Канал Эшби - Ashby Canal

Канал Эшби
Канал возле Конгерстона
Характеристики
Длина	31 миля (50 км)
Максимальная длина лодки	72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Положение дел	часть открыта, часть под реставрацию
Управление навигации	Canal & River Trust
История
Главный инженер	Роберт Уитворт
Другой инженер (ы)	Бенджамин Аутрам
Дата действия	1794
Дата завершения	1804
Дата закрытия	1944, 1957, 1966
География
Точка отсчета	Эшби-де-ла-Зуш
Конечная точка	Марстон
Филиал	Канал Ковентри

[ v т е ] Канал Эшби
Легенда
Лестер – Бертон-апон-Трент линия Транспортная развязка Донингтон Ванна Двор Бассейн Замок Мойры Новый замок под A42 Дорога A42 Новый замок под A42 Ticknall Dimsdale Бассейн Уилсли и трамвайные пути Cloud Hill Колеортон Железнодорожный Предлагаемый новый маршрут - по железной дороге Акведук Мешам Акведук Гилвиско Брук Нынешний руководитель навигации Новая блокировка остановки Граница LCC / BW Туннель Снарестоун (250 ярдов) Мост Shackerstone Town River Sence акведук Станция Shackerstone Battlefield Line Железная дорога Мост Босуорт-Уорф Акведук Шентон Станция Шентон в Nuneaton Центр канала Эшби A47 Dodwells Road Bridge Hinckley Wharf Нунеатон - Лестер Лайн Дорога A5 Уотлинг-стрит Нунеатон - Линия регби Марстон Джанкшен Канал Ковентри

В Канал Эшби-де-ла-Зуш 31 миля (50 км) в длину канал в Англии, которая связала горнодобывающий район вокруг Мойра, недалеко от города Эшби-де-ла-Зуш, с Канал Ковентри в Бедворт в Уорикшир. Он был открыт в 1804 году, и в его северной части было построено несколько трамвайных путей для обслуживания угольных шахт. Канал был захвачен Midland Railway в 1846 году, но оставалась прибыльной до 1890-х годов, после чего она неуклонно снижалась. Около 9 миль (14 км) прошло через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадало от проседания, в результате чего этот участок от Мойры к югу до Снарестон, был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966, оставив 22 мили (35 км) судоходного канала.

Заброшенный участок является предметом проекта восстановления и был первым каналом, где новый участок был разрешен в соответствии с Закон о транспорте и работах 1992 года. Заказ на транспорт и работы получил Совет графства Лестершир, поскольку часть первоначального маршрута была засыпана и застроена, поэтому восстановление потребовало строительства нового маршрута через центр Measham. Есть надежда, что все, кроме последнего участка канала протяженностью 1,6 км, можно будет открыть заново. Изолированный участок возле печи Мойра и Национальный лес центр для посетителей был открыт в период с 1999 по 2005 годы и является местом проведения ежегодного фестиваля катеров.

Маршрут

Канал начинается на стыке с Канал Ковентри недалеко от Бедворта и едет на северо-восток примерно на 7 миль (11 км) через город Хинкли. Затем он продолжает идти на север через сельские и отдаленные сельские районы еще 15 миль (24 км), пока не достигнет своей конечной остановки в Снарестоне. Возле Саттон Чейни Причал, он проходит у подножия Ambion Hill, сайт Битва при Босворте. В Shackerstone, он проходит мимо станции, которая является штаб-квартирой Battlefield Line Железная дорога.

История

Происхождение

Во второй половине восемнадцатого века росла потребность в транспорте для использования каменный уголь резервы в Эшби Уолдс и Лайм из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зауч. Первое предложение касалось канала, идущего от Бертон-он-Трент на верхнем Река Трент к Марстон на Канал Ковентри. Второе предложение касалось канала от Эшби Уолдс до канала Ковентри в Гриффе. Оба предложения были внесены в декабре 1781 года. Первое было противником компании Ковентри, а второе - нет. Роберт Уитворт оценила стоимость проекта в 46396 фунтов стерлингов, но через год от этой схемы отказались. Уильям Джессоп предложил канал и трамвай между Бридоном и Трентом, со связующим звеном с Канал Трент и Мерси в 1787 году, что также ни к чему не привело. Предложение 1790 года было хорошо воспринято в то время, но впоследствии оппозиция помешала внесению законопроекта в парламент. Другое предложение о канале к северу от Трента в Бертоне активно обсуждалось между 1791 и 1793 годами. В 1792 году была широкая поддержка канала к Гриффу, но приглушенная поддержка Пенна Ассетона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к тому, что его уронили.^[1]

В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план 1781 года. В предложении фигурировал ровный канал от Гриффа, недалеко от Nuneaton, Эшби Уолдсу, который будет стоить 63 402 фунта стерлингов. Оттуда он поднимется на 139 футов (42 м) на вершину, которая будет снабжаться водой с помощью парового насоса. Еще через 5 миль (8 км) уровень вершины спустится через 84 фута (26 м), чтобы выровнять ветви, которые будут обслуживать угольные шахты на Ticknall, Колеортон, Cloud Hill, рядом Бридон-на-холме, и Стонтон Гарольд. Стоимость этого раздела составит 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроект разрешить компании привлечь 150 000 фунтов стерлингов капитала. Требовались жесткие переговоры с Керзоном и каналом Ковентри, в ходе которых соединение с каналом Ковентри было перенесено из Гриффа в Марстон, но закон, наконец, стал акт парламента в мае 1794 г. Уитворт и его сын, также называемый Робертом, были назначены инженерами в июле, и началось строительство.^[2] (Роберт Уитворт позже вспомнили о названии в 2002 году Уитворт-авеню на новом комплексе Джорджа Вимпи в Хинкли, который выходит на канал Эшби).

Строительство

К октябрю 1796 года стало очевидно, что стоимость строительства серьезно недооценена. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили свои обещания, и поэтому у компании было меньше капитала, чем ожидалось. Компания решила, что единственное решение - заменить отводные каналы трамвайными путями. В течение короткого времени в начале 1797 года компания исследовала возможность расширения канала до реки Трент в Бертон-он-Трент и строительства трамвайных путей от карьеров до реки. Предполагалось объединение с Trent Navigation, но планы не увенчались успехом из-за нехватки капитала.^[3] В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и его место занял Томас Ньюболд. Расследование в то время состояния угольных шахт в Ashby Wolds показало, что они вряд ли будут добывать уголь к моменту открытия канала. К марту следующего года верхний участок от Эшби-Уолдс до Маркет-Босворта был введен в эксплуатацию.^[4]

Компания рассматривала вариант строительства трамвайных путей с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда исследовать возможные пути железных дорог, которые будут обслуживать канал в Эшби-Уолдс в июне 1798 года. Затем они спросили. Бенджамин Аутрам посоветовать, и он сообщил в сентябре. Он предложил провести строки до Willesley Басин, а не Эшби Уолдс, поскольку этот маршрут будет стоить на 8000 фунтов меньше. Линии в том виде, в котором они построены, проходили от бассейна через Эшби до перекрестка в Старых Парках, где проходила одна ветка. Lount в Cloud Hill, заменяя предложенный канал и его отвод через Coleorton. Другая ветка вела от Старых парков к Тикноллу, а ветви - к карьерам между Calke Abbey и Стонтон Гарольд.^[5] Общая длина линий составляла около 12,5 миль (20 км).^[6]

В 1799 году Outram провел переговоры с компанией о ширине трамвайных путей, и хотя линии на Крич и Дерби Канал использовал измеритель 3 фута 6 дюймов (1067 мм), он рекомендовал сделать его шире, на 4 фута 2 дюйма (1270 мм), прогнозируя, что через несколько лет железные дороги станут основным видом транспорта для товаров. Более широкая колея увеличит стоимость туннелей и мостов, но только на 785 фунтов стерлингов при окончательной контрактной цене 29 500 фунтов стерлингов. Его предложение было принято, хотя неоднократные просьбы Outram о подписании контракта были проигнорированы.^[7]

Инженером Outram на линии был Джон Ходжкинсон, который имел опыт работы, но проблемы возникли из-за того, что комитет настаивал на одновременном выполнении работ на всех участках линии, что затрудняло надзор. Более того, из-за постоянной нехватки денег они откладывали принятие решений и предоставление средств, что вызывало у Outram проблемы в его работе. Butterley Works поскольку ему приходилось отказываться от контрактов, чтобы быть готовым обеспечить канал материалом, как и когда это будет разрешено. В этот период задержки также выросли затраты на рабочую силу и стоимость железа. Несмотря на то, что опыт Отрама в отношении его обращения с владельцами каналов, должно быть, испортил его удовлетворение от завершения строительства линий, они, возможно, были крупным достижением и образцом для железных дорог в будущем.

Более поздняя история

Туннель Снарестоун, прямо перед нынешним вокзалом, изогнут посередине.

Строительство трамвайных путей было завершено к концу 1802 года, а 19 апреля 1804 года был открыт ровный участок канала от Марстона до Мойры. Единственным шлюзом был стопорный замок в Марстоне для защиты водоснабжения. К этому времени финансы были не в хорошей форме, поскольку неспособность акционеров удовлетворить требования по акциям привела к тому, что компания заняла 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не производили уголь по ставке, которая могла бы сделали канал прибыльным. Окончательная стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником трафика были карьеры в Мойре, которые постоянно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило выплатить ссуды в период с 1820 по 1827 год, а первые дивиденды - в 1828 году.^[8] В 1819 году компания и канал Ковентри договорились переоборудовать стоп-шлюз между каналами, чтобы он подходил только для узких лодок, и разделили расходы на переоборудование. Причины этого неясны, поскольку широкобалочные лодки продолжали курсировать по каналу, но не могли двигаться дальше. Прибыльность повысилась после того, как в 1822 году компания отправила своего инженера Кроссли в ознакомительную поездку по местным каналам. Он исследовал плату за уголь и систему недостатков, которую использовали некоторые из них. Такая система была внедрена на реке Эшби, в соответствии с которой уголь, проходящий по всей длине канала, подлежал возмещению или возмещению платы за проезд. Эффект наступил незамедлительно: количество угля, подпадающего под дефицит, увеличилось в пять раз между 1824 и 1828 годами, с 4367 до 22011 тонн и достигло 37 316 тонн в 1837 году.^[9]

В 1823 году требовалось построить трамвайные пути от истока канала до Swadlincote и Церковь Гресли. Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о продолжении, и 21 июля 1827 года была открыта 3-мильная (4,8 км) железная дорога Свадлинкот. Она была построена с двойными путями и использовала краевые рельсы, похожие на современные железные дороги, скорее. чем L-образные трамвайные знаки системы Willesley. Стоимость 4 262 фунтов стерлингов была покрыта за счет ипотеки, которая была выплачена менее чем через год после открытия. Филиал Ticknall был расширен в 1829 году, когда была утверждена и построена линия от него до Dimsdale. Колеортонская железная дорога, которой управляла независимая компания и которая использовала краевые рельсы, открылась в 1833 году. В результате переговоров между двумя компаниями была построена соединительная линия между Cloud Hill и Worthington Rough, в котором использовался тип рельса, называемый «ребристый рельс», где вертикальный фланец L-образного рельса Outram был сделан намного шире, так что вагоны с фланцевыми колесами могли использовать его в качестве краевого рельса. Инженера Эшби попросили подготовить предложение по переоборудованию всей системы Willesley на ребристые рельсы в 1837 году, но нет данных о том, проводилась ли эта работа.^[10]

Железнодорожная собственность

В 1845 г. Midland Railway планировали построить Атерстон, Эшби-де-ла-Зауч и железная дорога Бертон-он-Трент и предложили купить канал за 110 000 фунтов стерлингов. Они согласились поддерживать канал до тех пор, пока не будет построена железная дорога, но более долгосрочного соглашения о ее будущем не было. Так как большая часть угля, который используется канал путешествовал далее через Coventry канал и канал Оксфорд, эти компании столкнулись с большим падением доходов платных, и боролись, чтобы получить законопроект в Мидленд железной дороги в новой редакции. Помимо обязательства поддерживать канал, они также добавили пункт, который позволял каналу Ковентри проводить техническое обслуживание и взимать плату с железной дороги за работы, если железнодорожная компания не выполняет свои обязательства. В 1846 году был принят парламентский акт, разрешивший захват, но железнодорожная линия, как предполагалось, построена не была.^[11] Почти 30 лет спустя наступила серьезная железнодорожная конкуренция, когда Лондон и Северо-Западная железная дорога и Midland Railway совместно открыли Совместная железная дорога Эшби и Нанитон из Overseal к Nuneaton в 1873 году. В следующем году Мидленд повторно использовал участок трамвая от Эшби к Уортингтон, Лестершир,^[12] расширение туннеля Old Parks как часть линии, проходящей через Мельбурн к дерби. Остальные трамвайные линии были оставлены для местного использования, с ответвлением на Ticknall закрытие в 1915 году.

Канал продолжал пропускать значительный тоннаж, который постепенно уменьшался с 138 117 тонн в 1862 году до 113 659 тонн в 1882 году. После этого спад был более быстрым, упав до 33 329 тонн к 1893 году.^[12] К 1890-м годам владельцы железных дорог сократили техническое обслуживание канала, зная, что канал Ковентри вряд ли воспользуется своими полномочиями в соответствии с Законом 1846 года, поскольку они тоже оказались в беде. 2 января 1918 года в канале образовалась серьезная брешь, когда обрушилась насыпь примерно в 2 милях (3,2 км) ниже Мойры. Стоимость восстановления составила 9864 фунта стерлингов, и канал вновь открылся 23 июля 1919 года. Верхний участок все больше пострадал от проседания из-за добычи угля. Несмотря на это, в 1943 году компания Moira Coal отправила по каналу 20 807 тонн, а общий тоннаж на канале в том году составил 43 733 тонны. Владельцы, к настоящему времени Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), пытались передать канал компании Coventry Canal в 1944 году, но они отказались от него, если не было денег на ремонт. Участок 2,5 мили (4 км) от Мойры до Донисторп был незамедлительно заброшен, что позволило компании Moira Coal добывать рудники под ее руководством. Еще 5 миль (8 км) были закрыты в 1957 году в соответствии с парламентским актом, принятым Британская транспортная комиссия,^[13] и участок от Мишама до Снарестона был закрыт в 1966 году, хотя уголь туда регулярно загружался.^[14]

Следы старой железной дороги все еще можно увидеть, особенно в направлении Ticknall. Низкая насыпь с каменными блоками пересекает поле, а туннель проходит под подъездом к Calke Abbey. Также есть арочный мост в деревне Тикнолл, где линия ведет в карьеры.

Реставрация

Восстановленный участок канала Эшби-де-ла-Зуш рядом с Печь Мойры, теперь музей.

В 2010 году были проведены раскопки нового короткого участка канала в Снарестоне. За поворотом в дальнем конце в 2012 году начались работы на следующем участке.

Реконструированный мост 62 и г. извилистое отверстие за пределами сформированного лимита восстановления от Снарестоне в марте 2016 года.

Закрытие канала к северу от Снарестоне в 1966 году привело к образованию Ассоциация каналов Эшби, чтобы убедиться, что больше никто не закрывался, и работать над открытием северного участка.^[15] В 1992 году инженеры-консультанты W. S. Atkins подготовили технико-экономическое обоснование восстановления канала между Снарестоне и Мойрой, в котором был сделан вывод об отсутствии препятствий, которые нельзя было бы устранить. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция подходила для судов с широкой балкой, а не для 7-футовых (2,1 м) узких лодок, поскольку это имело бы экологические преимущества.^[16] К 1997 году Совет графства Лестершир купил большую часть маршрута и обнаружил два пакета финансирования на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако им не удалось договориться с одним землевладельцем о покупке участка земли, а из-за несоблюдения сроков финансирование было потеряно. Поэтому они решили получить заказ по Закон о транспорте и работах 1992 года, что позволит им использовать обязательная покупка полномочия при необходимости.^[17] Чтобы способствовать восстановлению канала к северу от Снарестоне, Ashby Canal Trust была создана в 2000 году. Это компания с ограниченной ответственностью, директора которой представляют Ассоциацию каналов Эшби, Canal & River Trust, Хинкли и Босворт Городской совет, Ассоциация внутренних водных путей, Совет графства Лестершир и Северо-Западный Лестершир Районный совет.^[18][19]

Поскольку горнодобывающая промышленность в этом районе прекратила свое существование, возникло меньше проблем с проседанием, и в настоящее время планируется вновь открыть канал для Национальный лес центр для посетителей в Мойре, примерно в 1 миле (1,6 км) от первоначальной конечной остановки в Spring Cottage. В период с 1999 по 2005 год участок канала возле Мойры был восстановлен и снова заполнен водой.^[20] прохождение исторического Печь Мойры, доменная печь 19-го века, которая была переоборудована для обслуживания посетителей, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок составляет около 1,5 миль (2,4 км) в длину и включает новый замок, построенный для преодоления проблем, вызванных оседанием горных пород.^[21] Ниже отреставрированного участка путь вперед был заблокирован строительством Главная дорога A42 через формирование канала. В ноябре 2004 г. было проведено общественное расследование в связи с заявлением о выдаче приказа о транспортировке и выполнении работ. Большинство возражений было снято, осталось одно из Английская природа, который был урегулирован за счет включения резервов автономного режима,^[22] Орден был вручен в октябре 2005 года.^[20]

Приказ позволяет Совету графства Лестершир покупать землю и строить 4 км канала от Снарестона до Мишема. Первоначально он будет следовать по первоначальному маршруту, но будет расходиться около Мишема, чтобы использовать путь дублирующей железной дороги. Новый канал пройдет через станцию ​​Мичхэм и пересечет Хай-стрит по акведуку.^[23] Приказ о Законе о транспорте и работах был введен британским парламентом в 1992 году как способ упрощения юридических процедур для проектов железных дорог и каналов, а также работ, которые нарушают права судоходства.^[24] Хотя ряд железнодорожных проектов ранее был санкционирован этим законодательством, Постановление о канале Эшби, полученное Советом графства Лестершир, было первым случаем, когда строительство канала было санкционировано таким образом.^[25] Покупка земли между Снарестоун и Мишам была завершена к 2010 году.^[26] Реконструкция первых 100 ярдов (91 м) заполненной секции началась 26 февраля 2009 г. после получения гранта от Агентства развития Ист-Мидлендс. Проект 0500000 £ включает предоставление блокировки остановки, новый стапель, улучшенную дырку обмотки и природный заповедник с болотами, идущее параллельно канал и подключен к нему.^[27] Стопорные шлюзовая камера помечает разделение между частью канала, принадлежащим Canal & River Trust, и что принадлежит Лестерширу County Council,^[28] хотя затворы не устанавливались, а длина канала за пределами камеры мала.^[29]

Прогресс

23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг соглашения с UK Coal чтобы они добывали уголь и шамот на своем карьере на Менорке недалеко от Мичхэма. В рамках планирование прибыли, UK Coal переоборудует Gallows Lane, чтобы новый канал мог проходить под ним, обеспечит водохранилище, сократив стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и предоставит 1,28 миллиона фунтов стерлингов для финансирования реконструкции северного участка. Снарестоне. Они также предоставят любую глину, снятую с участка, которая подходит для лужа новый участок водного пути.^[30] Работы по продлению до Мичхэма проводились подрядчиками и волонтерами, в том числе членами Группа восстановления водного пути. В 2015 году мост 62, когда-то известный как мост Фолкса, был восстановлен, и сразу за ним была построена извилистая яма длиной 50 футов (15 м), что позволило лодкам использовать новую секцию. Мост расположен примерно в 0,25 мили (0,40 км) от акведука Гилвискав, который станет следующим крупным сооружением, которое будет восстановлено.^[31]

В 2013 году части реставрации оказались под угрозой, когда планы по маршруту Высокая скорость 2 (HS2), а высокоскоростная железная дорога были опубликованы ссылки, которые соединят Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через середину Мичхэма, где было приостановлено крупное строительство, состоящее из 450 домов, вместе с восстановлением 0,5 мили (0,80 км) первоначального маршрута канала и строительством бассейна канала. . Пересмотренные планы, опубликованные 15 ноября 2016 года, проложили железную дорогу дальше на восток, пересекая линию канала на виадуке. В результате председатель Ассоциации каналов Эшби Питер Окден ожидал, что работы по развитию начнутся летом 2017 года, и надеялся, что расширение канала, чтобы соединить его со строительством Measham Wharf, может быть завершено к 2021 году. , еще до начала каких-либо работ на железнодорожном сообщении.^[32] Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен Государственным секретарем, и был подтвержден новый окончательный маршрут в пределах 85 ярдов (80 м) от первоначального предложения 2013 года.^[33] Этот маршрут пролегает через запланированную территорию для 450 домов, в результате чего застройщики отменили застройку и, следовательно, восстановление канала в Мичхэме, как нежизнеспособные.^[34] Однако в более долгосрочной перспективе последний маршрут HS2 через Мешхэм и последующее перемещение дороги с двусторонним движением A42 должны позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, чтобы канал пересекал как HS2, так и A42 при восстановлении между Мешамом. и Мойра.^[35]

В 2020 году процесс передачи приказа о транспорте и работах от Совета графства Лестершир Ассоциации каналов Эшби был почти завершен, когда он был прерван началом пандемии covid-19. После завершения передачи ассоциация может продолжить дальнейшие восстановительные работы.^[36]

Сайт особого научного интереса

Участок между Карлтон-Бридж, к северу от Маркет Босуорт и Оборотный мост, к северу от Снарестон биологический участок площадью 15,4 га Сайт особого научного интереса в Лестершир, обозначенный в 1989 году.^[37][38] На этом участке обитает разнообразная водная флора и беспозвоночные, и особый интерес представляют затопленные растения. К ним относятся хвост кобылы, тысячелистник обыкновенный и рассыпчатый водоросль. Девять видов стрекоза были записаны, а также есть водяные землеройки и редкий в национальном масштабе водяной жук Haliplus mucronatus.^[39]

Координаты

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap

Скачать координаты как: KML  · GPX

Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	OS Grid Ref	Примечания а
Северный вокзал, Мойра	52 ° 44′20 ″ с.ш. 1 ° 32′31 ″ з.д. / 52,739 ° с.ш.1,542 ° з. / 52.739; -1.542 (Северный вокзал, Мойра)	SK310158
Текущий северный вокзал	52 ° 41′10 ″ с.ш. 1 ° 29′20 ″ з.д. / 52,686 ° с.ш.1,489 ° з. / 52.686; -1.489 (Текущий северный вокзал)	SK346099
Туннель Snarestone	52 ° 40′52 ″ с.ш. 1 ° 29′42 ″ з.д. / 52,681 ° с. Ш. 1,495 ° з. / 52.681; -1.495 (Туннель Snarestone)	SK342093
Канал возле Шекерстона	52 ° 39′32 ″ с.ш. 1 ° 26′46 ″ з.д. / 52,659 ° с.ш.1,446 ° з.д. / 52.659; -1.446 (Канал возле Шекерстона)	SK375069
Переезд через дорогу A47	52 ° 32′28 ″ с.ш. 1 ° 24′18 ″ з.д. / 52,541 ° с. Ш. 1,405 ° з. / 52.541; -1.405 (Переезд через дорогу A47)	SP404938
Южный вокзал	52 ° 29′24 ″ с.ш. 1 ° 27′32 ″ з.д. / 52,490 ° с.ш.1,459 ° з. / 52.490; -1.459 (Южный вокзал)	SP368881

Смотрите также

• Портал Соединенного Королевства
• Транспортный портал

• Ассоциация каналов Эшби
• Ashby Canal Trust
• Печь Мойры
• Трамвай Ticknall

Рекомендации

1. Хэдфилд 1970, стр. 147–148
2. Хэдфилд 1970, стр. 148–150
3. Хэдфилд 1970, стр. 150–152
4. Клинкер и Хэдфилд 1978, п. 59
5. Clinker & Hadfield 1978, стр. 62–63
6. Клинкер и Хэдфилд 1978, п. 66
7. Клинкер и Хэдфилд 1978, стр. 64–65
8. Хэдфилд 1970, стр. 152–155
9. Клинкер и Хэдфилд 1978, стр. 61–62
10. Клинкер и Хэдфилд 1978, стр. 68–70
11. Хэдфилд 1970, стр. 211–212
12. Хэдфилд 1970, п. 212
13. Хэдфилд 1970, п. 213
14. Поттер 2010, п. 89
15. «Добро пожаловать в Ассоциацию каналов Эшби». Ассоциация каналов Эшби. В архиве из оригинала от 5 марта 2016 г.
16. Сквайрс 2008, п. 132
17. Сквайрс 2008, п. 142
18. "Канал Эшби". Траст канала Эшби. Архивировано из оригинал 31 декабря 2008 г.
19. Письменный ответ от Ashby Canal Trust, 28 июня 2011 г.
20. LCC 2009, п. 3.
21. Камберлидж 2009, стр. 59–60
22. Сквайрс 2008 С. 164–165.
23. LCC 2009, п. 7.
24. «Руководство по процедурам Закона о транспорте и работах». Департамент транспорта.
25. LCC 2009, п. 8.
26. "Обзор канала Эшби". Ассоциация внутренних водных путей. Архивировано из оригинал 28 сентября 2011 г.. Получено 18 апреля 2010.
27. «Расширение канала Эшби». Мир водных путей. Апрель 2009. с. 47. ISSN  0309-1422.
28. Поттер 2010, п. 90
29. Письменный ответ от Ashby Canal Trust, 25 мая 2012 г.
30. «Отчет попечителей и годовой обзор» (PDF). Ассоциация каналов Эшби. 2011. с. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 16 июля 2012 г.
31. «Восстановление обновления». Ассоциация каналов Эшби. Весна 2016. Архивировано с оригинал 22 августа 2016 г.. Получено 24 октября 2016.
32. «Объявление HS2 было встречено реставраторами каналов неоднозначно». Мир водных путей. Январь 2017. с. 30. ISSN  0309-1422.
33. «Обновление HS2, том 627». Hansard. 17 июля 2017 г.. Получено 25 сентября 2017.
34. Уолдрон, Бен (27 июля 2017 г.). «Ashby Canal Trust потеряет надежду». Burton Mail. В архиве с оригинала 15 января 2019 г.. Получено 25 сентября 2017.
35. «Влияние HS2 и необходимость смягчения последствий, Приложение F» (PDF). Совет графства Лестершир. С. 85, 89. В архиве (PDF) из оригинала 25 сентября 2015 г.. Получено 25 сентября 2017.
36. «Восстановление обновления». Ассоциация каналов Эшби. Лето 2020. В архиве из оригинала 23 сентября 2020 г.
37. «Вид из специально отведенных мест: канал Эшби». Сайты особого научного интереса. Естественная Англия. Получено 30 августа 2017.
38. "Карта канала Эшби". Сайты особого научного интереса. Естественная Англия. Получено 30 августа 2017.
39. "Цитата на канал Эшби" (PDF). Сайты особого научного интереса. Естественная Англия. Получено 30 августа 2017.

Библиография

• Clinker, C.R .; Хэдфилд, К. (1978). Канал Эшби-де-ла-Зауч и его железные дороги (PDF). Бристоль: Avon-Anglia Publications & Services. Перепечатано из (1958) Трудов Лестерширского археологического и исторического общества. ISBN  978-0-905466-16-3.
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3.
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-X.
• LCC (июль 2009 г.). «Краткое изложение бизнес-плана восстановления канала Эшби» (PDF). Совет графства Лестер. Архивировано из оригинал (PDF) 3 марта 2016 г.
• Поттер, Хью (ноябрь 2010 г.). «Другие северные просторы». Мир водных путей. 39 (11). ISSN  0309-1422.
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-331-5.

дальнейшее чтение

• Шофилд, Р. Б. (2000). Бенджамин Отрам, 1764–1805: инженерная биография. Кардифф: Merton Priory Press Ltd. ISBN  978-1-898937-42-5.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Канал Эшби в Wikimedia Commons

• Ассоциация каналов Эшби
• Derby Photos - Трамвайный мост Тикнолл
• Трамвай Тикнолла науки и общества
• BBC Leicester - Значительное восстановление канала, видео новой стоп-блокировки