Steinway Tunnel - Steinway Tunnel - Wikipedia

Steinway Tunnel
Скамейки бетонные на линии №7 (8510309583) .jpg
Вид на одну из труб в туннеле Стейнвей в феврале 2013 года.
Обзор
ЛинияЛиния промывки IRT (7 и <7>Поезда)
Место расположенияИст-Ривер между Манхэттен и Королевы в Нью-Йорк
СистемаМетро Нью-Йорка
Операция
Открыт13 июня 1915 г.; 105 лет назад (13 июня 1915 г.)[1]
ОператорСтоличное транспортное управление
Технический
Длина1,3 мили (2,1 км)
Нет. из треки2

В Steinway Tunnel пара трубок, несущих Линия промывки IRT (7 и <7>Поездов) Метро Нью-Йорка под Ист-Ривер между 42-я улица в Манхэттен и 51-я авеню в Лонг-Айленд-Сити, Куинс, в Нью-Йорк. Первоначально он был спроектирован и построен как междугородний тележка туннель (с узким датчик загрузки и высота), со станциями около течения Хантерс-Пойнт-авеню и Гранд Сентрал станции.

Планирование туннеля началось в 1885 году, но началось только в 1892 году из-за нехватки средств. Туннель Steinway был назван в честь Уильям Стейнвей, который предоставил финансирование для начала строительства. Стейнвей умер в 1896 году до того, как туннель был завершен, и проект бездействовал в течение нескольких лет, прежде чем Компания Interborough Rapid Transit (IRT) приобрел туннель. IRT возобновил работу в 1905 году и закончил трубы в 1907 году, а в сентябре на короткое время был открыт для обслуживания тележек. Из-за юридических споров трубы закрылись в течение недели и не открывались еще восемь лет.[2] После Двойные контракты были подписаны в 1913 году, IRT начал преобразовывать трубы для использования в метро, ​​и трубы были открыты как часть линии промывки в 1915 году. В последующие годы был заказан специальный подвижной состав для перемещения по узким размерам труб, и туннель пострадал от многочисленных наводнений и пожаров.

Начальная работа

Компания East River Tunnel Railroad Company была основана 22 февраля 1885 года для строительства железнодорожного туннеля, пересекающего Ист-Ривер. Его цель состояла в том, чтобы соединить Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) в Лонг-Айленд-Сити и Центральный Нью-Йорк и железная дорога на реке Гудзон следы в Город Нью-Йорк в том же туннеле.[3] В то время движение по Метрополия Нью-Йорка ему мешали многие большие водоемы, такие как Ист-Ривер; через эти водоемы не было никаких переправ, за исключением паромного сообщения, что не всегда было возможным или практичным. Кроме того, планируется построить мост на острове Блэквелл (позже Мост Квинсборо ) в то время были застойными.[4] Компания East River Tunnel Railroad Company вскоре распалась, и 22 июля 1887 г. Уолтер С. Герни и Малькольм В. Нивен основал Железная дорога Нью-Йорка и Лонг-Айленда Company (NY & LIRR), которая вскоре после этого начала проектирование туннеля.[4][5]:163

Туннель должен был начаться на нью-йоркской стороне возле река Гудзон доки в Манхэттене, оттуда он пойдет на восток вдоль 42-я улица к Гранд Сентрал и продолжай прямо под Ист-Ривер. В Лонг-Айленд-Сити порталы туннеля должны были быть между 5-й улицей (ныне 49-я авеню) и 4-й улицей (ныне 50-я авеню). Он будет проходить под Джексон-авеню и, наконец, Томсон-авеню, пересекая следы LIRR на Hunterspoint Avenue. Общая стоимость туннеля длиной 5,6 миль (9,0 км) должна была составить 11,7 млн ​​долларов США.[5]:163[4] Ориентировочная общая стоимость намного превышала финансовые возможности компании. В июле 1891 года пианист Уильям Стейнвей, крупный землевладелец в Астория, Квинс, начали финансировать туннель.[5]:164 Он стал крупным акционером и новым председателем компании, поэтому туннель был назван в его честь.[4] Steinway посоветовал компании использовать электричество для питания туннеля, полагая, что строительство туннеля увеличит стоимость недвижимости в окрестностях.[4][6]

Маршрут был завершен в Нью-Йорке в 1890 году и в Лонг-Айленд-Сити к 1891 году.[4] Строительство было начато 7 июня 1892 года как проект NY & LIRR, а нижняя часть шахты туннеля была достигнута в декабре того же года.[5]:163 Однако вскоре после начала строительства возникло много осложнений. Проект был сложным из-за сложного геологического образования под рекой, были частые выбросы и наводнения.[5]:164–165 Строительство было свернуто после аварии 28 декабря 1892 года во время попытки нагреть замороженный динамит из шахты высотой 85 футов (26 м) на углу бульвара Вернон, Джексон-авеню и 50-й авеню. В результате неконтролируемого взрыва пять человек погибли и пятьдесят человек получили ранения, а также были сильно повреждены многочисленные окружающие дома.[5]:164–165[7] Из-за высоких требований о компенсации компания была разорена в финансовом отношении, а попытки привлечь дополнительные средства не увенчались успехом из-за крах фондового рынка 1893 г..[5]:164–165[2] В результате работы были остановлены и заколочены. Инвесторы отказались финансировать туннель, опасаясь его небезопасности.[5]:165 Иногда попытки возобновить строительство предпринимались, пока Стейнвей не умер в 1896 году.[4]

Эпоха Бельмонта

Порталы Queens туннеля Steinway слева; справа находятся Тоннели Ист-Ривер порталы

В 1899 г. Компания Interborough Rapid Transit (IRT) во главе с Август Бельмонт-младший., был заключен контракт на строительство и эксплуатацию линия метро города и захват надземных железных дорог Манхэттена, таким образом получив монополию на городские быстрый транзит Сервисы. В феврале 1902 года IRT купила железнодорожных и трамвайных операторов Нью-Йорка и Лонг-Айленда. Железная дорога Нью-Йорка и округа Квинс для аналогичной монополии в Квинсе.[4][5]:165

IRT готовила обзоры и планы с нуля.[5]:165 Для предлагаемого трамвайного сообщения под Ист-Ривер планы туннеля были изменены для специальной трамвайной работы. Подняли полотно тоннеля, увеличили уклон и укоротили маршрут. Туннель должен был повернуть на повороте на углу 42-й улицы и Парк-авеню в Манхэттене и дойти до бульвара Вернон в Квинсе. Там трамвай железной дороги Нью-Йорка и округа Квинс должен был соединиться с помощью пандуса. Эти три станции метро были Lexington Avenue в Манхэттене и Джексон авеню и Авеню Ван Альст в Квинсе. Общая стоимость составила 8 миллионов долларов.[4] Город несколько раз возражал против строительства тоннеля и после нескольких стихийных бедствий чуть не остановил его.[5]:166–167

Самый западный из четырех валы поскольку туннель находился в Манхэттене и имел номер 1, а самая восточная шахта в Квинсе - под номером 4. Строительство началось 14 июля 1905 г., когда была проложена четвертая шахта; Ствол №2 на противоположном берегу был затоплен к 1 сентября. Ствол №3 был затоплен на рифе Ман-О-Вар. гранит обнажение в Ист-Ривер, который был расширен и переименован Остров Бельмонт.[4] Четыре рабочих погибли в результате аварии на шахте в 1906 году под островом Бельмонт.[8] Туннель был пробурен 16 мая 1907 года и завершен в сентябре того же года после 26 месяцев строительства.[4][2] Здания для строительства тоннеля были построены на острове Бельмонт; они оставались по крайней мере до 1918 года.[9]

По тоннелю было предоставлено 50 трамвайных вагонов. Они обладали цельностальной надстройкой длиной 42 фута 5 дюймов (12,93 м) и шириной 8 футов 11 дюймов (2,72 м) с двусторонними полуоткрытыми входами на концах. Электропитание поступало от железной рейки на потолке, к которой примыкала крыша автомобиля. 11 3⁄8-дюйм (290 мм) -высокий пантограф приложил бы. В вагоны также были установлены стержневые пантографы для уличной эксплуатации.[4]

Первая поездка на троллейбусе по туннелю Стейнвэй была запланирована на 20 сентября 1907 года, но была отложена из-за отключения электроэнергии.[2] Вскоре после этого[а] в рамках демонстрационного пробега по тоннелю проехали троллейбусы.[5]:168 29 сентября 1907 г. короткое замыкание на воздушных проводах возник небольшой пожар, и тоннель был перекрыт.[2] Бельмонт не имел франшиза управлять транзитной линией. Срок действия концессии на эксплуатацию туннеля истек 1 января 1907 года, и город Нью-Йорк не пожелал продлевать контракт. Город не терпел частных метро и юридически запретил IRT управлять туннелем с трамваями.[4] В течение следующих пяти лет туннель с петлями для троллейбусов со стороны Манхэттена и Квинса не работал.[2] В 1913 году Бельмонт продал туннель городскому правительству после того, как IRT подписал Двойные контракты, который включал туннель Steinway как часть нового Промывка линии метро.[4][5]:168

Работа метро

Бульвар Вернон - станция Джексон-авеню, одна из трех оригинальных станций метро в туннеле Steinway

Изначально IRT планировал использовать тоннель для тележек;[5]:165 однако впоследствии было решено вместо этого использовать трубы для скоростной магистрали тяжелого транспорта.[4] После измерения трубок IRT компания обнаружила, что третий рельс установка возможна с небольшими изменениями. Обычные вагоны метро не могли использовать петли и пандус из-за небольшого радиуса 50 футов (15 м) петель и крутого наклона 6%. В земляное полотно Было решено, что рельс пригоден для использования в метро, ​​но даже в этом случае береговые каналы в туннеле были заменены. Платформы можно было легко расширить, и было также установлено, что ширина туннеля соответствовала требованиям к ширине парка автомобилей существующего метрополитена IRT.[4][10]

Работы начались в 1913 г.[5]:1735 и трубы были модифицированы для размещения вагонов метро IRT в 1914 году. Работа включала удаление части стен туннеля на стороне Манхэттена и строительство пещеры, чтобы создать перекресток путей между трубами.[2] Первый испытательный поезд IRT Steinway между Центральным вокзалом и Вернон-авеню (сегодня Бульвар Вернон - станция Джексон-авеню ) бежала 13 июня 1915 г.[1] с регулярным автобусным сообщением с 22 июня.[11] Планируемый маршрут метро должен был идти от Таймс Сквер через туннель до Лонг-Айленд-Сити, а оттуда продолжайте движение в направлении Промывка. IRT должен был управлять этой линией с железнодорожным полотном к востоку от Queensboro Plaza быть разделенным Brooklyn Rapid Transit Company (позже Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн, или BMT).[4][12]

Между тем, строительные работы продолжались по намеченному маршруту. К востоку от туннеля станция метро Hunters Point Avenue поднималась до уровня станции LIRR Hunterspoint Avenue. Сразу к востоку от него был съезд к надземному метро в сторону Queensboro Plaza. Хантерс-Пойнт-авеню открылась 15 февраля 1916 года, а 5 ноября того же года она была расширена до Квинсборо Плаза. Поскольку линия не имела путевых соединений с остальной частью сети IRT, временная ремонтная мастерская работала на рампе туннеля до 1928 года.[4] На западе строительство началось в 1922 году. Тоннель продлили до Пятое Авеню 23 марта 1926 г.,[13] и Таймс Сквер 14 марта 1927 г.[4][14] Когда компания Belmont модифицировала линию промывки IRT, чтобы расширить ее до Таймс Сквер и чтобы Промывка, было обнаружено, что петли нельзя использовать для расширений. Петли на стороне Куинса туннеля были уничтожены в результате нового строительства. Петля со стороны Манхэттена, однако, цела и занята служебными помещениями, хотя третья балка потолка все еще существует в петле. Линия от Таймс-сквер до Флашинга была завершена в 1928 году, когда открылась станция во Флашинге.[4][15]

Поскольку съезды в туннель в сторону Куинса были значительно круче, чем обычные технические условия IRT, с уклоном 4%, для линии туннеля Steinway пришлось закупить специальный подвижной состав. В Вагон метро типа "Steinway" имел те же габариты, что и обычные вагоны метро ИРТ, но с доработанными коробками передач. Первоначально для первоначального шаттла было одобрено двенадцать одноместных составов.[4] В связи с доработкой маршрута парк пополнился еще 126 машинами.[16] 50 Автомобили типа "Всемирная выставка", используется для 1939 Нью-Йоркская всемирная выставка, использовали однотипные коробки передач.[4] С введением в 1948 г. четырехмоторных вагонов метро типов R12 и R14 необходимость в специальном приводе отпала, так как по туннелю Стейнвей теперь можно было ездить на обычных железнодорожных вагонах.[4] В 1949 году службы BMT прекратили работу на линии промывки к востоку от Queensboro Plaza, и IRT была назначена эксклюзивная эксплуатация линии.[17]

В последующие годы трубы в туннеле Стейнвей было трудно обслуживать: они были подвержены затоплению, а стенки труб были намного уже, чем в других туннелях в системе метро, ​​и почти не было зазоров с каждой стороны поезда.[18] После того, как поезд застрял в туннеле в 1971 году, пассажир умер от сердечного приступа.[19] В 1973 году произошел пожар в поезде в туннеле, в результате которого погиб один пассажир и более тысячи оказались в ловушке посреди туннеля после обрушения арки.[20] В 1991 году трубы были затоплены на 8 футов (2,4 м) после прорыва водопровода на стороне Манхэттена.[21] В следующем году электрический пожар в туннеле расплавил несколько футов железной дороги, хотя вытяжные вентиляторы туннеля работали нормально.[22] После Штормовые нагоны, связанные с ураганом Сэнди затопило туннель в 2012 году, трубы были восстановлены в рамках проекта стоимостью 29 миллионов долларов, который проводился в период с 2013 по апрель 2016 года.[23][24] Чтобы защитить туннель от затопления в будущем, по обе стороны от портала туннеля в Квинсе будут установлены две подпорные стены и установлены гибкие ворота для предотвращения попадания воды в туннель.[25] Стоимость проекта оценивается в 15 миллионов долларов, а работы начнутся в мае 2021 года.[26]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Нью-Йорк Таймс называет 21 сентября датой первого пробега троллейбуса.[2] а автор Клифтон Худ цитирует 24 сентября.[5]:168

Цитаты

  1. ^ а б "Первый вагон метро в туннеле Стейнвей" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 14 июня 1915 г. с. 15. Получено 2 июля, 2010.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Беркс, Эдвард К. (2 сентября 1973 г.). «Злополучная история старого туннеля метро». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 апреля, 2020.
  3. ^ «Тоннель под Ист-Ривер» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1885 г. ISSN  0362-4331. Получено 9 января, 2018.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Рогофф, Дэвид (1960). "Туннели Стейнвей". Электрические железные дороги. Ассоциация электрических железнодорожников (29).
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Худ, Клифтон (2004). 722 мили: строительство метро и как они изменили Нью-Йорк (Столетнее изд.). Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. С. 163–168. ISBN  978-0-8018-8054-4. Получено 26 августа, 2009.
  6. ^ «Системы скоростного транспорта; может быть принят один план или несколько частей. Доступность и полезность вместительного туннеля - скорость, свет и чистота достигаются за счет использования электроэнергии» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 28 декабря 1890 г. ISSN  0362-4331. Получено 9 января, 2018.
  7. ^ «Хочу, чтобы вина были возложены. Сильные чувства из-за катастрофы в Лонг-Айленд-Сити» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 30 декабря 1892 г. ISSN  0362-4331. Получено 9 января, 2018.
  8. ^ «Четыре человека погибли в туннельной катастрофе». Los Angeles Herald. 17 января 1906 г.. Получено 20 декабря, 2018 - через California Digital Newspaper Collection.
  9. ^ Нью-Йорк (Нью-Йорк) (1918). The City Record: Официальный журнал. п. 3540. Получено 26 мая, 2020.
  10. ^ Новые метрополитены Нью-Йорка: двойная система быстрого транзита Глава 2: Междугородние маршруты и станции. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1913 г.
  11. ^ «Туннель Квинсборо официально открыт» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 23 июня 1915 г. с. 22. Получено 2 июля, 2010.
  12. ^ Новые метро для Нью-Йорка: двойная система быстрого транзита Глава 1: Двойная система быстрого транзита. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1913 г.
  13. ^ «Открыта Пятая авеню метро» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 23 марта 1926 г. с. 29.
  14. ^ «Новое метро Queens открыто до Таймс-сквер» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 15 марта 1927 г. с. 1.
  15. ^ «Линия промывки открывается 21 января» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 12 января 1928 г. с. 12.
  16. ^ Сансон, Грег (2004). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка (Столетнее изд.). Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 84. ISBN  9780801879227.
  17. ^ «Прямое метро идет до Флашинга, Астория» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 15 октября 1949 г. ISSN  0362-4331. Получено 7 октября, 2017.
  18. ^ Донохью, Пит (21 марта 2011 г.). «Древний туннель Стейнвей - головная боль № 1 для поезда № 7». New York Daily News. Получено 8 апреля, 2020.
  19. ^ Приал, Фрэнк Дж. (28 мая 1971 г.). «Опасности, указанные при спасении пассажиров IRT, оказавшихся в затруднительном положении». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2016.
  20. ^ Монтгомери, Пол Л. (29 августа 1973 г.). «1000 человек попали в аварию в туннеле IRT». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 апреля, 2020.
  21. ^ Симс, Кальвин (19 октября 1991 г.). «Через день после потопа все снова в норме'". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 апреля, 2020.
  22. ^ Трестер, Джозеф Б. (24 марта 1992 г.). «Пожарные остановки в туннеле Ист-Ривер, метро № 7». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 апреля, 2020.
  23. ^ «Rail Insider - ураган« Сэнди »: четыре года спустя компания New York City Transit все еще ремонтирует и укрепляет железнодорожную систему. Информация для профессиональных железнодорожников из журнала Progressive Railroading Magazine». Прогрессивная железная дорога. Ноябрь 2016. Получено 8 апреля, 2020.
  24. ^ «MTA потратит 774 миллиона долларов на новые технологии, чтобы улучшить движение поездов и повысить надежность 7 линий». mta.info. Столичное управление транспорта. 24 февраля 2017 г.. Получено 21 мая, 2020.
  25. ^ «Взгляд на будущую информацию о запросах контрактов MTA о контрактах, которые будут рекламироваться на профессиональные услуги, строительство и закупку оборудования, декабрь 2019 г. - ноябрь 2020 г.» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. Декабрь 2019 г.. Получено 21 мая, 2020.
  26. ^ "ET070308 Mitigation: Steinway Portal". mta.info. Столичное управление транспорта. 2020 г.. Получено 21 мая, 2020.

дальнейшее чтение