Канал Честерфилд - Chesterfield Canal

Канал Честерфилд
Тоннель Дрейкхолс Канал Честерфилд.jpg
Тоннель Дрейкхолс в 2007 году
Характеристики
Длина45,5 миль (73,2 км)
Максимальная длина лодки72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки7 футов 0 дюймов (2,13 м)
(Ширина шлюзов от Стоквита до Ретфорда составляет 14 футов (4,3 м))
Положение делчасть открыта, часть под реставрацию
Управление навигацииCanal & River Trust, Совет графства Дербишир
История
Главный инженерДжеймс Бриндли
Другой инженер (ы)Джон Варлей; Хью Хеншолл
Дата действия1771
Дата завершения1777
Дата закрытия1908, 1968
География
Точка отсчетаЧестерфилд
Конечная точкаWest Stockwith
[ ]
Канал Честерфилд
Легенда
West Stockwith Junction, Река Трент
Приливный замок (65)
West Stockwith бассейн
Донкастер в Линкольн железная дорога мост (84)
Низкий замок Misterton (64)
 A161 Мост на Стейшн-стрит, Мистертон (82а)
Мистертон высокий замок (63)
 B1403 Мост Мистертон Куперс (80)
Шоу Лок (62)
Gringley Top Lock (61)
 A631 Мост Баври-Роуд (73а)
 B6045 Туннель Дрейкхолс (73) (154 ярда)
 B1403 Железный мост Клейворта (67)
 B1403 Мост Хейтон-Тауненд (67)
Замок для пирога Троицы (60)
 A620 Мост Hop Pole Bridge (59)
 A638 Мост Баджес (56а)
Retford Городской замок (59)
Река Холостой
Западный ретфордский замок (60)
 A620 Мост вальдшнепов (55)
Главная линия восточного побережья мост (54а)
Лесные замки (54–57)
Ранби
 A1 Мост Ранби (50а)
Осбертон Лок (53)
Шеффилд в Линкольн железная дорога мост (45а)
Килтон Лоу Лок (52)
Насосная станция Брейсбриджа
Река Райтон
 B6041 Мост High Hoe Road, Вексоп (44а)
Замок Брейсбриджа (51)
 B6045 Бридж-стрит, мост, Уорксоп (42)
Уорксоп Городской замок (50)
Замок Морзе (49)
Леди Ли Арм
Замки (47–48)
Замок Хэггонфилдса (46)
 A57 Обход Worksop
Ноттингем в Уорксоп железная дорога мост (39а)
Замок Дофилда Дана (45)
Замки Ширеоукс (42–44)
Ширеоакс Марина
Пограничный замок (41a)
Акведук Райтон (Aq.4)
Замки Ширеоукс (39–41)
Замки Тернервуда (32–38)
Brickyard Double (30–31)
Замок Milestone (29)
Thorpe Low Treble (26–28)
Замки Торпа (23–25)
Торп топ-тройка (20–22)
Summit Pound
Питатель из водохранилища Хартилл
Разделы без полива / без навигации
Норвудский туннель (2884 ярдов)
Предлагаемые маршруты восстановления
Новые замки
Хартилл и Пебли Реср
 M1
(туннель заблокирован)
Новые замки
Четырехместный номер Norwood Top (16–19)
Norwood Top Treble (13–15)
Норвуд средние высокие частоты (10–12)
Нижний тройной диск Norwood (7–9)
Килламарш диверсия
Новые замки
Замок Белк-лейн (6)
Nethermoor Lake
Новые замки
Килламарш
Рыболовство
(восстановлен в 1992 г.)
Секция металлургического завода Renishaw
(отдых. 2008/9)
Renishaw
Норбриггс резка и причал
Река Доу Ли водопропускная труба
бывшая рука Lowgates
Предлагаемый железнодорожный шлюз (5b)
Бывшая минеральная железная дорога
Городской замок Стейвли (5a)
Staveley Городской бассейн
бывшая петля Staveley Works
Hollingwood замок (5)
бывший замок Cinderhill (5)
Замок Диксона (4)
Замок Bluebank (3)
Замок Wheeldon Mill (2)
Замок Tapton (1)
 A619 Таптон Туннель
Ворота наводнения
Река Ротер, Честерфилд
Chesterfield Waterside
Новый участок канала
Речное судоходство
Река Ротер
Замок бассейна
Бассейн Честерфилд

В Канал Честерфилд узкий канал в Ист-Мидлендс из Англия и он известен в местных как «Дайк кукушки».[1] Это был один из последних каналов, спроектированных Джеймс Бриндли, который погиб во время строительства. Он был открыт в 1777 году и простирался на 46 миль (74 км) от Река Трент в West Stockwith, Ноттингемшир к Честерфилд, Дербишир, проходящий через Норвудский туннель в парке Киветон, в то время один из самых длинных туннелей в британской системе каналов. Канал построен для экспорта уголь, известняк, и вести от Дербишир, железо из Честерфилда и кукуруза, сделки, древесина, бакалея и другие товары в Дербишир. Камень для Вестминстерский дворец был добыт в North Anston, Ротерхэм, и транспортируется по каналу.[2]

Это было достаточно прибыльно, так как с 1789 года выплачивались дивиденды, а с появлением железных дорог некоторые из владельцев образовали железнодорожную компанию. Он стал частью Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога компании, и хотя периодически планировалось преобразовать ее части в железную дорогу, она продолжала процветать как канал. В 1907 году проседание местных угольных шахт привело к обрушению Норвудского туннеля, и канал фактически был разделен на две части. Впоследствии, основным видом использования конца Честерфилда была поставка воды для черной металлургии, в то время как коммерческая деятельность продолжалась. Уорксоп к West Stockwith раздел до конца 1950-х гг.

Формально он был закрыт в 1961 году, но участники кампании боролись за его сохранение, и участок Уксоп-Стоквит был обозначен как «круизный путь» в рамках Закон о транспорте 1968 года, что означает, что он будет сохранен для использования в свободное время. Остальная часть была обозначена как оставшийся водный путь, и части были проданы, а жилые дома были построены на маршруте через Килламарш. Общество каналов Честерфилда было сформировано в 1978 году, чтобы возглавить реставрацию, став в 1997 году фондом Chesterfield Canal Trust. Первоначально они стремились расширить судоходный участок за пределы Уорксопа, но, когда прогресс был медленным, перешли к работе на участке Честерфилд. К 2017 году было доступно судоходство по каналу длиной более 5 миль (8 км), включая пять оригинальных шлюзов и новый шлюз в бассейне Стейвли. Восточный конец был восстановлен от Уорксопа до устья Норвудского туннеля в Киветон Парк около Ротерхэм, Южный Йоркшир в период с 1995 по 2003 гг., финансируемые грантами для заброшенных земель, Английское партнерство и Фонд лотереи наследия.

Остается восстановить менее 9 миль (14 км) от первоначального маршрута, чтобы связать два судоходных участка, но для этого потребуется построить несколько новых участков канала, чтобы обойти жилую застройку в Килламарше и заменить большую часть Норвуда. Туннель, который невозможно восстановить. Восточная секция управляется Канал и Речной Трест, а западная секция управляется Совет графства Дербишир. Он включает в себя информационный центр Tapton Lock, расположенный к северу от Tapton Park,[3] и Hollingwood Hub, который предоставляет офисы для траста, а также конференц-залы и кафе. Он расположен у замка Холлингвуда и представляет собой большую новую пристройку в задней части отремонтированного замка.

История

Реставрируемый участок канала

Свинец добывали в Дербишир в промышленных масштабах, по крайней мере, с 1300 года, но промышленность была затруднена из-за плохого транспортного сообщения. Свинцовых свиней на вьючных лошадях несли в Bawtry, где были причалы на Река Холостой. Маленькие лодки доставляли их в Река Трент, где груз был передан на более крупные суда для дальнейшего распределения. Не существовало надлежащей системы содержания дорог, поэтому использование повозок и повозок для передвижения по суше было невозможно. Река Холостой также была ненадежной из-за наводнений и засух, но альтернативы не было, и отрасль процветала, несмотря на трудности.[4] В Дервент Навигация был утвержден в 1719 г., начиная с дерби до реки Трент, но он был менее надежен, чем холостой, и поэтому не оказывал серьезного влияния на торговлю через Ботри. Лондонская ведущая компания, один из основных трейдеров, вместе с другими участниками добычи свинца и угля искали возможные решения, и к этому присоединились несколько видных землевладельцев.[5]

Главный толчок к созданию канала исходил от владельцев прав на недропользование. Лондонская головная компания встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслом и другими, но предложения были активно поддержаны городами Честерфилд, Уорксоп и Retford. Ретфорд получил акт парламента в 1720 году, чтобы улучшить реку Холидей от Ботри до города, но было сделано очень мало работы по реализации схемы. Помимо того, что Ретфорд был торговым городом, он также производил кирпич и черепицу, имел запасы гравия и производил излишки сельскохозяйственной продукции. В 1769 году руководящая группа выпустила брошюру, превозносящую преимущества предложенного канала, которая была доступна каждому, но в первую очередь была адресована Герцог Ньюкасла, Лорд Джордж Огастес Кавендиш, а Депутат для Дербишира, Годфри Бэгнал Кларк.[6]

Канал Честерфилд обследован в 1769 году. Опубликовано в Gentleman's Magazine в 1777 году.

Маршрут канала обследовал Джеймс Бриндли и Джон Варлей, который оценил стоимость в 94 908 фунтов стерлингов 17s. Бриндли представил свои предложения на встрече в Уорксопе 24 августа 1769 года. Джон Гранди для проведения второго опроса. Он предложил более короткий курс, от Стоквита по прямой до Ботри, а затем через Скроби, Блайта и Карлтона, чтобы присоединиться к линии Бриндли у Широукса. Линия Гранди была 5 1⁄2 миль (8,9 км) короче, а стоимость оценивается в 71 479 фунтов стерлингов 6s  ​9 1⁄2d. Хотя линия Гранди была значительно дешевле, она достигла этого за счет отсутствия Уорксоп и Retford, и инвесторы уже приняли решение в пользу маршрута Бриндли. была подана заявка в парламент и акт парламента получил Королевское согласие 28 марта 1771 г. под названием Акт о создании судоходной выемки или канала из Честерфилда, в графстве Дерби, через Уксоп и Ретфорд или около них, чтобы присоединиться к реке Трент, в Стоквите или около него, в графстве Ноттингем.[7]

Промоутеры состояли из ста семидесяти четырех человек, среди которых были Герцог Девонширский, то Герцог Ньюкасла, Лорд Скарсдейл, декан Йорка и сэр Сесил Рэй. Они были включены под именем Компания владельцев канала навигации от Честерфилда до реки Трент, и уполномочены собрать между собой сумму в 100 000 фунтов стерлингов одной тысячей акций по 100 фунтов стерлингов каждая для финансирования строительства.[8]

Сразу после принятия закона строительство началось под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел из делопроизводителя в должность инженера-резидента с Хью Хеншолл, Зять Бриндли, назначен с правом совещательного голоса. Он согласился проводить проверки каждые три месяца. Хеншолл стал главным инженером в 1773 году, и Джон Варли продолжал работу над проектом.[9] К августу 1773 года участок между Ширеоуксом и Уорксопом был почти завершен, и компания создала завод по строительству лодок в Ширеоуксе. Лодки использовались для перевозки строительного грунта, а также для доставки угля.[10] Канал был эффективно открыт от Ширеоукса до Уорксопа к 6 апреля 1774 года и до Ретфорда к 3 августа. Цена на уголь для жителей Ретфорда упала с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенсов) за ночь. Хейтон был достигнут 22 февраля 1775 года, и Норвудский туннель открыт 9 мая 1775 г.[9] Канал планировалось построить как узкий, но в 1775 году девять акционеров предложили покрыть дополнительные расходы на создание широкого канала от Ретфорда до Стоквита. К ним присоединилась Retford Corporation, каждая из которых внесла 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превысили 6 000 фунтов стерлингов.[11] Канал был полностью открыт 4 июня 1777 года, а шлюз реки Трент в Западном Стокгольме завершился осенью.[12] но единственный отчет о лодках с широкими балками, использовавшими его в Ретфорде, датируется до 1799 года.[13]

Операция

В момент постройки канал был почти 46 миль (74 км) в длину, составляя 25 миль (40 км) от Трента до Уорксопа с подъемом на 95 футов (29 м). От Уорксопа до восточного портала Норвудского туннеля это было 6,1 мили (9,8 км) с дальнейшим подъемом на 145 футов (44 м). Оттуда до Честерфилда было еще 13,9 миль (22,4 км) с падением на 73 фута (22 м), за которым последовал подъем на 40 футов (12 м). Всего было 65 шлюзов с двумя туннелями: короткий туннель длиной 154 ярда (141 м) возле маяка Грингли,[14][15] и главный туннель Норвуд длиной 2884 ярда (2637 м).[а] На момент строительства Норвудский туннель был вторым по длине каналом туннель в Британии, уступая только другому туннелю Бриндли, Harecastle на Канал Трент и Мерси.[17] Канал представлял собой типичный контурный канал Бриндли, следуя контурам, чтобы избежать дорогостоящих вырубок и насыпей, что в некоторых местах привело к менее прямому маршруту.

В конце 1775 года компания решила построить ветку, которая выходила из канала между Ренишоу и Стейвли и шла в основном на юг примерно на 1 милю (1,6 км) до магистрали в Норбриггсе. Возможно, это было связано с транспортировкой в ​​Честерфилд до завершения строительства главной линии, но в 1777 году компания арендовала шахту Норбриггс. Хеншалл контролировал его работу, и транспортировка угля к каналу ответвления была улучшена за счет строительства «Ньюкаслской железной дороги» в 1778 году, по которой использовались деревянные рельсы. Компания вышла из эксплуатации шахты в 1797 году, когда она объявила о сдаче в аренду.[18] Первоначально водоснабжение осуществлялось из резервуара в Пебли, который позже был дополнен резервуарами в Хартилле, Вудалле и Килламарше. Рядом с Уорксопом была построена частная ветка для обслуживания карьера Леди Ли, протяженность которого составляла около 0,75 мили (1,21 км), а в Нетерторпе - ветка, соединенная с трамвайной дорогой Ист-Инкерсолл, которая обслуживала карьеры рядом с Канал Адельфи.[12] Позже на этом перекрестке был построен газовый завод, и хотя на карте артиллерийской разведки 1877 года показан короткий отрезок ответвления, соединяющий железную дорогу Сеймур и Спидуэлл, к 1898 году железнодорожный подъезд заменил его, оставив лишь бассейн на стыке с обслуживают газовый завод.[19] Еще одна частная ветка была построена в 1840 году, которая пересекала дорогу Норбриггс в Незерторпе и обслуживала шахту Вероника. Он был построен Барроузами, которые также владели металлургическим заводом Стейвли, но к 1860 году его заменили железной дорогой.[20]

К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, привлеченных за счет акций и ипотечных кредитов. Годовой доход составил 8 320 фунтов стерлингов, и после выплаты процентов в результате была получена чистая прибыль в размере 2780 фунтов стерлингов, что позволило им выплатить первую выплату дивидендов в размере одного процента. В этом году было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн приходилось на уголь, а остальная часть приходилась на свинец, железо, камень, кукурузу, известь, древесину и разные материалы.[12] Дивиденды выросли до пяти процентов к 1795 году, составили восемь процентов в следующем году и составляли шесть или семь процентов, по крайней мере, до 1836 года. Было несколько предложений относительно ссылок на Судоходство по реке Дон или Шеффилдский канал, первый в 1792 году как часть схемы строительства канала в Шеффилд, а затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда был предложен соединительный канал Шеффилда и Честерфилда, но ни один из них не прошел мимо этап планирования.[21]

Железнодорожный век

В 1840-х гг. Железнодорожная мания захватывало страну, предлагалось множество спекулятивных схем. Вместо того, чтобы столкнуться с постепенным упадком по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев основали в октябре 1845 года железнодорожную компанию Manchester & Lincoln Union Railway. Намерение состояло в том, чтобы построить линию из Ливерпуля в Гримсби и превратить часть канала в железная дорога. На местном уровне это включало линию от Стейвли до Гейнсборо через Уорксоп с ответвлением до Линкольна и еще одним от Уксопа до Бейтон. В прошлом году было предложено построить соединительную железную дорогу Шеффилд и Линкольншир, чтобы построить линию от Шеффилда до Гейнсборо, и ее поддержала железная дорога Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер. Новая схема составляла прямую конкуренцию предыдущей, но две группы собственников встретились и согласились объединиться. Теперь, аргументируя это с позиции силы, Союз Манчестера и Линкольна отменил свои планы относительно большей части своих линий и получил 7 августа 1846 года парламентский акт, позволяющий им построить линию от Midland Railway в Стейвли к каналу в Уорксопе. Новая компания объединилась с каналом Честерфилд, чтобы стать довольно громоздкой железной дорогой Манчестера и Линкольна Юнион, а также каналом Честерфилд и Гейнсборо, с правом дальнейшего слияния с железной дорогой Шеффилд и Линкольншир. Однако к тому времени, когда они объявили об этом, железная дорога Шеффилд и Линкольншир уже стала частью Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога, и вместо этого они объединились с этой компанией. В парламентском акте говорилось, что, хотя компания канала должна была быть распущена, весь канал должен был быть сохранен, его водоснабжение поддерживалось, а сборы должны были быть установлены на справедливом уровне.[22]

При новом режиме канал был приведен в порядок в 1848 году, после многих лет, когда регулярным обслуживанием не уделялось должного внимания. Выгоды были мгновенными, в результате увеличился трафик.[23] В 1848 году было перевезено более 200 000 тонн, это самый высокий зарегистрированный показатель.[24] Железнодорожная компания начала работать в качестве перевозчика на канале, и для поддержания уровня воды водохранилища в Честерфилде были расширены в 1856 году. В 1858 году уровень движения сохранялся, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Лондонской и Северо-Западной железных дорог. Однако владельцы рассматривали варианты преобразования канала из Кивертон-парка в Честерфилд в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз планы откладывались.[23] Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира расширялась, и в 1889 году был получен парламентский акт, который позволил им отклонить части канала, чтобы построить новую железную дорогу, соединяющую Честерфилд, Стейвли и Бейтон. Новый маршрут был прямее старого, и длина канала уменьшилась примерно на 1⁄2 миля (0,8 км). Участок новой железной дороги Бейтон - Стейвли открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железная дорога на этом и других каналах прекратила свою деятельность.[25] Первоначальный маршрут канала на Гаагском переулке был в значительной степени разрушен строительством железной дороги и Центральный вокзал Ренишоу, но дальше на север, участок вокруг кузницы колеса часовни и плотины все еще хорошо виден, и его восстановление как часть восстановленного канала рассматривалось, но было отклонено по практическим соображениям.[26] Близко к шлюзу Блубэнк железная дорога, известная как Грейт-Сентрал-Рэйл-Честерфилд-петля, повернула на восток и прошла к югу от Стейвли-Айрон-Вилс, чтобы добраться Станция Staveley Town. До строительства этого участка канал петлял на север вокруг металлургического завода, проходя через замок Синдерхилл, а затем повернул на юго-восток. Маршрут канала был изменен по южному краю завода, а железная дорога перешла на Станция Staveley Works, почти на вершине нового замка, известного как Staveley Works Lock или Hollingwood Lock.[27]

Части канала над Уорксопом пострадали от проседание из местных угольных шахт. К 1905 году грузооборот упал до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн приходилось на уголь, а 11 000 - на кирпич. Около 40 лодок все еще работали на канале, хотя короткий участок между Стейвли и Честерфилдом стал несудоходным. Канал приносил убытки: в 1905 году поступления составили 1837 фунтов стерлингов, а расходы - 3883 фунта стерлингов. Самым большим расходом ресурсов стал Норвудский туннель, где с 1871 года было потрачено 21000 фунтов стерлингов на попытки отремонтировать повреждения и поднять крышу.[20] Однако 18 октября 1907 г. произошло дальнейшее существенное обрушение, и туннель был закрыт. Фактически канал над Уорксопом стал ненужным. Ответственность за канал передали Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) в 1923 году, который проводил регулярное техническое обслуживание, а также отремонтировал и расширил шлюз, соединяющий бассейн Западного Стокса с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Различные попытки уменьшить рост сорняков, впервые появившихся на канале в 1852 году, были произведены с переменным успехом, и во время Вторая мировая война. Последним серьезным коммерческим движением по каналу была перевозка кирпичей из Уокерингема в Западный Стоквит, которая закончилась в 1955 году, хотя там велась небольшая торговля варпом, мелким илом, добытым из Трента в устье реки Айдл и использовавшимся торговлей столовыми приборами в Шеффилде для полировки металла, которая продолжалась до начала 1960-х годов.[24] Части изолированного участка от туннеля до Честерфилда были заполнены и перепланированы.

Реставрация

Восточный портал Норвудского туннеля

После национализации железных дорог и каналов послевоенным лейбористским правительством канал Честерфилд перешел в ведение правительства. Британская транспортная комиссия. Они были полны решимости закрыть все каналы, которые не использовались для перевозки грузов, и не видели будущего в использовании для отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все запросы на использование его в развлекательных целях были отклонены, и были предложения об официальном использовании канала. оставление на всю длину. Большая часть его была заполнена мусором и стоячей водой, но, несмотря на это, Клифф Кларк, бизнесмен из Южного Йоркшира, добившийся своего собственного успеха, развернул кампанию по его спасению. Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал открытым еще два года в 1962 году.[28] хотя шлюзы из Уксопа в Киветон были сняты, а стены шлюзов снесены бульдозерами по соображениям общественной безопасности. Вскоре после этого Кларк сформировал лодочный клуб Retford and Worksop (канал Честерфилд), и в 1966 году он стал компанией с ограниченной ответственностью, чтобы справиться с растущим членством.[29] Были организованы неофициальные рабочие группы, чтобы расчистить замки и вырубить растительность и сорняки; они были неофициальными, потому что Британская транспортная комиссия не позволяла волонтерам работать на их территории.[30] Такая деятельность стала немного более совместной, когда канал перешел в ведение Британский совет водных путей. Политика правительства изменилась после публикации Белой книги под названием Британские водные пути: отдых и удобства в сентябре 1967 г., и канал был классифицирован как круизный путь между шлюзами Трента и Морса, Уорксоп под Закон о транспорте 1968 года, что означает, что он будет поддерживаться в соответствии с навигационным стандартом для использования в свободное время. Остальная часть канала была классифицирована как остаток.[31]

К 1968 году восстановление усилия были достаточно организованы, чтобы канал Честерфилд был упомянут в майском выпуске журнала. Бюллетень, произведенный для членов Ассоциация внутренних водных путей (IWA) предшественниками Группа восстановления водного пути.[32] В Общество канала Честерфилд была сформирована в сентябре 1976 года с намерением восстановить канал за пределами Уорксопа, а в 1977 году они организовали лодочный ралли в Уорксопе, чтобы отметить 200-летие канала, совместно с Лодочным клубом Уорксоп и Ретфорд. Окружной совет Bassetlaw оказал финансовую поддержку, и мероприятие проводилось в течение четырех дней, совпадающих с Серебряным юбилеем королевы. Приблизительно 150 лодок и более 21000 человек посетили, с услугами общественного питания, театральными представлениями и выставками, проведенными на выставочной площадке Bracebridge. Герцог Девонширский открыл торжества, и было официально создано Общество канала Честерфилд с целью привлечь поддержку со стороны всех, кто интересуется каналом, а не только со стороны лодочников.[33][34]

Прогресс за пределами Уорксопа стремительно продвигался вперед в 1995 году, когда Совет графства Ноттингемшир получил грант на заброшенную землю и получил дополнительное финансирование от Британский уголь, план стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов начал восстановление канала между Уорксопом и акведуком через Река Райтон который образует границу округа. Городской совет Ротерхэма надеялся получить аналогичные гранты на участок между акведуком и Норвудским туннелем,[35] но финансирование поступило от Фонд лотереи наследия и агентство регенерации Английское партнерство.[36] Полная стоимость проекта составила 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971000 фунтов стерлингов, полученные от фонда лотереи Heritage.[37] что позволит провести подробное археологическое исследование рейсов шлюзов Торп и Тернервуд.[38] 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись на борт Тернервудского рейса.[39] Было восстановлено 30 замков, от шлюза Морзе (49) возле Уорксопа до верхнего тройного шлюза Торп (20) возле Торпа Сальвина. Три моста были перестроены с судоходной высотой, один над Тилден-роуд, главной подъездной дорогой в Родезию, соседний мост, который обеспечивал доступ к соседним коттеджам, и один, по которому широукс Коммон проходил через канал недалеко от Железнодорожная станция Shireoaks. Незадолго до акведука Райтон потребовался новый мелкий шлюз под названием Boundary Lock (41a) из-за повсеместного проседания, влияющего на уровни земли, а в Shireoaks бывший погрузочный бассейн шахты был превращен в пристань для яхт.[40]

Западная секция

Милл-Грин-Бридж был главой навигации западной части до открытия бассейна Стейвли в начале 2012 года.

Первоначально реставрация была сосредоточена на маршруте к востоку от Норвудский туннель в Worksop, который представлял относительно небольшое количество физических препятствий для восстановления навигации. Однако на практике прогресс был медленным, и внимание было обращено на участок к западу от Норвудского туннеля, где русло канала было нанесено гораздо больше повреждений, во многих местах оно было засыпано и застроено. Это включало строительство жилья в Килламарше в 1970-х годах, которое продолжалось, несмотря на протесты. Тем не менее, некоторые части канала сохранились на удивление хорошо, поскольку он использовался для подачи воды в металлургическую промышленность и содержался командой с лодкой до 1950-х годов.[41] Последние несколько миль канала, от Честерфилда до Стейвли, были в удовлетворительном состоянии, хотя тропа была заросла и труднодоступна, в то время как большая часть маршрута находилась под угрозой из-за открытой добычи угля и запланированного обхода, который был впервые предложен в 1927 году. Регулярные рабочие группы начали процесс восстановления в 1988 году, организованный Обществом каналов Честерфилда и периодически дополняемый волонтерами из группы восстановления водного пути. Замок Tapton был первым, который открыли повторно в 1990 году. Совет графства Дербишир приобрела участок канала между Честерфилдом и Стейвли и получила гранты на заброшенные земли для проведения дноуглубительных работ и обслуживания буксирных путей. Кампания по обеспечению того, чтобы после того, как весь уголь был извлечен из карьера, канал был восстановлен, была успешной. К июню 2001 года были восстановлены два опущенных моста, а в мае 2002 года - мост Cow Lane. Были восстановлены еще четыре шлюза, при этом 5-мильный (8-километровый) участок от Честерфилда был вновь открыт для навигации в 2002 году.[42]

В рамках отдельной застройки частный владелец участка канала возле фермы Бойли в Килламарше получил грант на заброшенную землю, который позволил ему восстановить около 550 ярдов (500 м) канала в 1992 году.[43] Несмотря на то, что они использовались в качестве рыболовных прудов, работа привела к восстановлению судоходного профиля, а водоснабжение было получено из небольшого безымянного ручья, который впадает в южный конец прудов. Земляной вал на месте бывшего пешеходного моста Галласа делит канал на два пруда и ведет к пешеходной дорожке.[44] В 1997 г. Chesterfield Canal Trust была основана как компания с ограниченной ответственностью с благотворительными целями и в 1998 году приняла активы Общества каналов.[45]

Прорыв в канале в марте 2007 года, вызванный обрушением водопропускной трубы, несущей ручей Тинкерсик под каналом, вынудил временно закрыть все, кроме верхнего фунта над Таптон-Шлюз, примерно на шесть недель.[46] Рядом с местом бывшего литейного завода Renishaw Iron Foundry, который был закрыт в 1992 году и впоследствии был перестроен под жилье, в 2007–2008 годах был раскопан участок канала. Работы включали новый пешеходный мост Renishaw Foundry (18a), который соединяет жилой дом с зелеными насаждениями и игровой площадкой на берегу канала, а также глубокие сваи там, где насыпь первоначально несла канал через Смити-Брук.[47] Развитие участка прекратилось в 2010 году, когда возникли вопросы с правом собственности на землю.[48] С тех пор возникли проблемы с вандализмом, и отсутствие естественного водоснабжения оставалось постоянной проблемой.[49]

Зимой 2010–11 годов у Canal Trust была создана первая постоянная база, когда замок Холлингвуда был отремонтирован, а в его задней части была добавлена ​​большая пристройка.Здание, известное как Hollingwood Hub, было профинансировано за счет гранта от Community Assets, части государственного управления по делам гражданского общества, и предоставляет офисы для траста, конференц-зал и кафе. Экологию местности улучшили за счет посадки 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust, в ноябре 2011 г.[50]

Следующим крупным достижением стало открытие канала около 660 ярдов (600 м) за мостом Милл-Грин и строительство нового причального бассейна в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование бассейна было предоставлено Советом графства Дербишир с грантом Агентства развития Ист-Мидлендс, и работа, которая включала рекультивацию прилегающих земель, получила награду от Института инженеров-строителей, совместно врученную Дербиширу и подрядчикам NT Killingley.[51] Работе способствовал план строительства дороги для нового обхода Стейвли, который позволил поднять два моста и построить третий, причем все с достаточным просветом для навигации.[52]

К северу от Стейвли

Карта канала в Стейвли в 1898 году, показывающая расположение моста Минеральной линии и современного бассейна.

Продвижению за пределы бассейна Стейвли препятствовал железнодорожный мост. Первый мост через канал в этом месте находился дальше на восток и был возведен в 1850-х годах, когда был засыпан канал, ведущий к шахте Спидуэлл, для преобразования в железную дорогу. Железнодорожная система Staveley Ironworks была продана компании Midland Railway в 1870-х годах, которая построила новую линию и мост, чтобы уменьшить крутизну поворота. Эта область пострадала от проседания, поэтому, когда канал был официально заброшен, мост с двумя железными балками был снят, а канал засыпан. Комбинация проседания и использование глубокого балластного основания для обеспечения возможности движения путей быть перенесенным прямо через любой новый мост уменьшил доступную высоту на 7 футов 5 дюймов (2,25 м). Решение, принятое для преодоления этого, заключалось в строительстве сброшенной опоры с новым шлюзом Стейвли Таун (5a) непосредственно к северу от бассейна Стейвли, чтобы понизить уровень канала, и железнодорожным шлюзом (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом. . Сифон будет поддерживать подачу воды в канал за пределы упавшего фунта.[53] Городской замок Стейвли был построен как раз к Национальному фестивалю катеров ассоциации внутренних водных путей, который проводился в Стейвли в выходные дни государственных праздников в конце мая 2016 года.[54]

Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, и он был официально открыт 28 мая. Однако по окончании фестиваля к 16 июня над шлюзом была восстановлена ​​глиняная насыпь, а фунт под ним осушен, чтобы можно было продолжить работы на плотине и водосбросе, несущем излишки воды обратно в реку Ротер. Хотя путь на минеральной линии был удален, его маршрут может быть повторно использован для обеспечения доступа к ремонтному депо, для Высокая скорость 2 (HS2) железнодорожный проект. 1 октября 2017 г. траст получил разрешение от Network Rail чтобы исследовать остатки моста, заполнение было удалено в течение следующих нескольких дней.[55]

Chesterfield Waterside

Новый мост строится в бассейне Стейвли, чтобы провести соединительную дорогу A6192 к развязке 29A автомагистрали M1 через новый канал канала.

Южный конец канала в Честерфилде реконструируется в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жилье и удобства на территории, которая в настоящее время является заброшенной землей. Проект включает в себя создание небольшого участка нового канала для создания острова в центре участка, восстановление навигации на участке реки и новый бассейн на южной окраине участка. Финансирование работы канала было предоставлено за счет гранта в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса.[56] Бассейн был завершен и открыт в октябре 2009 года, хотя он остается изолированным от реки Ротер, с которой он будет соединен шлюзом, а обратная насосная установка будет снабжать его водой. Разрешение на застройку всего участка было получено 15 марта 2010 г.[57] В апреле 2012 года Совет по партнерству местных предприятий региона Шеффилд предоставил проекту грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов. Финансирование предназначалось для соединительного шлюза и обеспечения канализации и подъездных дорог, чтобы облегчить последующее развитие участка площадью 62 акра (25 га).[58]

Устранение разрыва

Поскольку канал открыт от Западного Стокса до восточного портала Норвудского туннеля и от Честерфилда до Стейвли, к 2017 году осталось восстановить менее 9 миль (14 км). В то время как большая часть работ до сих пор включала восстановление Существующий канал, этот участок включает в себя ряд серьезных инженерных проблем, с совершенно новым строительством, необходимым для обхода жилого массива в Килламарше, построенного по исходной линии в 1970-х годах, и заменой Норвудского туннеля альтернативным маршрутом. Chesterfield Canal Partnership, ассоциация местных и региональных властей, в том числе Chesterfield Canal Trust и другие заинтересованные стороны, разработали подробные планы всех работ, необходимых для восстановления недостающего участка.[59]

В 2004 году инженеры Джейкобс-Бабти изучили шесть возможных маршрутов канала через Килламарш. Два из них были разумно осуществимы и были названы Central Line East и Central Line West.[60] В то время восточный маршрут считался лучшим вариантом, и консультации с жителями привели к тому, что этот маршрут был включен в местный план Северо-Восточного Дербишира. Однако последующее детальное проектирование предполагает, что это уже не лучший маршрут.[61] Реконструкция участка Tarran Bungalows к западу от деревни дала возможность пересмотреть западный маршрут, и он получил поддержку, так как он был бы более привлекательным для лодочников, позволяя им легче добраться до деревни. Этот маршрут также было бы значительно дешевле построить по сравнению с восточным маршрутом.[62] Оба маршрута спускаются в озеро Нетермур, часть Загородный парк долины Ротер и поднимется с дальней стороны, чтобы вернуться на исходный курс.[61]

Открыть Тоннель Норвуд будет невозможно, так как несколько участков рухнули, Национальный совет угля заполнил некоторые участки, чтобы стабилизировать землю над ним, и когда Автомагистраль М1 был построен, туннель под ним был залит инъекционным раствором, чтобы не допустить последующего обрушения. Инженеры Arup рассмотрели варианты этого участка в 2007 году, предложив маршрут, проходящий в основном по поверхности и пересекающий территорию угольной шахты Kiveton Park, которая закрылась в 1994 году. Это потребовало дополнительных шести шлюзов в верхней части пролета Norwood из 13 человек. замки, проходя под автомагистралью по подземному переходу фермы, а затем спускаясь через еще шесть новых шлюзов, чтобы войти в последние 460 ярдов (420 м) туннеля.[63] Однако объявление о пересмотренном маршруте железной дороги HS2 привело к пересмотру других вариантов. Один предназначен для короткого туннеля на западном конце, начинающегося у существующего западного портала, но ведущего в другом направлении. Туннель будет около 660 ярдов (600 м) в длину и будет проходить под маршрутом HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2, не мешая навигации. Схема избавит от необходимости строить шесть замков, и инженеры оценивали стоимость такой схемы в конце 2017 года.[64]

В 2012 году правительство Великобритании объявило предпочтительный маршрут для HS2 Продление железнодорожной линии до Лидса показало, что линия будет противоречить запланированному восстановлению канала в нескольких местах. Фонд Chesterfield Canal Trust провел кампанию за то, чтобы потребности канала были приняты во внимание в процессе консультаций. Объявление от июля 2017 года о разработке маршрута фазы 2b устранило болезнь на маршруте канала.[65]

Функции

То, что часто называют «традиционной» работой узкие лодки были продуктом системы главных каналов, но корабль, преодолевший 46 миль между Честерфилд, Retford, а Река Трент были очень разными. Изолированные на окраинах сети внутренних водных путей, не было никаких влияний внешнего канала, которые могли бы изменить конструкцию судов, которые были бы пригодны для работы, которую они должны были выполнять. Каюты находились под палубой, и у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие поездки, обычно с экипажем из двух человек, не вызывали красочных украшений замков и роз, и двигатели не вытесняли буксирующую лошадь даже в 1950-х годах.[66] Ни одна из оригинальных лодок с кукушкой не сохранилась, хотя последняя была тщательно измерена и зарегистрирована в 1976 году, до того, как она была разбита. Это позволило Canal Trust создать новую лодку, названную Рассвет Роза, который был построен в гавани Ширеоакс с использованием традиционных методов. Древесина была куплена в 2007 г.[67] Строительство началось в 2011 году, строительство лодки было завершено и спущено на воду в апреле 2015 года.[68]

Норвудский туннель был длиной 2884 ярда (2637 м), шириной 9,25 фута (2,82 м) и высотой 12 футов (3,7 м), выложенным кирпичом. канал туннель на линии канала Честерфилд с его Западным порталом в Норвуд, Дербишир и его Восточный портал в Киветон, Южный Йоркшир.[69] Хотя небольшая его часть на восточном конце может быть повторно использована в рамках реставрации, большая часть ее останется заброшенной, так как она пострадала от проседания, а некоторые ее части были засыпаны.[63]

Туннель Дрейкхолс это второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, также без тропа построенный для канала Честерфилд в Дрейкхолс, Ноттингемшир, между туннелем Норвуд и Река Трент. Для того, чтобы по нему можно было перемещаться с помощью широкобалочных лодок, он был построен 16 футов (4,9 м) в ширину и 15,5 футов (4,7 м) в высоту. Большая часть его была прорезана твердым песчаником и поэтому оставалась без покрытия до 1983 года, когда было обнаружено, что часть породы подвергается эрозии.[70]

Холлингвудский общий туннель заброшенная судоходная угольная шахта штольня который заканчивался у канала Честерфилд около Стейвли. Этот туннель был 1 3⁄4 миль (2,8 км) в длину, его уровень воды был на один фут (0,30 м) ниже, чем в канале, требующем перегрузка угля на конечной станции. Используемые лодки были загружены под землей в угольной шахте, обслуживаемой туннелем; эти лодки были 21 фут (6,4 м) в длину и 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в ширину.[71]

Предложения находятся на ранних стадиях по соединению к северу от Килламарша и Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation вдоль Река Ротер, чтобы называться Rother Link.[72] Это обеспечило бы путь к каналу Честерфилд, не преодолевая приливные волны. Река Трент, и создаст новое крейсерское кольцо, включая Ротер Линк, River Don Navigation, Стейнфорт и канал Кидби, Река Трент и канал Честерфилд.[73]

Тропа канала превратилась в пешеходную и велосипедную дорожку на большие расстояния, протянувшуюся на 46 миль (74 км) от Честерфилда до Западного Стоквита, и обозначена как «Путь кукушки» после названия, данного лодкам, которые работали на канал.[74] Части буксирной дорожки рядом с западной частью маршрута также являются частью Транс Пеннинская тропа велосипедный маршрут.[75]

Канал Честерфилд попал в заголовки международных новостей в 1978 году. Во время дноуглубительных работ на дне канала с целью удаления мусора бригада технического обслуживания вытащила большую цепь, к которой была прикреплена деревянная пробка. Позже в тот же день было замечено, что образовался водоворот, и стало очевидно, что участок канала между замком Уитсанди-Пай и Ретфорд-Таун теряет воду. Расследование показало, что заглушка была оригинальной инженерной особенностью канала, которая была установлена ​​для осушения секций для целей будущего обслуживания. Вода безвредно стекала (согласно проекту) в близлежащую реку Идл. Событие в Ретфорде стало национальной и международной историей в то время и даже было записано в Список Ллойда.[76] Однако эти пробки были обычным явлением для английских каналов, построенных в то время, и с тех пор были зарегистрированы другие случаи внезапного дренажа (как целенаправленного, так и случайного), включая опорожнение канала. Акведук Понцисилльте на канале Лланголлен.[77]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Длина туннеля была указана как 2850 ярдов (2610 м), когда туннель открылся, и хотя современные источники часто указывают длину как 3102 ярда (2836 м), нет никаких свидетельств того, что она была впоследствии изменена.[9] Публикации сильно расходятся, но, используя сетку для порталов туннелей, Институт инженеров-строителей рассчитал длину как 2,884 ярда (2637 м).[16]

использованная литература

  1. ^ «Канал Честерфилд». Канал и Речной Трест. Получено 11 января 2018.
  2. ^ Ричардсон 2007.
  3. ^ «Туристический центр Tapton Lock». Получено 2 июля 2015.
  4. ^ Роффи 1989, п. 13.
  5. ^ Роффи 1989 С. 13–14.
  6. ^ Роффи 1989, п. 14.
  7. ^ Пристли 1831, п. 149.
  8. ^ Ричардсон 1996.
  9. ^ а б c Хэдфилд 1970, п. 35.
  10. ^ Роффи 1989, п. 21.
  11. ^ Роффи 1989, п. 23.
  12. ^ а б c Хэдфилд 1970, п. 36.
  13. ^ Стэмфорд Меркьюри 12 июля 1799 г., столбец 3.
  14. ^ Камберлидж 2009, п. 99.
  15. ^ Карта канала Честерфилд и высоты, Общество канала Честерфилд
  16. ^ Скемптон 2002, п. 736.
  17. ^ Роффи 1989, п. 24.
  18. ^ Хэдфилд 1970 С. 35–36.
  19. ^ Картографическое обозрение, карта 1: 2,500, 1877 и 1898 гг.
  20. ^ а б Хэдфилд 1970, п. 198.
  21. ^ Хэдфилд 1970, п. 73.
  22. ^ Хэдфилд 1970 С. 196–197.
  23. ^ а б Хэдфилд 1970, п. 197.
  24. ^ а б Николсон 2006, п. 27.
  25. ^ Хэдфилд 1970 С. 197–198.
  26. ^ Коулз 2013c, Раздел 10.7.
  27. ^ «Карта 1: 2500, 1877 и 1898 годы». Обследование боеприпасов.
  28. ^ Роффи 1989, п. 45.
  29. ^ Роффи 1989, п. 46.
  30. ^ Роффи 1989, п. 47.
  31. ^ Роффи 1989 С. 48–49.
  32. ^ Сквайрс 2008, п. 68.
  33. ^ Сквайрс 2008, п. 98.
  34. ^ Роффи 1989, п. 51-52.
  35. ^ Сквайрс 2008, п. 136.
  36. ^ «Реставрация в Ротерхэме». Chesterfield Canal Trust. Получено 6 января 2018.
  37. ^ Сквайрс 2008 С. 153–154.
  38. ^ Сокольничий 2017, п. 54.
  39. ^ Сквайрс 2008, п. 158.
  40. ^ «Реставрация в Ноттингемшире». Chesterfield Canal Trust. Получено 5 января 2018.
  41. ^ Поттер 2009 С. 70–71.
  42. ^ Нижний 2002 С. 66–67.
  43. ^ Сквайрс 2008, п. 133.
  44. ^ Коулз 2013b, п. 1.
  45. ^ «Канал Честерфилд». Chesterfield Canal Trust. Получено 11 января 2018.
  46. ^ Нижний 2007, п. 46.
  47. ^ Коулз 2013a, стр. 1–2.
  48. ^ "Мы копаем их, а затем заполняем". Chesterfield Canal Trust. 4 ноября 2010 г.. Получено 7 января 2018.
  49. ^ «Очистка канала Честерфилд в компании Renishaw». Chesterfield Canal Trust. 3 мая 2014 г.. Получено 7 января 2018.
  50. ^ "Холлингвуд Хаб". Chesterfield Canal Trust. Получено 7 января 2018.
  51. ^ «Бассейн Стейвли-Таун и Милл-Грин Линк». Chesterfield Canal Trust. Получено 4 января 2018.
  52. ^ Поттер 2009, п. 71.
  53. ^ «Какие планы пройти под Минеральной железной дорогой в Лоугейтсе?». Chesterfield Canal Trust. Получено 8 января 2018.
  54. ^ «Замок Стейвли Таун открылся как раз вовремя». IWA. 1 июня 2016 г.. Получено 8 января 2018.
  55. ^ «Замок Стейвли Таун и гавань Хартингтона». Chesterfield Canal Trust. Получено 8 января 2018.
  56. ^ «Присоединяйтесь к партии - WRG 40 лет!». Журнал Waterways. № 228. Лето 2010. С. 19. ISSN  0969-0654.
  57. ^ "Честерфилд Уотерсайд". Совет округа Честерфилд. Получено 14 июн 2010.
  58. ^ "Chesterfield Waterside получает стартовое финансирование в размере 2,4 млн фунтов стерлингов". Мир водных путей. 18 апреля 2012 г.. Получено 21 апреля 2012.
  59. ^ "Домашняя страница". Chesterfield Canal Trust. Получено 9 января 2018.
  60. ^ Килламарш 2017, стр. 6–8.
  61. ^ а б Килламарш 2017, п. 10.
  62. ^ Килламарш 2017, стр. 22–23,25.
  63. ^ а б Коулз 2010, п. 1.
  64. ^ Автон 2017 С. 16–17.
  65. ^ «Объявление маршрута HS2 - линия канала Честерфилд безопасна» (PDF). Chesterfield Canal Trust. Получено 24 ноября 2017.
  66. ^ Ричардсон 2006.
  67. ^ Поттер 2012 С. 58–59.
  68. ^ «Кукушка благополучно запущена - апрель 2015 г.». Chesterfield Canal Trust. Получено 4 января 2018.
  69. ^ "История фонда Честерфилдского канала". Архивировано из оригинал 1 октября 2008 г.
  70. ^ Роффи 1989 С. 23–24.
  71. ^ Стивен Гловер (1829), История графства Дербишир, Том 1, Генри Мозли и сын
  72. ^ Ричардсон и Лоуэр 2006, п. 7.
  73. ^ "Rother Valley Link". Chesterfield Canal Trust. Получено 10 января 2018.
  74. ^ «Общая информация о прогулках». Chesterfield Canal Trust. Получено 9 января 2018.
  75. ^ Ричардсон и Лоуэр 2006, п. 28.
  76. ^ Ричардсон и Лоуэр 2006, п. 16.
  77. ^ "'Круто, как мальчик выдергивает вилку из акведука ". BBC. Получено 25 апреля 2019.

Список используемой литературы

  • Аутон, Род (зима 2017). Новости восстановления. Кукушка. Chesterfield Canal Trust. ISSN  1470-3467.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Коулз, Герайнт (март 2010 г.). Next Navigation East: варианты замены туннеля Норвуд. Партнерство канала Честерфилд. В архиве из оригинала 7 апреля 2019 г.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Коулз, Герайнт (март 2013a). Next Navigation West: Краткое описание проекта реставрации Секции 3: Renishaw (PDF) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. В архиве (PDF) из оригинала от 8 января 2018 г.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Коулз, Герайнт (март 2013b). Next Navigation West: Краткое изложение проекта реставрации Секция 5: Killamarsh West (PDF) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. В архиве (PDF) с оригинала от 26 июня 2018 г.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Коулз, Герайнт (март 2013c). Next Navigation West: будут ли восстановлены петли Бриндли? (отрывок) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. В архиве из оригинала 7 апреля 2019 г.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы Брэдшоу и судоходные реки. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4689-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Фалконер, Кит (январь 2017 г.). Оценка наследия и археологии нынешних и бывших внутренних судоходных путей Англии.. Историческая Англия.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Гарнер, Э (2003). Семь каналов Дербишира. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-072-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4871-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Килламарш (2017). «Восстановление канала через Килламарш» (PDF). Партнерство канала Честерфилд. Архивировано из оригинал (PDF) 9 января 2018 г.. Получено 9 января 2018.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Нижний, Джон (апрель 2002 г.). Шандель посещает канал Честерфилд. Мир водных путей. ISSN  0309-1422.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Нижний, Джон (март 2007 г.). Обрушение водопровода. Мир водных путей. ISSN  0309-1422.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Николсон (2006). Гиды Николсона Том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток. Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Поттер, Хью (май 2009 г.). Лодки обратно в Честерфилд. Мир водных путей. ISSN  0309-1422.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Поттер, Хью (декабрь 2012 г.). Новый рассвет. Мир водных путей. ISSN  0309-1422.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристин (1992). Революция на водных путях: от пиков до Трента 1768–1778 гг.. Изображений. ISBN  978-1-85421-161-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина, изд. (1996). Протокол компании канала Честерфилд 1771–80. Общество звукозаписи Дербишира. ISBN  978-0-946324-20-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина (2004). Джеймс Бриндли: первопроходец канала. Мир водных путей. ISBN  978-1-870002-95-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина (2006). Chesterfield History Nuggets. Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-1-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина (2007). Йоркширский камень в Лондон: создание здания парламента. Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-2-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина (2009). Норвудский туннель: четыре века испытаний. Истории Ричлоу. Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-6-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ричардсон, Кристина; Нижний, Джон (2006). Канал Честерфилд. Руководства Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-0-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Роффи, Джеймс (1989). Канал Честерфилд. Книги Barracuda. ISBN  978-0-86023-461-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN  0-7277-2939-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-331-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки

СМИ, связанные с Канал Честерфилд в Wikimedia Commons

Координаты: 53 ° 14′23,71 ″ с.ш. 1 ° 25′15.62 ″ з.д. / 53,2399194 ° с.ш.1,4210056 ° з.д. / 53.2399194; -1.4210056