Морская безопасность - Maritime security

Часть серии по
Война

Морская безопасность общий термин, используемый для классификации проблем в морской домен которые часто связаны с Национальная безопасность, морская среда, экономическое развитие и безопасность человека.[1][2] Сюда входят миры океаны но и региональные моря, территориальные воды, реки и порты. Теоретическая концепция безопасности на море возникла из узкой перспективы проекции национальной военно-морской мощи в сторону модное слово который включает в себя множество взаимосвязанных подполей. Определение термина «безопасность на море» варьируется, и, хотя согласованного на международном уровне определения не существует, этот термин часто использовался для описания как существующих, так и новых региональных и международных проблем в морской сфере. Характер модного слова позволяет международным участникам обсуждать эти новые вызовы без необходимости определять каждый их потенциально оспариваемый аспект.[3]

Некоторые из практических вопросов, сгруппированных в рамках термина «безопасность на море», включают такие преступления, как пиратство, вооруженное ограбление на море, торговля людьми людей и незаконных товаров, незаконный лов рыбы или же загрязнение морской среды.[4] Нередко межгосударственное соперничество и насильственный экстремизм (морской терроризм ) актуально. Это включает в себя море, описываемое как центральное пространство для морской безопасности, в том числе как «сцена для проекции геополитической власти, межгосударственной войны или военизированных споров, как источник конкретных угроз, таких как пиратство, или как связующее звено между государствами, которое позволяет различным явлениям от колониализм к глобализация ”.[5]

Хотя на протяжении всей истории национальные государства вызывали озабоченность, безопасность на море развивалась с начала 2000-х годов, когда особые опасения по поводу террористических атак на портовые сооружения вызвали интерес к безопасности в морской сфере и привели к созданию Международный кодекс охраны судов и портовых средств. С тех пор несколько государств и международных организаций наметили стратегии морской безопасности. Это, в частности, пиратство в Юго-Восточной Азии, у берегов Сомали И в Западная Африка что вызвало признание пагубных последствий отсутствия безопасности на море для экономического развития, безопасности человека, а также окружающей среды.[4] Безопасность на море часто бывает транснациональный и выходит за пределы самой морской области (см. лиминальность ). Он характеризуется как комплекс с перекрестной юрисдикцией и / или высокой степенью юрисдикции.[1]

История морской безопасности

Исторически море подчинялось различным концепциям права и власти. Период, термин mare nostrum (наше море на латыни) был придуман Римляне в 30 г. до н.э. по 117 г. н.э. как термин для описания его контроля над Средиземным морем. Исходя из этой концепции запечатывания моря, юридическая концепция mare clausum (закрытое море в юридическая латынь ) был разработан в возраст открытия между 15 и 17 веками. Море стало ограниченным пространством, организованным между Португалия и Испания. Морская деятельность предназначалась исключительно для укрепления национальной безопасности с помощью военно-морских сил.[6] В 1609 г. Гуго Гроций, голландский философ и юрист издал книгу mare liberum где он представил концепцию свободное море (mare liberum переводится на свободное море в юридическая латынь ). В своей книге Гроций заложил основы свободы судоходства на море. Море считалось международной территорией, где каждая нация могла свободно вести торговлю.[7]

Концепция свободного моря Гроция была вытеснена Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС). Это международное соглашение впервые вступило в силу в 1958 году как Конвенция об открытом море (UNCLOS I). Самым последним соглашением является ЮНКЛОС III, которое действует с 1994 года. В настоящее время оно включает различные зоны и юрисдикции, включая внутренние, территориальные и архипелажные воды. Далее он определяет исключительные суверенные воды государства, называемого прилежащая зона, а исключительные экономические зоны (ИЭЗ) в котором государство имеет исключительные права на эксплуатацию таких ресурсов, как нефть и рыба. Последний может быть расширен континентальный шельф, естественное продолжение территории соответствующего государства.[8] Морская безопасность до сих пор в основном была связана с межгосударственными военно-морскими конфликтами и пиратство на море.

Военный корабль USS Коул после нападения в октябре 2000 г., когда она заправлялась топливом. Аден гавань Йемен

Как концепция и повестка дня безопасность на море развивалась с конца 1990-х - начала 2000-х годов. В частности, озабоченность по поводу террористических атак на портовые сооружения вызвали новые интересы безопасности в морской сфере. Заметными событиями, влияющими на парадигму морской безопасности, являются: Бомбардировка USS Cole[9] в 2000 г. и 11 сентября нападения в 2001 году.[6] С тех пор несколько государств и международных организаций разработали стратегии обеспечения безопасности на море. Много лучшие практики и стандарты физической безопасности на море, такие как Кодекс ОСПС с 2002 года о последствиях атак были опубликованы регулирующими органами или морской отраслью.[10] В свете предполагаемой террористической угрозы сфера охвата концепции безопасности на море начала расширяться с узкого акцента на межгосударственном военном противостоянии и включать другие вопросы.[11] (Смотрите также критические исследования безопасности )

Это, в частности, всплеск пиратства в начале 2000-х гг. Юго-Восточная Азия, у берегов Сомали И в Западная Африка что вызвало признание пагубных последствий отсутствия безопасности на море.[12] В результате экономических издержек для мировой торговли и физических угроз для моряков вопросы безопасности на море привлекли к себе повышенное внимание судоходной отрасли, страховщиков и политиков во всем мире.[3] Пиратство также послужило отправной точкой для многих исследователей международных отношений в том, что касается концепции морской безопасности.[6][12][13] После террористической атаки в Мумбаи в ноябре 2008 года индийский ученый даже посетовал на серьезное отсутствие морского видения в политике его правительства по защите растущих интересов Индии, тем самым придумав крылатую фразу «морская слепота». [14]

Одним из последствий пиратства стало развитие инициатив регионального сотрудничества. Например, в Юго-Восточной Азии Соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCaap) был начат в 2004 году и теперь включает Центр обмена информацией (ISC). Помимо осведомленности о морской сфере (MDA), в рамках этих инициатив по сотрудничеству стали появляться другие темы. Кодекс поведения Международной морской организации Джибути (DCoC), принятый в 2009 году, изначально был соглашением о сотрудничестве между государствами Восточной Африки и Юго-Западной Азии в борьбе с пиратством.[15] После его пересмотра и дополнительной Джиддской поправки к DCoC от 2017 года он теперь также включает в себя и другие виды незаконной морской деятельности, помимо пиратства. торговля людьми или же незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел (ННН).[16]

Нормативно-правовая база

Обеспечение безопасности на море на море и в портах обеспечивается несколькими международными правилами и кодексами Международная морская организация. Первичный Кодекс - это Международный кодекс охраны судов и портовых средств который вступил в силу в 2004 году.[17] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС), принятая в 1984 году, дает основу для запрещения пиратства.[18] С 2008 года Совет Безопасности ООН редактировал некоторые Резолюции, касающиеся конкретного случая Сомали, например, 1846-е в 2008 году и 1918-е в 2010 году,[19] для того, чтобы страны-члены включили пиратство в качестве уголовного преступления в свое внутреннее законодательство. Эти резолюции были ратифицированы, но, несмотря на ратификацию, немногие страны применили эту резолюцию в своем внутреннем законодательстве. В 2011 году НАТО включила вопрос безопасности на море в цели своей морской стратегии Североатлантического союза.[20]

Несмотря на то, что несколько стран применили резолюции ООН, посвященные пиратству в Сомали, в своем национальном законодательстве, многие из них создали национальные агентства или бюро, специализирующиеся на морской безопасности.[21] словно Агентство морской безопасности[22] в Пакистане. Первой страной, включившей эту проблему в свою повестку дня, были Соединенные Штаты в 2004 году, принявшие Политику безопасности на море. Это положило начало Соединенным Штатам. Морская безопасность, некоторые военные действия на море, кроме войн, призванные обнаруживать и предотвращать незаконные операции.

Практические вопросы морской безопасности

Пиратство и вооруженный разбой

Вооруженные пираты в Индийском океане недалеко от Сомали (видеть задействованные пиратские суда ).

Пиратство остается актуальной проблемой морской безопасности.[4] В отчете Международного морского бюро (IMB) о пиратстве и вооруженном ограблении говорится, что в 2019/2020 годах увеличилось количество нападений на суда и их экипажи.[23] Они определяют, что Гвинейский залив у берегов Западной Африки становится все более опасным коммерческое судоходство, на которое приходится чуть более 90% похищений людей во всем мире.[23] Однако в отчете отмечается, что количество угонов судов в первой половине 2020 года было самым низким с 1993 года.[23] В общей сложности Центр сообщений о пиратстве (PRC) ММБ зафиксировал 98 случаев пиратства и вооруженного ограбления в первой половине 2020 года по сравнению с 78 случаями во втором квартале 2019 года.[23]

В Сомалийское пиратство например, происходит с 2000 года, после того как в этом районе пострадала гражданская война. Начиная примерно с 2008 года, большое количество нападений на торговые суда в Индийском океане привело к приватизации морской безопасности, поскольку все большее число судоходных компаний нанимало частные морские охранные компании для защиты своих экипажей, кораблей и грузов. Это событие затрагивает правительства, военно-морские силы и другие службы безопасности.[24] потому что это форма приватизированной безопасности, одна из основных функций современных государств. Морская отрасль разработала сертификат ISO (ISO 28007: 2015) для предоставления на борту судов личного персонала вооруженной охраны.[25]

Терроризм

Морской терроризм также является проблемой для безопасности на море, и определение было уточнено Совет по сотрудничеству в области безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе как быть "совершение террористических актов и действий в морской среде с использованием судов или стационарных платформ или против них в море или в порту или против любого из их пассажиров или персонала, против прибрежных объектов или поселений, включая туристические курорты, портовые зоны и порты поселки или города ". Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года определяет морской терроризм как "Любая попытка или угроза захватить контроль над судном силой; Повредить или уничтожить судно или его груз; Нанести ранение или убить человека на борту судна; или Чтобы каким-либо образом поставить под угрозу безопасное плавание судна, которое движется из территориальные воды".[26] Некоторые террористические нападения на морские объекты очень редки по сравнению с общим количеством атак, зафиксированным в глобальной базе данных о терроризме, однако известные случаи известны, например, захват корабля. Санта Мария в 1961 г. и USS Коул бомбежка в 2000 году. 11 сентября нападения привело к тому, что мировое сообщество согласилось с более широкой необходимостью повышения безопасности в морской сфере, и это привело к созданию Кодекс ОСПС. С момента введения в действие Кодекса ОСПС не было крупных террористических атак на море.[27]

Контрабанда и торговля наркотиками

Панамский корабль Гатун после изъятия 20 тонн кокаина Береговой охраной Соединенных Штатов.

В незаконная торговля наркотиками и незаконный оборот других запрещенных предметов, таких как оружие, является ключевой проблемой, влияющей на глобальную безопасность на море.[4] Особенно, Морской оборот наркотиков в Латинской Америке является основным средством транспортировки незаконных наркотиков, производимых в этом регионе, на мировые потребительские рынки, прежде всего в виде кокаин из Андского региона Южной Америки.[28][29] Контрабанда наркотиков по морю - проблема безопасности для всех стран латиноамериканского региона.[29][30] Организации, занимающиеся незаконным оборотом наркотиков, разработали различные сложные системы для транспортировки и распространения незаконных наркотиков, при этом несколько стран региона служат точками контакта для распространения незаконных продуктов, при этом примерно 90% кокаина, производимого в Андском регионе, транспортируется через какая-то точка по морю.[31]

Контрабанда также включает разрешенные законом предметы, ввезенные без декларации во избежание таможенных сборов, например табак. Это создает проблемы для безопасности на море, поскольку часто контрабанда таких предметов связана с организованной преступностью.[32] Контрабанда наркотиков по морю - проблема безопасности для всех стран латиноамериканского региона.[1][30]

Хотя торговцы иногда используют нарко-подводные лодки Для перевозки наркотиков основным методом перевозки является использование существующих коммерческих судов, которые либо скрыты на борту, либо помещены в законные грузы, такие как контейнеры.[33] Большие суда предоставляют организованным преступникам возможность перевозить большие объемы наркотиков из стран-производителей в страны-потребители.[33] Объем незаконных наркотиков, перевозимых коммерческими судами, продолжает увеличиваться, и поэтому опасность для судов и портов продолжает возрастать, поскольку экипажи судов часто не знают, что их судно или его груз используются в качестве прикрытия для перевозки незаконных наркотиков.[33] Однако, если незаконные наркотики обнаруживаются на борту судна местными таможенными органами или правоохранительными органами, невиновные компании и моряки потенциально могут быть подвергнуты огромным финансовым штрафам или штрафам или даже риску тюремного заключения.[33]

Небезопасная смешанная миграция в море

Такие проблемы, как война, политическая нестабильность, голод и бедность, привели к тому, что многие тысячи людей путешествуют по морю в поисках лучших условий жизни.[34] Эта миграция создает несколько потенциальных проблем безопасности для прибрежных государств, включая вопросы безопасности и правовые вопросы, связанные с Нелегальная иммиграция но и связанные с этим уголовные аспекты эксплуатация и торговля людьми.[34] Географические области в основном включают Средиземное море, то Африканский рог, Юго-Восточная Азия и Карибский бассейн.[34]

С начала Европейский миграционный кризис В 2015 году влияние небезопасной смешанной миграции на безопасность на море продемонстрировало как количество судов, прибывающих из Африки к европейскому побережью (демонстрируя проницаемость морских границ Европы), так и видимые гуманитарные последствия тонут суда, перевозящие мигрантов, что привело к гибели людей в море.[35]

Безопасность порта

Знак безопасности с указанием Кодекс ОСПС требования доступа в порту Саутгемптон

Безопасность порта является частью более широкого определения безопасности на море и относится к обороне, обеспечению соблюдения законов и договоров, а также к контртеррористической деятельности, подпадающей под действие порт и окружающая морская территория. Он включает в себя охрану самих морских портов, а также охрану и досмотр груза, движущегося через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны либо с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок.[36]

Теоретические подходы к безопасности на море

Реалистический подход к безопасности на море

В традиционной реалистической школе международных отношений безопасность на море в основном рассматривается как вопрос морская мощь (также владение морем). В мирное время морская мощь ассоциируется со странами, обеспечивающими возможность осуществлять перевозки и торговлю через море. В военное время морская мощь описывает способность военно-морских сил атаковать другие военно-морские силы или другие страны. морские перевозки средства.[37]

Еще одно недавнее определение в реалистическом мышлении рассматривает безопасность на море как «Защита суши и морской территории государства, инфраструктуры, экономики, окружающей среды и общества от определенных вредных действий, совершаемых на море.”.[38] Некоторые ученые затем утверждают, что безопасность на море можно разделить на два разных типа: «мягкую» и «жесткую».[37]

«Жесткая» безопасность на море означает морскую мощь и господство на море, а «мягкая» безопасность на море используется для угроз, касающихся «океанические ресурсы, транспорт и торговля, а также обмен информацией”.[39]

Ряд ученых-конструктивистов критиковали такой подход к безопасности на море, при котором определение того, что на самом деле является проблемой безопасности на море, часто превращается в совокупность тем, связанных с угрозами в морской сфере. Например, в Концепции военно-морских операций США от 2006 г.обеспечение свободы судоходства, торговых потоков и защиты морских ресурсов, а также защита морской территории от угроз национальных государств, терроризма, распространение наркотиков и другие формы транснациональная преступность, пиратство, разрушение окружающей среды и нелегальная морская иммиграция”[40] как цель морской безопасности.

Либералистский подход к безопасности на море

Центральное место в либеральная школа мысли подход в международные отношения к морской безопасности - это регулирование морской сферы.[5] Некоторые ученые-правоведы определили безопасность на море как «стабильный порядок Мирового океана с соблюдением верховенства права на море”.[41] Подход либерализма подчеркивает, что Международный закон был средством преобразования традиционного способа проецирования силы стран на море через свои военно-морские силы в сторону сотрудничества для достижения общих целей.[42] Фокус либеральной парадигмы подвергался критике за то, что она в основном ограничивается техническими деталями и формальностями международного права, но не помогает понять управление аспекты безопасности на море, выходящие за рамки правовых и нормативный регулирование.[1]

Однако также отмечалось, что либеральный подход является гораздо лучшим отражением реальности, чем высоко теоретический конструктивистский подход, подробно описанный ниже. Дирк Зибельс, эксперт по морской безопасности[43], пояснил, что региональные соглашения между правительствами обычно необходимы для определения безопасности на море - или хорошего порядка на море - для соответствующего региона. Правительства в Западной Африке, Юго-Восточной Азии, Европе или других регионах могут иметь разные приоритеты »,но это их порядок, определенный в ходе переговоров и в соответствии с международным правом”.[44]

Конструктивистский подход к безопасности на море

Конструктивизм основана на представлении о том, что безопасность - это социально сконструированная концепция. Вместо того, чтобы принимать морскую безопасность как определенный список угроз и средств, конструктивистская школа мысли заинтересована в изучении отношений и того, как концепция морской безопасности воплощается в жизнь посредством действий, взаимодействий и восприятий.[45] Конструктивисты смотрят на то, как разные представления о безопасности на море основываются на разных политических интересах и нормативных представлениях.

Профессор Кристиан Бюгер предложил три схемы деконструкции концепций безопасности на море различными участниками: матрица безопасности на море, которая помогает концептуализировать отношения, структура секьюритизации, которая рассматривает заявления, которые делаются в отношении безопасности на море, и теория практики для анализа. что на самом деле делается во имя безопасности на море.[3]

Матрица морской безопасности

Матрица морской безопасности рассматривает семантические отношения между морской безопасностью и другими морскими концепциями (см. Также семиотика ) с использованием четырех измерений для соотнесения и определения места вопросов безопасности на море в общей концепции «безопасности на море»:

  • морская среда (например, связано с безопасностью на море)
  • Экономическое развитие (например, подключен к синяя экономика )
  • Национальная безопасность (например, подключен к морская мощь )
  • Безопасность человека (например, подключен к торговля людьми )

В матрице каждая концепция может располагаться в углу квадрата, а морская охрана расположена в центре. В зависимости от того, что анализируется, могут быть расположены такие понятия, как торговля людьми, например между «безопасностью на море», «безопасностью человека» и «экономическим развитием».[3]

Структура секьюритизации

Секьюритизация это структура международных отношений, первоначально разработанная Оле Вэвер и Барри Бьюзен. Иногда называют Копенгагенская школа секьюритизация проверяет, кто предъявляет претензии (используя тот или иной язык) от имени безопасности, чтобы осуществить меры, которые в противном случае было бы нелегко оправдать и принять.[46]

Теория практики

В рамках теория практики позволяет анализировать, какие действия фактически проводятся во имя безопасности. Практика в этой теории рассматривается как шаблоны действий и высказываний, которые приводят к осуществлению мер безопасности на море.[47] Согласно Бюгеру, пять практик вписываются в обычный спектр морской безопасности:

  • Осведомленность о морской сфере (MDA, см. Также Центр обмена информацией (ISC) )
  • Действия на море (например, патрули, инспекции, учения)
  • Правоохранительная деятельность (например, аресты, судебные процессы и судебное преследование)
  • Координационная деятельность (например, форумы, конференции, гармонизация правовых рамок)
  • Военно-морская дипломатия (например, наращивание потенциала, война) Этот вид деятельности может быть связан не с безопасностью на море, а с войной или другими связанными понятиями.

Эти действия можно рассматривать с двух разных точек зрения. Акцент может быть сделан либо на том, какие действия относятся к повседневной жизни субъектов морской безопасности, либо на мерах, принимаемых в исключительных обстоятельствах.[3]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Бюгер, Кристиан; Эдмундс, Тимоти (ноябрь 2017 г.). «За пределами морской слепоты: новая повестка дня для исследований в области безопасности на море». Международные дела. 93 (6): 1293–1311. Дои:10.1093 / ia / iix174.
  2. ^ Сибелс, Дирк (2020). Безопасность на море в Восточной и Западной Африке: история двух регионов. Пэлгрейв Макмиллан. С. 19–24. ISBN  9783030226886.
  3. ^ а б c d е Бюгер, Кристиан (март 2015). "Что такое безопасность на море?". Морская политика. 53: 159–164. Дои:10.1016 / j.marpol.2014.12.005.
  4. ^ а б c d МакНиколас, Майкл (апрель 2016 г.). Безопасность на море: введение. Баттерворт-Хайнеманн.
  5. ^ а б Бюгер, Кристиан; Эдмундс, Тимоти (ноябрь 2017 г.). «За пределами морской слепоты: новая повестка дня для исследований в области безопасности на море». Международные дела. 93 (6): 1295. Дои:10.1093 / ia / iix174.
  6. ^ а б c Кляйн, Натали (май 2011 г.). Безопасность на море и морское право. Издательство Оксфордского университета. ISBN  9780199566532.
  7. ^ Гроций, Гюго (2004). Армитаж, Дэвид (ред.). Свободное море. Liberty Fund, Incorporated.
  8. ^ Танака, Йошифуми (2012). Международное морское право. Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.
  9. ^ Parfomak, Paul W .; Фрителли, Джон (2007). Безопасность на море: потенциальные террористические атаки и приоритеты защиты. https://fas.org/sgp/crs/homesec/RL33787.pdf: Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия, Исследовательская служба Конгресса США.CS1 maint: location (связь)
  10. ^ Международный кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)
  11. ^ Peoples, Колумба; Воан-Уильямс, Ник (2015). Критические исследования безопасности, введение (Второе изд.). Лондон, Нью-Йорк: Нью-Йорк: Рутледж.
  12. ^ а б Онуоха, Фридом К. (сентябрь 2009 г.). «Морское пиратство и безопасность на море в районе Африканского Рога: побережье Сомали и Аденский залив в перспективе: очерк». Обзор безопасности в Африке. 18 (3): 31–44. Дои:10.1080/10246029.2009.9627540. S2CID  151661202.
  13. ^ Бюгер, Кристиан (сентябрь 2014 г.). «Исследования пиратства: академические ответы на возвращение древней угрозы». Сотрудничество и конфликт. 49 (3): 406–416. Дои:10.1177/0010836713484117. S2CID  144668470.
  14. ^ Хурана, Гурприт С. Индийская морская слепота, Indian Defense Review, Vol. 24,1 (январь-март 2009 г.) (http://www.indiandefencereview.com/news/indias-sea-blindness/0/ )
  15. ^ Кодекс поведения Джибути (DCoC) , 2009
  16. ^ «Региональное соглашение о морском пиратстве расширено, чтобы охватить другую незаконную морскую деятельность». Международная морская организация (ИМО). 13 января 2017.
  17. ^ «Морская безопасность». Международная морская организация. 2020-07-17.
  18. ^ «Пиратство по международному праву». www.un.org. Получено 2017-10-06.
  19. ^ "Документы ООН о пиратстве". www.un.org. Получено 2017-10-06.
  20. ^ "Официальный текст морской стратегии НАТО - Альянса". 2011-03-18. Получено 2017-10-05.
  21. ^ «Национальное законодательство о пиратстве». www.un.org. Получено 2017-10-09.
  22. ^ НАТО (18.03.2011). "Официальный текст НАТО - Агентство морской безопасности". Nato.int. Получено 2017-10-05.
  23. ^ а б c d «Отчет о пиратстве за 1/2 квартал». Международная торговая палата и Международное морское бюро. 2020-07-17.
  24. ^ Сибелс, Дирк (21 января 2018 г.). «Приватизация морской безопасности: последствия для правительств, военно-морских сил и других служб безопасности». Academia.edu. Получено 23 июля 2018.
  25. ^ «Руководство ISO 28007: 2015 для частных компаний по обеспечению морской безопасности (ЧВОК), предоставляющих нанятых по частным контрактам вооруженных сотрудников службы безопасности (PCASP) на борту судов (и предварительный контракт)». Международная организация по стандартизации. 2020-07-17.
  26. ^ «Морской терроризм». Стабильные моря. 2020-07-17.
  27. ^ Ларс Х. Бергквист. «Кодекс ОСПС и морской терроризм». Центр международной морской безопасности. 2014-07-15. Получено 2017-10-09.
  28. ^ Кокаин: взгляд Европейского союза в глобальном контексте (Публикация). (2010). Лиссабон: совместные публикации ЕЦМНН и Европола. DOI: 10.2810 / 16059
  29. ^ а б Перес, Ана Лилия (2014). Mares de Cocaina. Grijalbo Mondari. ISBN  978-6073126359.
  30. ^ а б Управление ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН). (2012). Транснациональная организованная преступность в Центральной Америке и Карибском бассейне. Оценка угрозы. (Сентябрь)
  31. ^ Герреро, Хавьер. «Инновации в войне с наркотиками: наркозависимые». Морской исполнительный.
  32. ^ «Незаконная торговля табаком» (PDF). Группа разработки финансовых мер борьбы с отмыванием денег. 2020-07-17.
  33. ^ а б c d Торговля наркотиками и злоупотребление ими на борту судна. Издательская группа Witherby. 2019. ISBN  978-1-85609-808-3.
  34. ^ а б c «Мигранты на море» (PDF). Ассоциация P&I Северной Англии. 2020-07-18.
  35. ^ «Небезопасная смешанная миграция по морю». Международная морская организация. 2020-07-17.
  36. ^ «Важность безопасности порта». Морское понимание. 2020-07-18.
  37. ^ а б Тилль, Джеффри (2018). Морская мощь: путеводитель по XXI веку. Cass Series: Военно-морская политика и история (4-е изд.). Милтон: Рутледж.
  38. ^ Кляйн, Натали (2011). Безопасность на море и морское право. Издательство Оксфордского университета. п. 11. ISBN  9780199566532.
  39. ^ Кляйн, Натали (2011). Безопасность на море и морское право. Издательство Оксфордского университета. п. 7. ISBN  9780199566532.
  40. ^ Концепция военно-морских операций 2006 г. (PDF). Начальник морских операций - командование морской пехоты. п. 14.
  41. ^ Краска, Джеймс; Педрозо, Рауль А. (2013). Международное право морской безопасности. Издательство Martinus Nijhoff. п. 1. ISBN  978-9004233560.
  42. ^ Каска, Джеймс; Педрозо, Рауль А. (2013). Международное право морской безопасности. Издательство Martinus Nijhoff. ISBN  978-9004233560.
  43. ^ Зибелс, Дирк. "Исследование".
  44. ^ Сибелс, Дирк (2020). Безопасность на море в Восточной и Западной Африке: история двух регионов. Пэлгрейв Макмиллан. п. 21. ISBN  9783030226886.
  45. ^ Арадау, Клаудиа; Хейсман, Джеф; Нил, Эндрю; Voelkner, Nadine, ред. (2015). Критические методы безопасности. Новые рамки для анализа. Абингдон: Рутледж. ISBN  978-0-415-71294-1.
  46. ^ Бьюзен, Барри; Wæver, Ole; де Вильд, Яап (1998). Безопасность: новая основа для анализа. Боулдер, Колорадо: Lynne Rienner Publishers. ISBN  9781555877842.
  47. ^ Бюгер, Кристиан (2016). Бальзак, Тьерри; Кавелти, Мириам Д. (ред.). Безопасность как практика. Справочник по исследованиям безопасности. Рутледж. С. 126–135.