крупный двигатель также означал, что он был значительно тяжелее большинства своих конкурентов; то Феррари 158 весил всего 468 кг.[4]

Когда он был представлен публике, RA271 был окрашен в традиционные для Honda гоночные цвета: кузов цвета слоновой кости с красным восходящим солнцем на капоте, что действительно выделяло Honda как представителя Японии.

Этот кузов перекрывал подвеску RA271, еще одну особенность, впервые разработанную Чепменом, на этот раз на его Лотос 21 дизайн.[5] К 1964 году Brabham была единственным крупным конкурентом, сохранившим подвесную подвеску. Несколько необычно то, что передняя и задняя подвески RA271 были идентичны. Они состояли из двойной поперечный рычаг установка с внутренним койловер весна и демпфер единицы. Передняя установка на двойных поперечных рычагах была довольно распространена, но единственной командой, использовавшей ее сзади, была BRM для них P261 шасси, хотя задняя подвеска у этого была подвесной. Автомобиль пробежал 13 дюймов. Данлоп легкосплавные как спереди, так и сзади, с дисковыми тормозами, также производимыми Dunlop. Задние тормоза были на три шестнадцатые дюйма (5 мм) больше, чем передние.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Двигатель Honda F1, RA271E, был разработан Тадаши Куме и построен на том же объекте, что и автомобиль, что полезно для целей проектирования. Это было преимуществом для таких команд, как Honda, Феррари и Порше, которые строили свои двигатели дома, в отличие от других, таких как Brabham и Лотос, которые купили их извне. RA271E был без наддува агрегат с двенадцатью цилиндрами в форме буквы «V». В конструкции было двенадцать отдельных выхлопных труб, по шесть с каждой стороны кузова, что делало автомобиль очень отличительным в отличие от компоновки «четыре в один», которую предпочитали автомобили. V8 команды. Двигатель был с водяным охлаждением с радиаторами в носу.

Размеры двигателя 48-клапанного V12 1965 года составляли 58,1 x 47,0 мм, объем 1495,28 куб. Была указана выходная мощность 230 л.с. (170 кВт) при 13 000 об / мин - это был самый мощный двигатель F1 1965 года. Двигатель был безопасен до 14 000 об / мин. Поскольку 4-цилиндровый двигатель 1967 года объемом 498,57 куб. См (57,5 x 48,0 мм) в конечном итоге выдавал почти 90 л.с. (67 кВт) при 12 600 об / мин, V12 имел потенциал 270 л.с. (200 кВт) с дальнейшим развитием. Он использовал 12 карбюраторов Keihin, по одному на каждый цилиндр, которые позже были заменены впрыском топлива под низким давлением перед выходом на Гран-при Италии.

Honda также построила свою собственную коробку передач для этого проекта - шестиступенчатую коробку передач с последовательным переключением передач.

История гонок

Автодром Парк Зандвоорт 21 июля 1964 года, Рон Бакнум и его Honda (1964)

Автомобиль изначально выставлялся на Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршам, но машина была не готова вовремя.[6] Автомобиль фактически впервые участвовал в гонках Гран-при Германии в начале августа.

Помимо дебюта Honda в F1, эта гонка также стала дебютом для их американского гонщика. Ронни Бакнум,[7] и, чтобы усложнить ситуацию, гонка проходила на устрашающей Нюрбургринг трасса, которая считается одной из самых требовательных в мире.[8] Из 24 участников только 22 смогли пройти квалификацию. Бакнуму повезло пройти квалификацию, так как он закончил тренировку третьим медленнее. Два участника, не прошедших квалификацию, были Scirocco -Климакс бельгийского водителя Андре Пилетт, который безнадежно сбивался с пути, и Карел Годен де Бофор, погибший во время сеанса в результате трагической аварии за рулем своего частного дома. Порше 718. Бакнум был примерно на 20 секунд медленнее, чем следующий самый медленный конкурент, Джанкарло Багетти за рулем BRM, и почти минуту от полюса времени Джон Сёртиз с Феррари.[9]

Несмотря на плохую квалификацию, Бакнум провел лучшую гонку и постоянно бежал за пределами первой десятки на протяжении всей гонки, опережая многих независимых игроков. Лотос и участники BRM. Несмотря на опоздание в гонке, позволяя Ричи Гинтер BRM, чтобы обогнать его, надежность Honda позволила ему финишировать 13-м, поскольку многие из его соперников сломались (или врезались в Питер Ревсон случай), на четыре круга позади победителя Сёртиз.[10][11]

Затем команда пропустила Гран-при Австрии прежде чем вернуться на Гран-при Италии в знаковых Автодром Национале Монца. Квалификация Бакнума значительно улучшилась, поскольку он квалифицировался 10-м, опередив Brabham двукратного чемпиона мира Джек Брэбэм и комфортно отошел от отметки, необходимой для квалификации в гонке в качестве одного из 20 самых быстрых гонщиков. Он был всего на три секунды от Сёртизса, который снова стал сидящим на шесте, и это стало огромным улучшением для японской команды.[12]

Несмотря на то, что неудачный старт оставил его на 16-м месте, он быстро преодолел поле и пробежал до 7-го места, прежде чем отказ тормозов вынудил его покинуть гонку на 13-м круге. Его способность идти в ногу с заводскими машинами BRM и Brabham на этом. Гонка вселила большие надежды на будущее Хонды в Ф1.[13][14]

Следующая гонка была Гран-при США в Watkins Glen. Поскольку было всего 19 участников, не было угрозы не пройти квалификацию, и Бакнум был в пределах трех секунд. Джим Кларк Настала пора для Lotus. Однако высокое качество игры означало, что он опустился на 14-е место, хотя и обошел чемпиона мира 1961 года. Фил Хилл, теперь едем за Купер.[15] Он снова пробежал гонку за пределами первой десятки, подолгу сражаясь с Лотосами Уолт Хансген (работает) и Майк Хейлвуд (RPR ) и Ричи Гинтер BRM. Однако на 51-м круге прокладка головки блока цилиндров одного из двенадцати цилиндров Honda вышла из строя, и Бакнум выбыл из гонки.[16][17]

Это должно было стать концом дебютного сезона Honda, поскольку они не поехали в финальная гонка в Мехико. RA271 был заменен на 1965 посредством RA272, поэтому его лучшим результатом остается 13-е место на дебютной гонке в Германии. Лучшее место в сетке - 10-е место Бакнума в Монце.

Недавние прогулки

Постоянным местом жительства автомобиля является Зал коллекции Honda на Twin Ring Motegi, но он уезжал оттуда несколько раз. Он был частью экспозиции Honda на выставке 2006 г. Женевский автосалон, наряду с двумя другими автомобилями F1: 1965 г. RA272 и 2006 RA106.[18]

Полные результаты Формулы-1

(ключ)

ГодАбитуриентДвигательШиныДрайверы12345678910ТочкиWCC
1964Компания Honda R&DHonda V12DПНNEDBELFRAGBRGERAUTITAСоединенные Штаты АмерикиMEX0NC
Ронни БакнумWD13RetRet

Рекомендации

  1. ^ а б «240 достопримечательностей японской автомобильной техники - Honda RA271». Общество автомобильных инженеров Японии. Архивировано из оригинал на 2010-07-01. Получено 2008-04-11.
  2. ^ а б «Правила и статистика F1 1960-1969». F1Технический. 1 января 2009 г.. Получено 10 августа 2013.
  3. ^ Фига, Т (2000-11-18). «Хонда: как все начиналось». 8 Вт. Получено 2008-04-11.
  4. ^ «Феррари 158». F1Технический. Получено 10 августа 2013.
  5. ^ Лоуренс (1998) стр.190
  6. ^ «Бельгия 1964 - Результат». СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  7. ^ «Ронни БАКНУМ - начало Гран-при». СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  8. ^ «Баттон и Хэмилтон уверены перед Гран-при Германии». 3 Новости. 22 июля 2011. Архивировано с оригинал 4 октября 2012 г.. Получено 11 августа 2013.
  9. ^ "Германия 1964 - квалификация". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  10. ^ "Германия 1964 - круг за кругом". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  11. ^ «Германия 1964 - Результат». СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  12. ^ "Италия 1964 - квалификация". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  13. ^ "Италия 1964 - круг за кругом". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  14. ^ «Италия 1964 - Результат». СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  15. ^ "США 1964 - квалификация". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  16. ^ "США 1964 - круг за кругом". СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  17. ^ «США 1964 - Результат». СтатистикаF1. Получено 11 августа 2013.
  18. ^ «Хонда на 76-м Женевском салоне». Honda Motor Co. Отсутствует или пусто | url = (помощь)