Авиалайнер Avro Canada C102 - Avro Canada C102 Jetliner

C102 Jetliner
Avro Canada C-102 Jetliner.jpg
РольРеактивный авиалайнер
национальное происхождениеКанада
ПроизводительAvro Canada
Первый полет10 августа 1949 г.
Основной пользовательTrans Canada Airlines (предназначены)
Количество построенныхОдин (второй прототип был отменен во время производства и списан)

В Авиалайнер Avro Canada C102 был Канадский прототип средний диапазон турбореактивный -приведенный реактивный авиалайнер построен Avro Canada в 1949 году. Всего на 13 дней его забили в воздух. de Havilland Comet, став вторым реактивным авиалайнером в мире. Название «Jetliner» было выбрано как сокращение от термина «реактивный авиалайнер», термин, который все еще широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызывал большой интерес, особенно со стороны Говард Хьюз который даже предлагал начать производство по лицензии. Однако продолжающиеся задержки в всепогодной Avro Canada перехватчик проект, CF-100 Canuck, привело к приказу о прекращении работ над проектом в 1951 году, а прототип Jetliner позже был передан на металлолом.

Дизайн и развитие

Бытие

В 1945 г. Trans-Canada Airlines (TCA) начала изучать ряд разработок самолетов под руководством Джима Бейна. Авро Англии, который недавно взял на себя Самолет Победы «теневой фабрикой» в Торонто, и начал изучать производственные возможности с TCA для двухмоторного турбовинтовой самолет как Виккерс Виконт.[1] Осенью 1945 года Бэйн отправился в Англию, чтобы посетить различные авиационные компании, и во время своих исследований Rolls-Royce моторного отделения, увидели первые работы над тем, что тогда называлось AJ65, новым осевой поток турбореактивный двигатель. Новый двигатель, позже известный как Роллс-Ройс Эйвон, очаровал Бэйна, и по возвращении в Канаду он изменил планы развития Avro, чтобы использовать новый двигатель вместо турбовинтовых.[2]

В течение следующих нескольких месяцев команды TCA и Avro уточнили требования, которые были подписаны 9 апреля 1946 года. Они потребовали 36-местный самолет с крейсерской скоростью 425 миль в час (684 км / ч), дальность полета 1200 миль (1900 км), среднее расстояние между остановками 250 миль (400 км) и самый длинный одиночный перелет 500 миль (800 км). Разница между дальностью полета и максимальной дистанцией от аэропорта должна была учесть необходимые 45 минут. штабелирование и переход к запасному аэропорту на расстоянии 120 миль (190 км) при встречном ветре 20 миль в час (30 км / ч). Самолет также должен был иметь возможность работать с существующих взлетно-посадочных полос на высоте 4000 футов (1200 м). Нагрузка составляла 12700 фунтов и 50 пассажиров.[3]

В соглашении также оговаривался ряд договорных условий, которые, оглядываясь назад, кажутся особенно странными. Несмотря на опыт TCA в заключении контрактов на Министерство транспорта, и личные аргументы Бейна о том, что контракты с оплатой затрат использоваться как защита против перерасход бюджета Контракт TCA с Avro требовал фиксированных цен на всю разработку, а также фиксированной цены на самолет в размере 350 000 канадских долларов. Кроме того, Avro не разрешили продать самолет какой-либо другой авиакомпании в течение трех лет. По истечении этого периода, если покупатель заплатит за самолет менее 350 000 канадских долларов, Avro придется выплатить разницу TCA. Кроме того, в течение периода испытаний, продолжающегося один год после представления первого самолета, Avro придется оплатить все расходы, даже если будут перевезены платные пассажиры. Джек Даймент, руководитель всего инженерного отдела TCA, предложил Avro оплатить испытания, чтобы они «позволили нам научиться успешно управлять реактивным самолетом, не платя за такой опыт на горьком опыте».[4]

Изменения в дизайне

В 1947 г. Фред Смай, президент Авро, посоветовал Герберт Джеймс Симингтон TCA, что они не смогли выполнить контракт с фиксированной ценой. Саймингтон ответил отказом от проекта, возможно, из-за успешной доставки их нового Канадэр Норт Старз.[нужна цитата ] К. Д. Хау вмешался и предложил 1,5 миллиона долларов на продолжение проекта, но более медленными темпами.[5] Примерно в то же время Rolls-Royce сообщил Avro, что гражданская сертификация Avon не может быть гарантирована вовремя для развертывания Jetliner. Это, в свою очередь, приведет к увеличению эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. Тем не менее, Avro продолжила реализацию своего плана по созданию самолета, выбрав четыре Роллс-Ройс Дервентс на замену двух эйвонов.[4]

Двигатель Rolls-Royce Derwent, используемый в Avro Jetliner

Главный дизайнер Джеймс К. Флойд был расстроен этими разработками, но в итоге обнаружил у четырехмоторной компоновки ряд преимуществ. Основным преимуществом было то, что в ситуации неработающего двигателя самолет терял только четверть тяги, а не половину, что облегчало соблюдение допусков по мощности. В частности, асимметрия тяги изначально требовала, чтобы руль с усилителем корректировал рыскание в случае отказа двигателя, но с четырьмя двигателями было обнаружено, что рыскание было настолько маленьким, что его можно было легко исправить с помощью только ручного управления дифферентом.[6]

Хотя имеет некоторое сходство с реактивным двигателем Авро Тюдор 8 и 9 (первый летал на реактивных двигателях в 1948 году, а второй стал экспериментальный Авро Эштон первый полет в 1950 году), конструкция Флойда с самого начала задумывалась как коммерческий реактивный авиалайнер.[7] Обновленный дизайн был представлен в октябре 1948 года, а в феврале 1948 года TCA внесла свои собственные изменения. Теперь они хотели, чтобы самолет двигался со скоростью 800 км / ч, и увеличили требования к топливу, чтобы обеспечить более широкие отклонения. В апреле Гордон МакГрегор стал президентом TCA и сказал Смая, что не хочет, чтобы это была первая авиакомпания с самолетом. Тем не менее, проект продолжался и стал темой большой статьи в Авиационная неделя в том ноябре.[6]

Планировалось, что поставки самолета начнутся в мае 1952 года, а ввод в эксплуатацию - в октябре.[8] что дало бы ему полный шестилетний старт на 707, который не вступил в строй до октября 1958 года,[8] и более 11 лет на своем главном конкуренте на коротких дистанциях, Боинг 727. Его характеристики на коротком поле превышали Каравеллы (с сопоставимым количеством пассажиров).[8]

Предложения существуют на 30-, 40- и 50-местные модели, а также на 52- и 64-местные модели. парашютист версии, высотная медицинская лаборатория, фоторазведка типы тренеров, грузовых и экипажей.[9] Учитывая разницу в шаге сидений в то время (по сравнению с сегодняшним днем), максимальная вместимость могла легко достигнуть 100, даже без простого растяжения фюзеляжа.

История эксплуатации

Авиалайнер Avro Canada в полете, 11 марта 1950 г.

Два года спустя первый прототип CF-EJD (-X) начал рулежные испытания и впервые поднялся в воздух 10 августа 1949 года, всего через 25 месяцев после начала проектирования и всего через 13 дней после первого полета DH Comet. Задержка, вызванная строительством взлетно-посадочной полосы в аэропорту Мальтона, в доме компании, в сочетании с ремонтом, вызванным «короблением» внешней обшивки гондолы, помешала Jetliner стать первым авиалайнером с реактивным двигателем.[10] Во втором полете, 16 августа, шасси не выдвигалось, и лайнер вынужден был совершить перелет. приземление на живот. Однако повреждения были незначительными, и через три недели самолет снова был в воздухе.

Во время его первой проверки в ноябре сервопривод руля направления был удален за ненадобностью, но серво рули высоты были сохранены для работы с крайними положениями центра тяжести.[11]

В апреле 1950 года самолет Jetliner доставил первую в мире реактивную авиапочту из г. Торонто к Нью-Йорк за 58 минут - половина предыдущего рекорда (около 340 миль, 352 миль в час). Полет получил широкую огласку, и экипаж встретили парадом с телеграфной лентой по улицам Манхэттена. Концепция реактивной мощности была настолько новой, что Jetliner был сделан для парковки далеко от терминала, а поддоны были помещены под двигатели на случай, если из них капнет «самовоспламеняющееся топливо». По возвращении на следующий день лайнер вернулся в Канаду через Монреаль.

В то время, в середине 1950-х гг. Холодная война начиналось, и канадские власти занимались расширением вооруженных сил. Avro участвовал в разработке первого специального реактивного всепогодного истребителя для RCAF, то Avro Canada CF-100 Canuck. Реализация проекта была несколько отложена, хотя продолжающаяся работа компании над Jetliner вызвала некоторые споры. После возвращения прототипа у него по-прежнему не было прямых перспектив продаж, и CD. Хау («Министр всего») поэтому приказал остановить программу в декабре 1951 года. Второй прототип Jetliner, почти готовый в основном ангаре для сборки, был разобран в то время.

Тем не менее, всего несколько месяцев спустя загадочный Говард Хьюз впервые узнал о конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, пролетев на нем несколько кругов, когда он прибыл в Калвер-Сити, штат Калифорния. Он пытался купить 30 лайнеров для использования TWA, но Avro неоднократно отказывался от него из-за ограниченных производственных возможностей и чрезмерной работы над проектом CF-100. Затем Хьюз начал искать компании в США, чтобы построить его для него; Convair проявил интерес и начал исследования по наладке производственной линии. CD. Хоу снова вмешался и настоял, чтобы Avro сконцентрировалась на своей Турбореактивный двигатель Orenda и программы реактивного истребителя CF-100. Кроме того, правительство США не согласилось бы с Convair инвестировать усилия и производственные площади в гражданский проект ввиду продолжающегося корейского кризиса, который сам по себе начинал приводить к Корейская война.[12][ненадежный источник? ]

Проект был практически возобновлен в 1953 году, когда производство CF-100 шло полным ходом, но этого так и не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 Виккерс Виконт турбовинтовой самолет из Виккерс-Армстронг в Англии. Это были первые самолеты с турбинным двигателем, находившиеся на регулярной эксплуатации в Северной Америке. Они продолжали служить до 1974 года.

Аннулирование

Позже Jetliner использовался как платформа для аэрофотосъемки проекта CF-100. 10 декабря 1956 года у Jetliner был заказан излишек, и хотя он был подарен Национальный исследовательский совет для него не было места на хранении, и для проектирования компоновки кабины отняли только носовую часть. Остальная часть лайнера была разделена 13 декабря 1956 года. Единственные сохранившиеся части - носовая часть и кабина пилота. Канадский музей авиации и космонавтики в Оттава, Онтарио.[13]

Наследие

Почта Канады выпустил марку в ознаменование разработки Jetliner. Jetliner Road в Миссиссаге, Онтарио назван в честь авиалайнера в Международный аэропорт Торонто Пирсон. Название улицы «Avro Jetliner Private» также соответствует названию самолета на Международный аэропорт Оттавы Макдональд-Картье.

Технические характеристики Avro C102 Jetliner

Модель C102

Данные из Avro Aircraft с 1908 года[14]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 417 миль / ч (671 км / ч, 362 кН) на высоте 30 000 футов (9 100 м)
  • Крейсерская скорость: 376 миль / ч (605 км / ч, 327 кН) на высоте 30 000 футов (9 100 м)
  • Классифицировать: 1680 миль (2700 км, 1460 миль)
  • Практический потолок: 40,300 футов (12,300 м)
  • Скороподъемность: 2220 фут / мин (11,3 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 51,86 фунт / кв. Фут (253,2 кг / м2) [15]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Чендлер 2009, стр. 2.
  2. ^ Макартур 2003, речь Роджера.
  3. ^ Кампанья 2003, стр. 26.
  4. ^ а б Campagna 2003, стр. 27–28.
  5. ^ Кампанья 2003, стр. 28.
  6. ^ а б Кампанья 2003, стр. 29.
  7. ^ Винчестер 2005, стр. 68.
  8. ^ а б c Флойд 1986, стр. 143.
  9. ^ Floyd 1986, с. 268, Приложение 2.
  10. ^ Флойд 1986, стр. 56, 63.
  11. ^ Полет стр.14, стр22
  12. ^ «АвроЛенд - АВРО ДЖЕТЛАЙНЕР С-102». www.avroland.ca.
  13. ^ "АВРО КАНАДА С.102 ДЖЕТЛАЙНЕР". Ingenium. Ingenium. Получено 12 декабря 2017.
  14. ^ Джексон, А.Дж. (1965). Avro Aircraft с 1908 года (1-е изд.). Putnam Aeronautical. п. 444.
  15. ^ а б Полет p22
  16. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Кампанья, Пальмиро. Реквием по великану. Торонто: Dundurn Press, 2003. ISBN  1-55002-438-8.
  • Флойд, Джим. Авиалайнер Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1986. ISBN  0-919783-66-X.
  • МакАртур, Скотт, изд. «Тестирование Avro Jetliner». Arrow Recovery Канада, стенограмма речи пилота-испытателя авиалайнера C102 Avro Canada Дона Роджерса, 2003 г. Дата обращения: 27 июня 2009 г.
  • Милберри, Ларри. Авиация в Канаде. Торонто: McGraw-Hill Ryerson Ltd., 1979. ISBN  0-07-082778-8.
  • Винчестер, Джим. «Авиалайнер Avro Canada». X-Planes и прототипы. Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN  1-904687-40-7.
  • "Канадский соперник", Полет, 5 января 1950 г.

внешняя ссылка