Джон Кростуэйт - John Crosthwaite

Джон Кростуэйт (1925–2010) был английским дизайнером гоночных автомобилей и инженером, работавшим в Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах.

Кростуэйт работал с Купер Тачки, Колин Чепмен в Team Lotus и Микки Томпсон а также водители Грэм Хилл, Дэн Герни и Джеки Стюарт. Он проектировал и строил автомобили для Формула Юниор и 1962 и 1963 гг. Индианаполис 500. Специалист по шасси, он работал в Формула 1 команда BRM а позже разработал шасси для Intermeccanica Италия и Надежный ятаган Дорожные автомобили GTE.

Лотус Элевенс в 1956 Гран-при Великобритании, Сильверстоун для Формула 2 раса. Кростуэйт держит ткань. Машинка водителя №16, Клифф Эллисон опираясь на машину. Автомобиль водителя №18, Грэм Хилл стоя слева. Победитель гонки Рой Сальвадори стоя ногой на шине Купер Т41

Ранние годы

Джон Кростуэйт родился в Торнаби-холле, Торнаби-он-Тис, Йоркшир, 9 октября 1925 года. Он был крестником Гарольд Макмиллан, друг семьи и местный депутат. У него было три старшие сестры и младший брат. Его отец, Седрик, был Королевский летающий корпус во время Первой мировой войны участвовал в гонках на автомобилях и мотоциклах. Кростуэйт с ранних лет увлекался автомобилями, мотоциклами и самолетами. В 14 лет он помогал восстанавливать поврежденные после аварии Invicta. В 1928 году его родители разошлись. Его воспитывала мать и старшая сестра Барбара.

Кростуэйт стоит и рассматривает Меркьюри. Переднее колесо в шахте. Греция 1949

Во время Великой Отечественной войны работал на А.В. Roe & Co (Авро ) делаю финальную сборку ланкастерских бомберов. Несмотря на ограниченное занятие, он пытался присоединиться к РАФ но во время медицинского осмотра он был дальтоник. Он продолжал добровольно участвовать в других службах, пока А.В. Роу наконец не освободил его в 1943 году, чтобы он присоединился к Королевская морская пехота. В 1944 году был принят в Королевские морские коммандос.

После окончания войны на Дальнем Востоке он оставался в Королевской морской пехоте до 1947 года. Он ушел, чтобы присоединиться к полиции на короткий период, но не смог устроиться. Ему предложили работу в Малайе, и в качестве приключения он решил остаться. путешествовать по суше. Кростуэйт купил канадский 1944 г. Меркурий V8 Estate бывший военный департамент и вместе с другом путешествовали по Франция, Италия, затем пароход в Греция. Они столкнулись бандиты, гражданская война в Греции, нехватка топлива, мины и дороги с пробоинами. Они нашли путь через закрытую границу, чтобы Стамбул, индюк, где они были задержаны и допрошены. Освободившись, они перешли Сирия через Дамаск, затем через Багдад к Басра в Ирак и наконец Ахваз, Иран. Из-за ужасного состояния дорог и, несмотря на продолжающийся ремонт, машина окончательно сдалась. Его друг присоединился к Иракская нефтяная компания но Кростуэйт вернулся домой.

Карьера

Cooper Car Company - Томми Сопвит

Кростуэйт на его 1100cc Alta 1937 года
Сфинкс Аллард "Equipe Endeavour" Томми Сопвита в Гудвуде, май 1954 года. Кростуэйт, положив руки на бедра, наблюдает.

По возвращении в Великобританию он пошел работать учеником в Армстронг Сиддели а по вечерам учился на получение национального сертификата инженера в Техническом колледже Ковентри. Все свободное время тратилось на покупку, вождение и ремонт вышедших из строя автомобилей, включая 1100 куб. Альта. В 1952 году он встретил Томми Сопвита, сына Сэр Томас Сопвит, который также проходил короткое ученичество на фабрике своего отца. Они хорошо ладили, и, поскольку Сопвит интересовался гонками на спортивных автомобилях и знал, что Кростуэйт разбирается в машинах, он попросил Кростуэйта стать его механиком. Первоначально они использовали 3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель Saphire от Armstrong Siddeley, шасси Allard JR и коробку передач с предварительным селектором. Сопвит выиграла несколько гонок на Sphinx Allard.[1] Сопвит назвал свою команду Equipe Endeavour в честь гоночной яхты своего отца на Кубке Америки.

Equipe Endeavour Cooper T39 / Climax cars Гудвуд 30 мая 1955 года. Машины, стоящие перед Crosthwaite

В 1954 году Sopwith вместе с друзьями решил расширить Equipe Endeavour и заказал автомобили у Coopers. С начала 1954 года до конца 1955 года Кростуэйт работал с Джон Купер из Купер Тачки контроль производства и окончательного проектирования спортивных автомобилей Equipe Endeavour от имени Sopwith. В то время как у Купера он работал с Айвор Буэб, Рой Сальвадори, Кен Тиррелл и Джек Брэбэм. Кростуэйт обошел производителей, чтобы найти подходящие двигатели, и остановился на Ковентри Кульминация (который он видел на переднемоторном Кифт ) за малый вес и небольшие размеры, а двигатель Connaught - за мощность и компактность. Он обнаружил, что сотрудники Coventry Climax стремятся усовершенствовать свой двигатель и увеличить мощность. Сопвит выиграла много гонок с бобтейлом Cooper Climax и побила рекорд класса в восхождении на холм Прескотт. Рег Парнелл и Айвор Буэб выступали за команду на нескольких встречах. Таким образом, Crosthwaite был в начале и находился под влиянием революции многоцилиндрового двигателя с задним расположением двигателя в автоспорте.[2]Из-за успеха Equipe Endeavour к Кростуэйту обратились другие команды и гонщики, но он был вполне доволен Томми. Однако в конце сезона 1955 года в Оултон-Парке Томми попал в аварию, скатился на своей Cooper Climax и получил серьезные травмы после того, как «переварил» на одном из углов. Отец Томми сказал ему, что он может продолжить гонку, но только на седанах. Кростуэйт не хотел работать в гонках седанов, поэтому он поблагодарил Томми и решил двигаться дальше. Во время гонок в Эйнтри Кростуэйт встретил молодую леди Джоан и был поражен. Они поженились в апреле 1955 года, и у него в пути был ребенок, которому он был нужен, чтобы поддерживать свою семью, поэтому он попытался выбрать лучшую команду, к которой он присоединится.

Lotus Engineering

Колин Чепмен в Lotus 11 на Гран-при Великобритании, гонка Формулы 2, Сильверстоун, июль 1956 года. Кростуэйт справа, опираясь на машину. Майк Костин слева

Осенью 1955 г. он присоединился к Колин Чепмен кто заводил автомобили Lotus. Кростуэйт работал в экспериментальном отделе Lotus Engineering и помогал разрабатывать и совершенствовать Lotus 11 и Type 14 Elite. Он также был старшим гоночным механиком Чепмена, и они соревновались по всей Великобритании, а также в Ле-Мане, Имоле и Монце. Он работал вместе Грэм Хилл, затем механик коробки передач и Майк Костин, «Cos» в Cosworth. Кейт Дакворт работал там во время каникул из университета. Клифф Эллисон был их самым успешным гонщиком в то время.[3][4][5]

Кростуэйт (слева) стоит перед желтым Lotus Eleven Леона Миллера. Синий MGA слева. Гоночная встреча Riverside Raceway SCCA 17 ноября 1957 г.[6]

В конце 1956 г. Суэцкий кризис означало, что бензин в Великобритании был нормирован, а автоспорт запрещен. Колин Чепмен спросил, поедет ли Кростуэйт в США с Team Lotus, так как ему нужен старший механик для подготовки автомобилей Lotus к 12-часовой гонке в Себринге в марте 1957 года. Чепмен финишировал первым в классе.[7] После гонки Кростуэйт начал работать на Джей Чемберлен импортер Lotus в Калифорнии. Он также нашел много работы, успешно подготовив автомобили Coopers и Lotus к гонкам в Калифорнии и Неваде. Среди гонщиков, на которых он работал, были Джон Биль, Фрэнк Монис, Игнасио Лозано, Джок Росс, Леон Миллер и Скип Конклин. В гараже или на дороге всегда стояла пара спортивных / гоночных машин. Он посещал гоночные собрания, чтобы модифицировать и настроить машины для гонок в Помоне, Риверсайде, Палм-Спрингс, Санта-Барбаре, Сан-Диего, Торри Пайнс и Лагуна Сека.

Дельфин Инжиниринг

Кростуэйт (слева) с водителями Джоном Билем (солнцезащитные очки) и Фрэнком Монисом (очки) на Риверсайде в июне 1958 года.
Кростуэйт слева. Бадди Халл справа. Чемпион мира 1959 и 1960 годов в Формуле-1 Джек Брэбэм сидит в Dolphin Mk 1. Riverside Raceway 1960

В начале 1959 года автогонщик Джон Бил представил Кростуэйта англофилу и любителю гоночных автомобилей Бадди Халлу. Бадди заработал немного денег и очень хотел сам заняться постройкой гоночных автомобилей. Они начали как партнерство, Халл в качестве управляющего директора и финансиста, а Кростуэйт - разработать и построить Формула Юниор для их компании «Дельфин Инжиниринг». Это был одноместный среднемоторный автомобиль с кузовом из стеклопластика. В правилах указывалось, что двигатель / коробка передач автомобиля основаны на серийном автомобиле объемом 1100 куб. См или меньше. Шасси, подвеска и кузов не имели ограничений. Шасси представляло собой прямую трубчатую стальную пространственную раму. Двигатель представлял собой Fiat объемом 1100 куб. См, а коробкой передач - перевернутый Fiat 600. У него были штампованные стальные колеса, а кузов из стекловолокна был изготовлен по рекомендации местного судостроителя. Передняя подвеска и тормоза были модифицированными частями от NSU Prinz, не являющегося бегуном, который был у Crosthwaite. Заднюю подвеску он спроектировал и изготовил сам.

Дебют Dolphin Mk 2 в Помоне в марте 1961 года. Кростуэйт за автомобилем. Водитель Кен Майлз финишировал вторым.

В конце 1959 года прототип участвовал в гонках в Сан-Диего и финишировал 5-м. Они решили привести в порядок прототип и запустить в производство Mk 1 Dolphin. Эта уборка превратилась в нечто большее, поэтому от прототипа остались только основная рама шасси и кузов. Чемпион мира Формулы-1 Джек Брэбэм испытал Mk 1 Dolphin на Riverside International Raceway Из-за растущей конкуренции на рынке Formula Junior, Crosthwaite решил разработать Dolphin Mk 2 в 1961 году (также называемый Dolphin International). Было произведено 26 экземпляров. У него был настроенный двигатель Ford Anglia 105E объемом 997 куб. См, полученный от Майка Костина из Cosworth в Великобритании. Новый кузов был максимально маленьким, гладким и аэродинамичным. После всех часов, потраченных на изготовление форм для кузова Mk 1, они решили изготовить основную «заглушку» из алюминия для корпуса из стекловолокна Mk 2. Эта «заглушка» была произведена в соответствии со спецификациями Crosthwaite в местной мастерской по ремонту гоночных автомобилей Траутмана и Барнса. . Компания Dolphin Engineering разработала приспособления для всех сварных деталей, а Crosthwaite разработала литые магниевые колеса для автомобиля. Mk2 успешно участвовал в гонках expat Кен Майлз (близкое второе место в дебюте). Курт Нойман выиграл международный турнир Dolphin International в Риверсайде в июне 1962 года. Граф Джованни Лурани, который сыграл важную роль в убеждении FIA чтобы сделать Formula Junior международным классом, описал Dolphin как лучший американский юниор, созданный. Оригинальные автомобили Dolphin до сих пор участвуют в исторических автомобильных мероприятиях.[8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24]

Индианаполис 500 - Микки Томпсон

1962 Индианаполис 500

Crosthwaite на шасси автомобиля Indianapolis 500 1962 года выпуска. Механический цех Микки Томпсона, Лонг-Бич, Калифорния, 1962 г.
Шасси на картинке выше с кузовом. Автомобиль Harvey Aluminium Special Indianapolis 500 1962 года выпуска. Микки Томпсон в машине. Стоит, представитель Харви слева, Кростуэйт справа

После достижений Дельфина он привлек внимание Микки Томпсон, который был хорошо известен участием в дрэг-рейсинге, попытках установить рекорд скорости и автоспорте. Томпсон и его спонсоры, Харви Алюминий и Джим Кимберли (из Кимберли Кларк), попросили Кростуэйта спроектировать машину для участия в гонках 1962 года. Индианаполис 500. Необычно они использовали стандартный двигатель V8 Buick, который находился сзади, в отличие от автомобилей с передним расположением двигателя, настроенных на гонку, с двигателями Offenhauser, используемыми большинством конкурентов. Это был первый серийный двигатель, который участвовал в гонках в Инди с 1946 года, и положил начало преобразованию заднего двигателя на Indianapolis 500. Автомобиль имел 16-дюймовые колеса вместо обычных 18/20-дюймовых колес, которые использовались в Indy, и полностью независимую подвеску. . Единственное, что было общего с Dolphin, - это нижняя цапфа передней подвески NSU. Команда Томпсона во главе с Фрицем Фойгтом была молодой, умной и трудолюбивой. Работая по 12-14 часов в сутки, автомобиль был спроектирован и построен за 120 дней. Кростуэйт жил в местном мотеле и редко бывал дома. Для гонки двигатель (увеличенный до 4,2-литрового объема, максимально разрешенный правилами для двигателей с "стандартным блоком") пришлось отрегулировать, потому что они опасались, что он не продержится всю дистанцию. Несмотря на то, что у других автомобилей он был более чем на 70 л.с. Дэн Герни квалифицировался восьмым и был на девятом месте, пока протекающий сальник не захватил коробку передач и не закончил гонку на 94-м круге. Он занял 20-е место из 33. Команда выиграла премию «Механические достижения» за оригинальный дизайн, конструкцию и достижения.[25][26][27][28][29][30][31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44]

1963 Индианаполис 500

Грэм Хилл тестирует «роликовые коньки» Indy 500 в мае 1963 года. Кростуэйт стоит за автомобилем.

Спонсоры были очень довольны рекламой, появившейся в том году, поэтому для Indianapolis 500 Crosthwaite 1963 года был выпущен инновационный автомобиль для катания на роликовых коньках Harvey Aluminium Special с новаторскими на тот момент меньшим профилем (диаметр 12 дюймов) и широкими гоночными шинами (передние 7 дюймов и зад шириной 9 дюймов) и диски. Из-за небольшого размера передних колес Crosthwaite пришлось разработать способ установки передних тормозов внутри, чтобы получить диск разумного размера. Это была первая попытка такой попытки. Микки Томпсон отвез пять автомобилей в Индианаполис. Два автомобиля прошлогоднего дизайна с двигателями Chevrolet V8 и три «роликовых конька». Один из новых автомобилей, Harvey Titanium Special, имел легкое титановое шасси. Чемпион мира Формулы-1 Грэм Хилл управлял одной из машин, но решил не участвовать в гонках, потому что из-за обязательств в Европе у него не было времени для тренировок. Эл Миллер мчался на одной из модифицированных машин 1962 года на 9-е место, несмотря на то, что прошел квалификацию только на 31-м месте. Дуэйн Картер квалифицировал один из роликовых коньков 15-м, но занял 23-е место только после отказа двигателя на 100-м круге. Небольшие размеры шин и малый вес автомобиля вызвали недовольство старых владельцев и владельцев, поэтому для будущих гонок автомобили были ограничены минимальным размером шин и минимальным весом.[45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55]

Холман Муди

Неиспользованный первоначальный дизайн автомобиля Holman Moody Indianapolis 500. конец 1963 г.

Вскоре после гонки Indy 500 в 1963 году к Кростуэйту подошел и переехал работать в Холман Муди, официальный подрядчик гонок Ford. Форд хотел, чтобы Холман Муди представил предложение о запуске в 1964 году автомобиля Indianapolis 500. Северная Каролина находилась достаточно далеко от Лос-Анджелеса, поэтому он не стал бы наступать Микки Томпсону по ногам. Он хотел работать с Ford, так как это были безусловно лучшие двигатели, и они работали над настоящим гоночным двигателем, а не модифицированной базой. Джим Кларк в том году финишировал вторым с двигателем Ford. Холмен Муди хотел, чтобы Кростуэйт сразу же приступил к работе, чтобы они могли назвать цену за Ford.

Он разработал шасси, используя некоторые панели кузова в качестве напряженных элементов, полумонокок с возможностью использования ветрового стекла и закрытую кабину. Однако, по иронии судьбы, вскоре после приезда он обнаружил, что Микки Томпсон покинул General Motors и сумел получить спонсорство Ford на основе результатов Микки в 1962/3 (с автомобилями, разработанными / построенными Кростуэйтом) и рекламными навыками. У Холмана Муди не было работы с гоночными автомобилями, но они предположили, что Кростуэйт мог бы работать на их гоночных лодках.[56][57]

BRM - British Racing Motors

Грэм Хилл тестирование BRM P261 в 1965 году. Кростуэйт в дафлкот

Пока он был у Холмана Муди, Кростуэйту позвонили из Тони Радд Главный инженер на BRM просить его поехать на ипподром Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк. Тони сказал, что Грэм Хилл хотел, чтобы Кростуэйт присоединился к BRM, и хотел бы он встретиться и обсудить детали? Кростуэйт сказал, что был занят в то время, но когда сделка с Ford сорвалась, он вылетел в Англию и согласовал контракт. В декабре 1963 года Кростуэйт вернулся в Великобританию, чтобы присоединиться к британцам. Формула 1 команда BRM как конструктор шасси. Его первой работой было изменение геометрии подвески на BRM P261. Затем он работал над гениальной конструкцией монокока и двигателя Тони Радда, чтобы найти способ крепления двигателя, коробки передач и задней подвески. Его решение состояло в том, чтобы жестко закрепить двигатель на монококе на спинке водительского сиденья и на задней подвеске на коробке передач / главной передаче. Опоры двигателя были спроектированы так, чтобы распределять нагрузку по длине картера, чтобы защитить дорогостоящие отливки в случае небольшого шунта. Это было запатентовано BRM и стало нормой в гонках.

Он работал с легендами Грэмом Хиллом и Джеки Стюарт в одни из лучших лет BRM. В 1964 и 1965 годах Грэм Хилл финишировал вторым в чемпионате водителей, а BRM оба года были вторыми в соревнованиях конструкторов (пять побед и одиннадцать вторых мест). Кростуэйт задумал удивить Джеки Стюарта, сделав из него клетчатое водительское кресло для своего автомобиля. BRM P261 на Гран-при Монако 1965 года. Грэм Хилл финишировал первым, а Стюарт - третьим. И Грэму Хиллу, и особенно Джеки Стюарту понравилось, как Кростуэйт расставляет свои машины, и его спросили Кен Тиррелл и Матра (Следующая команда Джеки Стюарт) провести консультационную работу по их Формула 2 машин после того, как он уехал из BRM.[58][59][60]

Intermeccanica

Intermeccanica Italia. 1966 г.

Работая консультантом сначала с Джеком Гриффитом, а затем с Фрэнком Райснером в Турине, он разработал шасси для автомобиля в форме Боба Камберфорда. Intermeccanica Италия.

Crosthwaite изменил и улучшил настройку и подвеску на Лола Т70 автогонщика из Нью-Йорка Джона «Бака» Фулпа. Фулп выиграл Гран-при спортивных автомобилей Уоткинс-Глен и Риверсайд 300 км в 1966 году.

В Алан Манн Racing он модифицировал и подготовил Ford GT40s для 24-часовой гонки Ле-Ман 1966 года и Курорт 1000 км. В Джон Уитмор /Фрэнк Гарднер управляемая машина заняла второе место в Спа-гонке на 1000 км. Грэм Хилл управлял одной из машин в Ле-Мане.

[61][62][63][64][65][66][67][68][69]

Reliant Motor Company - Ятаган GTE

Рэй Виггин из Reliant Motor Company искал специалиста по шасси в 1966 году, и Кростуэйт первым переехал туда в качестве консультанта, чтобы модифицировать шасси и подвеску SE4 Scimitar GT Coupe, чтобы улучшить ходовые качества и управляемость. Стирлинг Мосс сказал об изменениях - «теперь он соответствует классическому определению большого туристического автомобиля, который позволяет водителю и пассажиру и их багажу преодолевать большие расстояния по европейским высокоскоростным дорогам с полным комфортом». Кростуэйта попросили установить новый V6 Ford вместо старого 6-цилиндрового двигателя на SE4a и улучшить управляемость и устойчивость на дороге турецкого производства. Анадол. Компания Reliant была довольна его модификациями и в октябре 1966 года предложила ему должность главного инженера.[70][71][72][73]

Собственный скимитар SE5 Reliant Scimitar GTE Кростуэйта

В 1967 г. Том Карен из Огл Дизайн попросили представить дизайн кузова для нового четырехместного скимитара SE5. Надежный ятаган GTE. Управляющий директор Рэй Виггин, главный инженер Кростуэйт и эксперт по корпусу из стекловолокна Кен Вуд отправились в Ogle в Лечворте, чтобы посмотреть на пару макетов кузова для нового SE5, в основном из картона и липкой ленты. Кростуэйт не сомневался, что это правильная форма. Виггин посоветовал Кену Вуду заняться настоящим мастером. SE5 был разработан и готов к автосалону в Эрлс-Корт 1968 года менее чем за 12 месяцев. Для SE5 Кростуэйт и его команда разработали совершенно другую раму шасси, переработанную и улучшенную подвеску, новый и перемещенный топливный бак, поперечную балку, новую систему охлаждения, запасное колесо, установленное в носовой части, чтобы увеличить заднее пространство, и топливный бак объемом 17 галлонов. бак. У машины были раздельные складывающиеся задние сиденья, а позже и стеклоочиститель заднего стекла, оба впервые. При разработке шасси Кростуэйт тесно сотрудничал со стилистом кузова Ogle Питером Бейли, чтобы модифицировать и усовершенствовать прототип. Конструкция была настолько удачной, что базовая конструкция шасси и геометрия подвески оставались неизменными до тех пор, пока 20 лет спустя не была выпущена последняя версия GTE. Журналисты разделились во мнениях об автомобиле, но когда им довелось сесть за руль, их обычно впечатляли его характеристики, управляемость и практичность.[74][75][76][77][78][79][80][81][82][83][84][85][86][87][88][89][90][91]

Кростуэйт также разработал шасси для Reliant Kitten и модели Tom Karen / Ogle. Bond Bug.[92][93][94]

Hyundai Motor Company

В начале 1974 года его вместе с пятью другими автомобильными инженерами и руководителями, включая Джордж Тернбулл (бизнесмен) южнокорейской компанией Hyundai Motor Company чтобы помочь запустить их теперь процветающую компанию по производству автомобилей. Это привело к производству Hyundai Пони в 1975 г.[95][96][97][98]

Риф Инжиниринг

Катер Reef Hunter

В конце 1970-х он вернулся в Англию, чтобы основать свою собственную компанию Reef Engineering по производству и экспорту автомобилей с открытым верхом для курортов Сейшельских островов и Вест-Индии. Их называли Cubs, шасси основывалось на его дизайне Kitten, а кузов разработал Питер Бейли.[99] Он также проектировал и производил моторные лодки и парусные доски Icarus. На Кростуэйта повлияли его интересы, так как он очень увлекался водными видами спорта, включая подводное плавание с аквалангом, водные лыжи и виндсерфинг.

В 80-е годы ему было поручено проектировать специализированные компании по производству автомобилей. К ним относятся Jimp, своего рода миниатюрный Land Rover, похожий на него, и Salamander, предназначенный для замены Автомобили переменного тока недействительная перевозка.[100][101]

Он был членом автомобильного и генерального технического совета Общество производителей и продавцов автомобилей с 1968 по 1974 год и член Британский клуб гонщиков с 1956 по 1983 гг.

Более поздняя жизнь

Кростуэйт уехал на пенсию на Южное побережье Англии в конце 1980-х годов. Активный, энергичный и увлеченный, он продолжал заниматься виндсерфингом и кататься на горных велосипедах «по бездорожью» до 76 лет, когда он сломал бедро в результате велосипедной аварии на Саут-Даунс.[нужна цитата ]

Джон Кростуэйт умер 5 сентября 2010 года во время отпуска в Трали, Эйре.[нужна цитата ]

Рекомендации

  1. ^ «Томми Сопвит (Великобритания) - Полный архив - Гоночные спортивные автомобили». www.racingsportscars.com.
  2. ^ Журнал Vintage Drift. Август 2003 г.
  3. ^ «Клифф Эллисон (Великобритания) - Гоночные спортивные автомобили». www.racingsportscars.com.
  4. ^ Диркес, Стефан. "Carrosserie Ghia Aigle - Lotus 1100 Le Mans Spider & Coupé 1957". www.ghia-aigle.info.
  5. ^ Владелец спортивного автомобиля и Lotus (апрель 1957 г.)
  6. ^ "11- # 263 The Wotus Bwossom". lotuseleven.org. Получено 29 декабря 2018.
  7. ^ «Колин Чепмен (Великобритания) - Полный архив (страница 3) - Гоночные спортивные автомобили». www.racingsportscars.com.
  8. ^ Новости долины Эль-Кахон, 4 февраля 1960 г.
  9. ^ Газета «Сан-Диего Юнион», 15 мая 1960 г.
  10. ^ Журнал La Jolla, 19 мая 1960 года
  11. ^ Новости долины Эль-Кахон, 26 мая 1960 г.
  12. ^ Sports Cars Illustrated Dec 1960 (позже Автомобиль и водитель)
  13. ^ Журнал Motor Racing, январь 1961 г.
  14. ^ Журнал Autosport, 14 апреля 1961 г.
  15. ^ "1960 Dolphin Formula Junior MKI - conceptcarz.com".
  16. ^ "Америка дельфинов 1961 года - conceptcarz.com".
  17. ^ Журнал Autocar, апрель 1961 г.
  18. ^ Журнал Car & Driver, август 1961 г.
  19. ^ Программа дорожных гонок Санта-Барбары 2/3 сентября 1961 г.
  20. ^ Гоночные автомобили мира. Автор - Питер Робертс. Справочник. Издано в 1962 году Longacre Press Ltd.
  21. ^ Vintage Motorsport, сентябрь / октябрь 1993 г.
  22. ^ Винтажные американские гоночные автомобили 1950–1970 годов. Страницы 65-67. Авторы-Пейс / Бринкер. Книга вышла в 2004 году. ISBN  0-7603-1783-6
  23. ^ Журнал Classic & Sports Car, февраль 2005 г.
  24. ^ "Formula Junior Cars - Часть 1, A - E". www.formula2.net.
  25. ^ Журнал Car and Driver, июнь 1962 г.
  26. ^ Журнал Car and Driver, август 1962 г.
  27. ^ Журнал Motor Trend, июнь 1962 г.
  28. ^ Журнал MotorSports июнь 1962 г.
  29. ^ Журнал Hot Rod август 1962 г.
  30. ^ Моторный журнал август 1962 г.
  31. ^ https://web.archive.org/web/20111112125418/http://www.thompson-motorsports.com/indy62.html Кростуэйт третий справа на фото.
  32. ^ Ежегодник гонок на 500 миль Индианаполиса, США, 1962 г. Флойд Клаймер
  33. ^ Газета Союза Сан-Диего, 27 мая 1962 г.
  34. ^ Газета Союза Сан-Диего 1 июня 1962 г.
  35. ^ Газета Los Angeles Times, 17 мая 1962 года.
  36. ^ Газета Los Angeles Times, 1 июня 1962 г.
  37. ^ Журнал Road & Track, июнь 1962 г.
  38. ^ Журнал Road & Track, сентябрь 1962 г.
  39. ^ Американские автогонки. стр. 82. Авторы: Джеймс А. Мартин / Джим А. Мартин / Т. Саал. Книга опубликована в 2004 г. ISBN  0-7864-1235-6
  40. ^ Автокурс Официальная история Индианаполиса 500. Авторы Дэвидсон / Шаффер. Книга издана в 2006 г. ISBN  978-1-905334-20-9
  41. ^ Британцы в Индианаполисе. Авторы - Ян Вагстафф / Дарио Франчитти. Книга опубликована в декабре 2010 года. ISBN  1-84584-246-4
  42. ^ Микки Томпсон: быстрая жизнь и трагическая смерть легенды гонок. страницы 119-122. Книга опубликована в 2011 году. Автор Эрик Арнесон. ISBN  1616730129, 9781616730123
  43. ^ Автоспорт, декабрь 2007 г. Менее обычная жизнь (Микки Томпсон) стр. 82
  44. ^ Motorsport Online 27 октября 2014 г. http://www.motorsportmagazine.com/history/indycar/dan-gurney-receive-edison-ford-medal
  45. ^ Redlands Daily Facts (спортивные страницы) 28 марта 1963 г.
  46. ^ Журнал Hot Rod, май 1963 г.
  47. ^ Журнал Road & Track, июнь 1963 г.
  48. ^ Журнал Motor Trend, июнь 1963 г.
  49. ^ Журнал Car & Driver, июнь 1963 г.
  50. ^ Журнал Car and Driver, август 1963 г.
  51. ^ Фотография Микки Томпсона, Грэма Хилла и Кростуэйта. https://web.archive.org/web/20120214060923/http://thompson-motorsports.com/indy6302.html
  52. ^ Ежегодник гонок на 500 миль Индианаполиса, США, 1963 г. Флойд Клаймер
  53. ^ Претендент: собственная история Микки Томпсона о его скоростной жизни. Авторы - Микки Томпсон / Гриффит Боргесон. Книга опубликована в 1964 г.
  54. ^ Черный полдень. Книга опубликована в 2014 году. Автор Арт Гарнер ISBN  9781250017772
  55. ^ Фильм Кростуэйта с Микки Томпсоном и необычно широкими шинами, использовавшимися на Indy 500 в 1963 году, и о том, как Firestone изменил состав, повлиял на управляемость автомобилей. https://www.youtube.com/watch?v=p3tAh_IbGWs
  56. ^ Газета New York Herald Tribune, 14 июля 1963 г.
  57. ^ Холман Муди: Легендарная гоночная команда. Авторы. Коттер / Пирс. Книга вышла в 2002 г. ISBN  978-0-7603-0875-2
  58. ^ Это было весело. Автор - Тони Радд. Книга вышла в 1993 году. ISBN  1-85960-666-0
  59. ^ BRM Сага о British Racing Motors Vol. 3 1964–1968 Авторы - Дуг Най / Тони Радд. Книга опубликована в 2008 г. ISBN  1-899870-64-4
  60. ^ http://brmassociation.org/personnel.html Персонал BRM
  61. ^ «Джон Фулп (США) - Полный архив - Гоночные спортивные автомобили». www.racingsportscars.com.
  62. ^ Конкурсная пресса и Autoweek. 16 октября 1965 г.
  63. ^ Motoring News 25 ноября 1965 г.
  64. ^ Журнал Classic & Sportscar, июнь 1993 г.
  65. ^ Spyder.http://www.supercars.net/cars/2827.html http://www.intermeccanica.org/publications/a-l/CANDSC061993.htm
  66. ^ «Побег:« Гриффит построил свою машину мечты »Эрика Нильссена». www.intermeccanica.org.
  67. ^ Intermeccanica: История скачущего быка. страницы 58-60. Авторы Маккреди / Рейснер. Книга вышла в 2010 году. ISBN  978-1-84584-249-9
  68. ^ Автомобильный ежеквартальный. Весна 1967 Том 5 No. 4
  69. ^ Европейский стиль с американской мускулатурой. Автор Майк Гулетт. стр. 69 Книга опубликована в 2011 г. ISBN  978-1-257-90496-9
  70. ^ Reliant Review, октябрь 1966 г. http://www.sporting-reliants.com/images/ReliantReview/RR19.JPG
  71. ^ Журнал Autocar 12 января 1967 г.
  72. ^ Журнал Autosport 9 июня 1967 г.
  73. ^ Журнал Autocar 21 ноября 1968 г.
  74. ^ Журнал Autocar 3 октября 1968 г.
  75. ^ Motoring News 3 октября 1968 г.
  76. ^ Журнал "Мотор" 5 октября 1968 г.
  77. ^ Журнал Autosport 14 февраля 1969 г.
  78. ^ Автомобильный журнал март 1970 г.
  79. ^ Журнал Motor 2 мая 1970 г.
  80. ^ Журнал Motorsport, страница 60, июнь 1970 г.
  81. ^ Журнал дизайна, август 1970 г.
  82. ^ Журнал Autocar 17 декабря 1970 г.
  83. ^ Автомобильный дизайн. Июль / август 1973 г.
  84. ^ Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр.792.
  85. ^ Журнал Slice, май 1987 г. Статья Питера Бейли. Глава студии транспортного дизайна в Ogle, когда проектировался SE5
  86. ^ Ятаган и его предки. Автор - Дон Питер. Книга опубликована в 1987 году. ISBN  0-9512873-0-3
  87. ^ http://www.sporting-reliants.com/Scimitar%20SE5.htm Reliant Scimitar GTE SE5
  88. ^ Надежные спортивные автомобили. Автор - Дон Питер. Книга ISBN  978-0-7524-5676-8
  89. ^ Практическая классика Весна 2002
  90. ^ Журнал Slice, декабрь 2006 г., стр. 42 Письмо Тома Карена и исторические новости
  91. ^ «Полноприводный прототип Reliant Scimitar Ferguson». Autoclassics.com. Получено 29 декабря 2018.
  92. ^ Журнал Autocar, 4 июня 1970 г. (Bond Bug)
  93. ^ Журнал Hot VW и Dune Buggies, ноябрь 1970 г. (обзор Bond Bug)
  94. ^ «Новости Classic Bike, сентябрь 2014 - ошибка Бонда». www.sumpmagazine.com.
  95. ^ Газета "Таймс", 9 июля 1974 г.
  96. ^ Газета "Санди таймс". Деловые новости, 14 июля 1974 г.
  97. ^ Motor Report International 18 июля 1974 г.
  98. ^ Журнал "Инженер" 30 января 1975 г.
  99. ^ Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр. 844
  100. ^ "Котенок Регистр". www.kitreg.org.uk.
  101. ^ "Mewsletter 96 сентябрь-октябрь 2020" (PDF). www.kitreg.org.uk. Получено 24 апреля 2020.

внешняя ссылка