Кигоряк - Kigoriak

Холмск, Сахалинская область, Россия, 694620 - Panoramio (2) .jpg
Канада
Имя:Канмар Кигориак
Владелец:Купол Петролеум
Оператор:Канадское морское бурение
Строитель:Компания Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company, Сент-Джон, Нью-Брансуик, Канада
Расходы:25 млн канадских долларов
Номер верфи:1132
Выложено:5 апреля 1979 г.
Запущено:28 июля 1979 г.
Завершенный:4 сентября 1979 г.
В сервисе:1979–1997
Судьба:Продан в 1997 г.
Либерия
Имя:Кигория
Оператор:Международные транспортные подрядчики
Порт регистрации:Монровия, Либерия
В сервисе:1997–2003
Судьба:Продан в 2003 г.
Россия
Имя:
  • Талаги (Талаги) (2003–2010)
  • Кигоряк (Кигориак) (2010 – настоящее время)
Владелец:Группа FEMCO
Порт регистрации:Холмск, Россия
В сервисе:2003 – настоящее время
Идентификация:
Положение дел:В сервисе
Общие характеристики
Тип:Ледокол, AHTS
Тоннаж:
Длина:90,7 м (298 футов)
Луч:
  • 17,25 м (57 футов) (теоретически)
  • 19,25 м (63 фута) (развертки)
Проект:8,5 м (28 футов) (максимум)
Глубина:10 м (33 футов)
Ледовый класс:
Установленная мощность:2 × Зульцер 12ЗВ40 / 48 (2 × 8,700 л.с.)
Движение:Одиночный вал; гребной винт регулируемого шага
Скорость:13,5 узлов (25,0 км / ч; 15,5 миль / ч)
Экипаж:18 (жилые помещения для 22 членов экипажа и 12 пассажиров)

Кигоряк (русский: Кигориак) это русский ледокольный судно снабжения буксирных якорей. Построен Компания Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company за Канадское морское бурение (Canmar) в 1979 году как Канмар Кигориак, он был первым коммерческим ледокольным судном, разработанным для поддержки морских поисков нефти в Море Бофорта.

Когда в 1997 году ледокольный флот Canmar был продан, название судна было сокращено до Кигория и она была изменена на Либерия. В течение следующих шести лет Международные транспортные подрядчики использовал ледокол в основном для океанских буксировок и спасательных операций на Атлантический океан. Судно снова перешло к другому владельцу в 2003 году, когда оно было продано нынешнему владельцу. Группа FEMCO, и переименовал Талаги (Русский: Талаги). В 2010 году ее снова переименовали в Кигоряк и остается в строю с 2019 г..

История

Разработка и строительство

В середине 1970-х гг. Канадское морское бурение (Canmar), буровая дочерняя компания Купол Петролеум, начал бурение на нефть в канадской части Море Бофорта с использованием ледового армированного буровые суда и обширный вспомогательный флот ледокольных судов. Стремясь к круглогодичной работе, компания также начала разработку собственного экспериментального ледокол концепции поддержки разведочного бурения и, в конечном итоге, производственных операций.[2]

Первое судно этой программы исследований и разработок радикально отличалось от предыдущей конструкции ледокола. Всего за восемь недель команда инженеров и дизайнеров Canmar разработала концепцию ледокола, в которой упор сделан на простоту и легкость конструкции для обеспечения быстрой доставки. В то время как традиционные ледоколы имели округлые корпуса, которые были дорогими в производстве, в конструкции Canmar примерно 80 единиц. % обшивки корпуса состояли из плоских пластин и твердых скул. Лук в форме ложки также имел расширители для улучшения способности поворачиваться во льду за счет прорыва канала, который шире, чем средний корпус с вертикальными сторонами. Хотя поверхность корпуса изначально оставили неокрашенной, осталось лишь несколько жертвенные аноды, носовая часть была снабжена соплами, накачивающими 12000 тонны морской воды в час на лед, чтобы уменьшить трение корпуса о лед. В машинном отделении был использован простейший тип силовой установки: в то время как большинство ледоколов были оснащены дизельными генераторами, трансформаторами и электродвигателями с несколькими валами, Canmar остановила свой выбор на двух среднескоростных. дизельные двигатели механически соединен с одним карданным валом. В гребной винт регулируемого шага был окутан сопло что не только защищало его ото льда, но и увеличивало тягу на 30 % на более низких скоростях.[2][3][4][5]

У большинства ледоколов есть два или более винта, и люди думали, что мы сошли с ума, приняв концепцию одной опоры ... но мы решили положить все яйца в одну корзину, а затем сделали эту корзину чертовски крепче.

— Гордон Харрисон, президент Canadian Marine Drilling[5]

Отсутствие защитного покрытия было серьезной ошибкой в ​​холодной, богатой кислородом морской воде, и, несмотря на аноды, корпус пострадал от сильной коррозии и серьезной эрозии сварных швов. Судно было помещено в плавучий док в море Бофорта. Были заменены пластины и восстановлены сварные швы, и вся подводная зона была промыта пресной водой, подвергнута струйной очистке и покрыта ледостойким покрытием (Inerta 160) размером около 700 микрон, которое было разработано в Финляндии. Это покрытие в основном сохранило судно и улучшило ледокольную способность.[нужна цитата ]

После разработки концепции ледокола Canmar наняла инжиниринговую компанию из Ванкувера. Арктический морской дизайн подготовить тендерный пакет, который затем был передан Компания Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company для детальной планировки и строительства. Заложен 5 апреля 1979 г. и спущен на воду всего несколько месяцев спустя как Канмар Кигориак, ледокол был построен в рекордные сроки всего за восемь с половиной месяцев и обошелся примерно в 25 млн. Канадские доллары. Он был доставлен в Канмар 4 сентября 1979 г. и вскоре после этого спешно отправился в море Бофорта.[2][3][6]

Канмар Кигориак (1979–1997)

Канмар Кигориак'основной задачей было защитить стационарные буровые суда от дрейфующий лед через управление льдом. При обнаружении потенциально опасного ледяного объекта на подходе к буровой площадке и к буровому судну с разнесенной швартовкой отправили ледокол, чтобы разбить его на более мелкие части, которые не будут представлять угрозы для буровых работ; Это позволило продлить сезон бурения, начав его раньше и заканчив позже. Кроме того, она использовалась для других задач, таких как сопровождение буровых судов на место бурения и обратно. В зимние месяцы судно вместе с другими судами Canmar оставалось без персонала в холодном отстое.[2][7]

В конце 1970-х - начале 1980-х гг. Канмар Кигориак был испытан во всех ледовых условиях моря Бофорта. В дополнение к определению эксплуатационных возможностей ледокола и ограничений в экстремальных условиях, таких как большие многолетние льдины, проводились систематические исследования для получения понимания полномасштабных взаимодействий между кораблем и льдом с целью разработки возможных решений для круглогодичной транспортировки нефти и газа. газ из Арктики в будущем.[2][7] Во время этих испытаний корпус и двигательная установка были тщательно оборудованы для измерения движений судна и реакции конструкции во время ледокольных операций.[8][9] Испытания, которые начались с основного рейса по Северо-Западный проход и продолжалось как во время, так и вне буровых работ, продемонстрировало, что Канмар Кигориак смогла безопасно работать в ледовых условиях, значительно превышающих установленные для нее ледовый класс. Несмотря на проглатывание двух посторонних предметов ( причальный буй и сталь Двутавровая балка ) в первые годы одновинтовое судно могло продолжать автономные операции на умеренных уровнях мощности без немедленного ремонта.[2]

Следующий Канмар Кигориак'По прибытии в море Бофорта в конце 1979 года буровые суда Canmar пробурили в общей сложности 25 скважин для компании Dome Petroleum и других нефтяных компаний в канадской части моря Бофорта.[10] Кроме того, еще четыре скважины были пробурены буровыми судами в водах Аляски в 1985–1991 годах. Другие скважины были пробурены с искусственных буровых островов, а также с использованием новых буровых систем, таких как Куллук и одинарный стальной буровой кессон.[11] Хотя было сделано несколько открытий нефти и газа, ни один из результатов не был достаточным для коммерческой добычи. После падения цен на нефть в 1980-х гг. И Exxon Valdez разлив нефти В 1989 г. разведка углеводородов в море Бофорта и дельте Маккензи постепенно прекратилась.[12] В 1994 г. Канмар Кигориак участвовал в расформировании арктического бурового флота Canmar: после буксировки списанного бурового корабля Canmar Explorer из-за длительного хранения в Мак-Кинли-Бэй и, передав ее российскому буксиру, направлявшемуся на свалку на Дальний Восток, она вернулась, чтобы забрать 30 000-тонный плавучий док. Канмар Карин который был перемещен в британская Колумбия храниться до продажи.[13][14]

Опыт, полученный от Канмар Кигориак и последующие ледоколы Canmar использовались при проектировании шведского ледокола постройки 1988 года. Оден который включает некоторые конструктивные особенности формы корпуса канадских ледоколов, силовой установки и вспомогательных систем, используемых для снижения ледового сопротивления.[15][16]

Кигория (1997–2003)

В 1997 году Amoco продала оставшиеся активы Canmar, включая Канмар Кигориак, в международный консорциум судоходных компаний.[17][18] После смены флага на Либерию и сокращения ее имени до Кигория, полное коммерческое и операционное управление было возложено на International Transport Contractors (ITC), дочернюю компанию норвежской Tschudi Group. Изначально ее наняли для поддержки кладок. подводные кабели связи Такие как Аляска Юнайтед связь Штат Аляска к Смежные Соединенные Штаты.[19][20][21] В 2000 г. Кигория также использовался для удаления и утилизации части первого трансатлантический телеграфный кабель заложенный SS Грейт-Истерн в 1866 г.[22]

Несмотря на то, что изначально был построен как ледокол, Кигория часто использовался в морское спасение операции, где пригодились ее большая грузовая палуба и мощный кран.[23] В августе 1999 года ее отправили искать генеральное грузовое судно Леди Белль который был брошен посреди Тихого океана после пожара в машинном отделении, но пострадавшее грузовое судно так и не было найдено, и поиск был прекращен.[21] В более успешной спасательной операции 2000 г. Кигория снял с мели 35000-тонный балкер Бовец на Tuck Inlet рядом Принц Руперт, Британская Колумбия. Корабль ждал швартовки в балласте, когда он начал волочить якоря во время шторма и дрейфовал. Во время отлива его корпус подвергался чрезмерным продольным напряжениям, поскольку кормовая часть с машинным отделением, гребным винтом и рулем направления висела без опоры в воздухе, полностью над водой, и существовала серьезная опасность, что судно разобьется надвое во время приближающегося весеннего прилива. Пока Бовец позже было объявлено конструктивная полная потеря и продается на металлолом, спасательная операция прошла успешно: с тяговым усилием почти 200 тонн, Кигория удалось оттащить балкер от скал.[24][25] Еще одна успешная спасательная операция с участием танкера водоизмещением 25 250 тонн под флагом Панамы. Шауандар был завершен у кубинского побережья несколько лет спустя.[23] В январе 2003 г. Кигория был отправлен с Бермудских островов для спасения судна ро-ро под финским флагом. Камилла заброшенных в 240 морских милях (440 км; 280 миль) от Ньюфаундленд из-за неисправности двигателя. Несмотря на непогоду, Кигория удалось взять подбитое судно на буксир и благополучно доставить в Зачатие Бухты.[26][27]

Кигория также регулярно использовался для длительных и сложных морских буксировок либо самостоятельно, либо в сотрудничестве с другими буксирами. В конце 2000 года она буксировала самоподъемная установка Рябина Горилла III из Галифакс, Новая Шотландия юг вдоль атлантического побережья. Хотя в контракте оговаривалось, что Кигория должен был использовать только один из двух главных двигателей одновременно, второй двигатель был запущен через четыре дня, когда состав из трех судов столкнулся с волнами высотой до 10 метров (33 фута) и сила-10 юго-восточные ветры, и самоподъемная установка с опорами длиной 150 метров (490 футов) благополучно прибыла в Сабин Пасс, Порт-Артур, Техас незадолго до Рождества. Следующий год, Кигория участвовал в буксировке подводной баржи-укладчика размером 167 на 59 метров (548 на 194 футов) LB 200 из Северное море к Карибский бассейн через Атлантический с другим буксиром.[22] На обратном пути она отбуксировала танкер водоизмещением 61 500 тонн. Бертея из Хьюстон, Техас к Гамбург, Германия, на ремонт двигателя за 31 день самостоятельно и без использования более 70 % мощности ее двигателя. Вскоре после этого она совершила еще один трансатлантический переход в западном направлении со средней скоростью 5,5 узлов (10,2 км / ч; 6,3 мили в час), буксируя жилую платформу размером 121 на 74 метра (397 на 243 фута). Безопасная Британия, и вернулся с полупогружная буровая установка Оушен Уиттингтон который был отбуксирован из Бразилии на побережье Намибии. Пробыв какое-то время на шельфе Западной Африки,[23] с тяжелым ледоколом был заключен контракт на еще один трансатлантический буксир, когда полупогружная жилая платформа размером 108 на 76 метров (354 на 249 футов) Поликонкорд был перемещен из Мадейра к Cantarell Field от Мексики.[27]

В 2002, Кигория наконец вернулся в Арктику, когда ее наняли для буксировки одинарный стальной буровой кессон (SSDC) в сотрудничестве с другим ледоколом, Арктический Кальвик. Арктическая буровая установка водоизмещением 125 000 тонн, состоящая из передних двух третей корпуса очень большой танкер соединенный с погружной баржей 218 на 110 метров (715 на 361 фут), будет использоваться для бурения разведочной скважины на Encana Oil & Gas на проспекте Маккови. Буксировка на 600 морских миль (1100 км) от Порт-Кларенс, Аляска к Prudhoe Bay был завершен всего за 12 дней.[28] Следующим летом Кигория вернулся в море Бофорта, чтобы буксировать SSDC на склад рядом Остров Гершель. Этот месячный рейс туда и обратно через Северо-Западный проход ознаменовал окончание пятилетнего управления судном ITC: вскоре после этого Кигория был продан в россию.[29]

Талаги (2003–2010) и Кигоряк (2010 – настоящее время)

Кигоряк в Гдыня, Польша, в 2018 году.

В конце 2003 г. Кигория была приобретена совместным предприятием российских Группа FEMCO и в Нидерландах Смит Терминалы и поменял флаг на Россию. После ремонта в Гданьске, Польша, ледокол был зафрахтован для предоставления ледокольных услуг и сопровождения заходящих танкеров. Роснефть нефтяной терминал рядом Архангельск. Ее переименовали Талаги (русский: Талаги) после поселка в Архангельской области, где расположен терминал.[30][31] Однако через несколько лет ее перевезли в Сахалинскую область для поддержки. ExxonMobil с Сахалин-I проект.[32][33] На Дальнем Востоке Талаги был зафрахтован ИОН Геофизический для поддержки сейсморазведки в Чукотское море и моря Бофорта в 2010 г.[34][35] Позже в том же году судну вернули часть его первоначального названия, Кигоряк (русский: Кигориак).

В 2011, Кигоряк участвовал в буксировке морской ледостойкой морской платформы массой 117000 тонн, 126 на 126 метров (413 на 413 футов) для Приразломное месторождение из Мурманск к Печорское море.[36]

В 2018 г. Кигоряк работал в Балтийское море для поддержки укладки Северный поток 2 натуральный газ трубопровод.[37] В 2019 году участвовала в буровых работах Газпрома в Карском море.[38][39]

Дизайн

Кигоряк составляет 90,7 метра (298 футов) длинный комбинезон и 78,9 метров (259 футов) между перпендикулярами. Ее корпус имеет луч 17,25 м (56,6 фута) в миделе и 19,25 м (63,2 фута) над расширителями. Она имеет максимальную осадку 8,5 метров (28 футов) и формованная глубина 10 метров (33 футов).[2]

Упрощенная геометрия корпуса, впервые предложенная канадцами, состоит в основном из плоских пластин и твердых скул. Кигоряк's ледокол в форме ложки имеет квартиру корень и острые плечи, за которыми следуют расширители каналов по ватерлинии и тяжелая передняя часть стопы, за которой следует прямоугольный киль во всю длину. В кормовой части у него простой корпус баржевого типа с единственной скулой и вертикальными бортами, заканчивающимися подрезанной кормой. По сравнению с традиционными ледоколами с закругленными трюмами, упрощенная геометрия корпуса также способствует демпфированию прокатка в открытом море. Внутри корпус разделен на семь водонепроницаемых отсеков, два из которых могут затопить без опрокидывания или опрокидывания судна, а все топливные баки защищены двойными бортами для предотвращения разливов в случае повреждения корпуса.[4][2][3][40] Во время доставки, Кигоряк был первым ледокольным судном, построенным в соответствии с требованиями Канадских правил предотвращения загрязнения арктического судоходства (CASPPR).[40] Оценено Арктический класс 3, она была спроектирована так, чтобы двигаться вперед по льду длиной три фута (1 метр). Однако ее лук был усилен выше Арктический класс 4 Требования, и она также имела достаточную тяговую мощность, чтобы удовлетворить более высокие требования.[3][41]

Кигоряк имеет дизель-механическую двигательную установку с двумя среднескоростными дизельные двигатели управление одиночным 4,3-метровым (14 футов) четырехлопастным канальный гребной винт регулируемого шага. В двенадцать цилиндров Зульцер Главные двигатели 12ZV40 / 48 мощностью 8700 л.с. (6500 кВт) каждый соединяются с гребным валом с помощью мокрые сцепления которые позволяют проскальзывать при пиках крутящего момента, чтобы защитить трансмиссию от повреждений. Главные двигатели также могут использоваться для питания системы смазки корпуса: когда судно движется со скоростью два узла (3,7 км / ч; 2,3 мили в час), два насоса системы создают 15-сантиметровый (6 дюймов) водный покров. на льду по всей ширине судна.[4][3] Для маневрирования судно имеет два двигателя мощностью 1180 л.с. (880 кВт). подруливающие устройства поперечного туннеля: один в носу, а другой в корме.[42]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Кигоряк (7824261)". Equasis. Министерство транспорта Франции. Получено 2018-09-09.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Кейнонен, А .; Дафф, Дж. (1983), «Канмар Кигоряк - Демонстрация арктических возможностей» (PDF), Седьмая Международная конференция по портовой и океанической инженерии в арктических условиях (POAC'83), 2, Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus (VTT), стр. 620–633.
  3. ^ а б c d е Ледокол «Кигоряк» - удача! Северное развитие, зима 1979 года. Стр. 8.
  4. ^ а б c Рекордсмен по льду. Морская неделя, октябрь 1979 г.
  5. ^ а б Ледокол «Кигоряк» укрощает враждебную Арктику. The Calgary Herald, 9 февраля 1980 г.
  6. ^ "Кигоряк (7824261)". Морская паутина. Получено 2018-09-09.
  7. ^ а б Кларк, Карин; Хетерингтон, Кори; О'Нил, Крис; Завиц, Яна (1997), Ломая лед с ловкостью: разведка нефти и газа в канадской Арктике, Арктический институт Северной Америки, ISBN  978-0919034945
  8. ^ Эджкомб, М. Х. (1983), «Аппаратура Canmar Kigoriak для натурных ледокольных испытаний, зима 1979-1980 гг.» (PDF), Седьмая Международная конференция по портовой и океанической инженерии в арктических условиях (POAC'83), 4, Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus (VTT), стр. 725–758.
  9. ^ Ghoneim, G.A.M; Кейнонен, А. Дж. (1983), «Натурные ударные испытания Canmar Kigoriak в толстом льду» (PDF), Седьмая Международная конференция по портовой и океанической инженерии в арктических условиях (POAC'83), 3, Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus (VTT), стр. 329–346.
  10. ^ Кэллоу, Л. (2012): Прогноз деятельности по разведке и разработке нефти и газа, канадское море Бофорта на 2012-2027 гг.. LTLC Consulting совместно с Salmo Consulting Inc., апрель 2012 г.
  11. ^ Морские разведочные скважины Бефорт. БОЭМ. Проверено 12 марта 2017 г..
  12. ^ Прогноз деятельности по разведке и разработке нефти и газа в канадском море Бофорта на 2013-2028 гг.. Лин Кэллоу, LTLC Consulting, март 2013 г. Проверено 12 марта 2017 г..
  13. ^ 1994 Продажи и чартеры. Marcon International Inc. Дата обращения 21 ноября 2018..
  14. ^ На Готаверкен Арендале строится новый мощный ледокол. Морской репортер, август 1988 г. Проверено 12 марта 2017 г..
  15. ^ Johansson, B .; Лильестрем, Г. (1989), "Оден - ледокольные технологии на 2000 год", Транзакции SNAME, 97: 53–83
  16. ^ Богатство открытий. Питер Маккензи-Браун, 12 августа 2006 г. Проверено 12 марта 2017 г..
  17. ^ Баркер А. и Тимко Г. (2012): Зимовка барж в Бофорте - оценка проблем со льдом и потенциального ущерба. Технический отчет OCRE-TR-2012-008. Проверено 4 ноября 2015 г..
  18. ^ ITC NewsWaves Выпуск 2, Октябрь 1998 г. Проверено 28.10.2018.
  19. ^ ITC NewsWaves Выпуск 3, Май 1999 г. Проверено 28.10.2018.
  20. ^ а б ITC NewsWaves Выпуск 4, Ноябрь 1999 г. Проверено 28.10.2018.
  21. ^ а б ITC NewsWaves Выпуск 6, Май 2001 г. Проверено 17 ноября 2018 г..
  22. ^ а б c ITC NewsWaves Выпуск 7, Апрель 2002 г. Проверено 28.10.2018.
  23. ^ Риск аварии на крупном морском судне и готовность к реагированию в Британской Колумбии. Консультационные услуги EnviroEmera, июль 2008 г. Проверено 17 ноября 2018 г..
  24. ^ ITC NewsWaves Выпуск 5, Июль 2000 г. Проверено 17 ноября 2018 г..
  25. ^ Г-жа КАМИЛЛА, vaaratilanne ja aluksen evakuointi Pohjois-Atlantilla 23 января 2003 г.. Tutkintaselostus B 1/2003 M. Onnettomuustutkintakeskus. Проверено 28.10.2018.
  26. ^ а б ITC NewsWaves Выпуск 8, Май 2003 г. Проверено 28.10.2018.
  27. ^ Арктический буксир от ITC. Морской журнал, 1 января 2003 г. Проверено 28.10.2018.
  28. ^ ITC NewsWaves Выпуск 9, 2005. Проверено 28.10.2018.
  29. ^ Отчет о рынке судов снабжения и буксиров. Marcon International, Inc. Октябрь 2003 г. Проверено 28.10.2018.
  30. ^ Ирина Каторина; Лада Голтвина (2008-12-08). "Еще один ледокол на севере". ИА "Двина-Информ". Архивировано из оригинал на 2012-12-25. Получено 2018-11-21.
  31. ^ Журнал TUG, июнь 2006 г. В архиве 2016-04-13 в Wayback Machine. Проверено 28.10.2018.
  32. ^ Журнал TUG, октябрь 2005 г. В архиве 2016-04-13 в Wayback Machine. Проверено 28.10.2018.
  33. ^ Уведомление о подготовке экологической оценки для получения геолого-геофизического (геолого-геофизического) разрешения от 2010 г. на проведение разведочных сейсмических исследований на внешнем континентальном шельфе морей Бофорта и Чукотского моря. Проверено 28.10.2018.
  34. ^ Пеллетье, Ж.-Ф. и Гай, Э. (2012): Évaluation des Activitiés de Transport Maritime en Arctique Canadien. les Cahiers Scientifiques du Transport, № 61/2012, страницы 12-13.
  35. ^ Началась буксировка платформы «Приразломное» в поле. Пресс-релиз. Газпром, 18 августа 2011 г. Проверено 17 ноября 2018 г..
  36. ^ Кигоряк и Фортуна - IMO 7824261. Shipspotting.com. Дата обращения 21 ноября 2018..
  37. ^ ""Газпром геологоразведка "начала мобилизации буровых платформ из порта Мурманск в Карское море" (на русском). ПортНьюс. 10 июля 2019 г.. Получено 16 июля 2019.
  38. ^ «Норвежские корабли сопровождают китайскую буровую установку на буровую площадку в российской Арктике». Независимый Barents Observer. 16 июля 2019 г.. Получено 16 июля 2019.
  39. ^ а б Новаторский ледокол / буксир для освоения Арктики (Канмар Кигориак). Теплоход, 60 (1980)
  40. ^ «Канмар Кигориак - ледокольное судно для обработки якорей», Полярный рекорд, Издательство Кембриджского университета, 20 (128): 454–455, 1981, Дои:10,1017 / с0032247400003703
  41. ^ ТУ «Кигоряк». FEMCO. Дата обращения 21 ноября 2018..