Chrysler Turbine Автомобиль - Chrysler Turbine Car

Chrysler Turbine Автомобиль
Chrysler 027.jpg
Автомобиль Chrysler Turbine на Музей Уолтера П. Крайслера в Оберн-Хиллз, Мичиган
Обзор
ПроизводительChrysler
Производство1963–1964[1][2]
ДизайнерЭлвуд Энгель[3]
Кузов и шасси
Учебный классКонцепт-кар
Тип кузова2-дверный купе[4]
МакетМакет FR[4]
Трансмиссия
ДвигательГазовая турбина Chrysler A-831[5]
Передача инфекции3-х ступенчатая TorqueFlite
Размеры
Колесная база110 дюймов (2794 мм)[4]
Длина201,6 дюйма (5121 мм)[4]
Ширина72,9 дюйма (1852 мм)[4]
Высота53,5 дюйма (1359 мм)[4]
Снаряженная масса3952 фунтов (1793 кг)[4]

В Chrysler Turbine Автомобиль является автомобиль питание от газотурбинный двигатель который был произведен Chrysler с 1963 по 1964 год. тело выполнен итальянской дизайн-студией Гиа, а Chrysler завершил сборку в Детройт. В Программа газотурбинных двигателей Chrysler Компания Turbine Car началась в конце 1930-х годов и создала несколько прототипов, которые успешно совершили многочисленные дальние поездки в 1950-х и начале 1960-х годов.

Двигатели A-831, которые приводили в действие турбинный вагон, разработанный Ghia, могли работать на различных видах топлива, требовали меньшего количества обслуживания и работали дольше, чем обычные поршневые двигатели, хотя их производство было намного дороже. Всего построено 55 машин: пять прототипы и ограниченный тираж в 50 автомобилей для общедоступной пользовательской программы. Дизайн автомобиля был разработан Элвуд Энгель и студии Chrysler. Двухдверный жесткая крыша купе, он показал силовые тормоза, усилитель руля, а TorqueFlite трансмиссия и была покрыта металлическим корневое пиво -цветная краска, известная как «турбинная бронза».

После тестирования Chrysler с октября 1963 по январь 1966 года проводил пользовательскую программу, в которой участвовали 203 отдельных водителя в 133 разных городах США, которые в совокупности проехали более одного миллиона миль (1,6 миллиона км). Программа помогла компании определить ряд проблем с автомобилями, в частности, с их сложной процедурой запуска, относительно не впечатляющей. ускорение, и ниже номинальной экономия топлива и уровень шума. Опыт также выявил ключевые преимущества газотурбинных двигателей, в том числе их исключительную долговечность, плавную работу и относительно скромные требования к техническому обслуживанию.

После завершения пользовательской программы в 1966 году Chrysler вернул все автомобили и уничтожил все, кроме девяти; Крайслер сохранил две машины, пять выставлены в музеях США, а две находятся в частных коллекциях. Программа Chrysler по производству газотурбинных двигателей окончательно завершилась в 1979 году, в основном из-за того, что двигатели не соответствовали требованиям правительства. нормы выбросов, относительно невысокая экономия топлива, и как предпосылка получения государственного займа в 1979 г.

Фон

Chrysler начал исследования турбинные двигатели для авиационных приложений в конце 1930-х годов, в основном под руководством инженера-исполнителя Джордж Хюбнер. После Второй мировой войны Хюбнер был частью группы инженеров, которые начали изучать идею оснащения автомобиля турбиной.[6] Среди других членов скрытной исследовательской группы Chrysler, которая работала над автомобильными турбинами, были и другие инженеры. Бад Манн и Сэм Б. Уильямс.[7] Эта концепция заинтриговала их в основном потому, что у турбинных двигателей меньше движущихся частей, чем у их поршневые аналоги и может работать на различных видах топлива.[8] По словам историка Чарльза К. Хайда, к середине 1950-х годов компания Chrysler «лидировала в исследованиях газовых турбин».[9] (несмотря на то что Дженерал Моторс и Ровер также построил действующие газотурбинные машины после Второй мировой войны).[10]

После улучшения конструкции турбины, в первую очередь путем разработки регенератор решить проблему с Теплообмен, усилия команды Chrysler достигли ранней зрелости, когда они соединили турбину со стандартным двигателем 1954 года. Плимут Бельведер.[11] Нагрев и охлаждение, а также выбросы и выхлоп были одними из основных инженерных проблем, с которыми столкнулся газотурбинный двигатель.[10] Chrysler протестировал Belvedere, заявив, что его газотурбинный двигатель содержит на 20 процентов меньше деталей и весит на 200 фунтов (91 кг) меньше, чем сопоставимые обычные поршневые двигатели.[12] 16 июня 1954 года компания публично представила турбинный Belvedere на своем Испытательный полигон Челси в Челси, Мичиган, перед более чем 500 репортерами.[9][13][14]

23 марта 1956 года компания Chrysler представила свой следующий газотурбинный двигатель - Plymouth 1956 года; Хюбнер проехал на нем 3020 миль (4860 км) за четырехдневную поездку из Нью-Йорк к Лос-Анджелес.[9][15] Хотя за автомобилем следила колонна механиков из 14 человек с топливом и запчастями,[16] в поездке потребовалось всего два мелких ремонта (ни один из которых не был связан с двигателем).[14] Успех путешествия от побережья к побережью привел к тому, что компания Chrysler удвоила размер своей турбинной программы и переместила ее из Хайленд-Парк, Мичиган, в более крупный объект на Гринфилд-роуд в Детройт.[17][18]

Программа начала генерировать ряд патент заявок в 1957 г., во многом благодаря вкладу металлурга Амеди Рой и инженер Джованни Савонуцци.[19] Следующая итерация газотурбинного двигателя Chrysler (двигатель второго поколения) была помещена в Plymouth 1959 года, который в среднем составлял 19,4 миль на галлон США (12,1 л / 100 км; 23,3 миль на галлон).‑Imp) в поездке из Детройта в Вудбридж, Нью-Джерси.[20][21] Этот пробег был значительно выше, чем у 13 миль на галлон.-НАС (18 л / 100 км; 16 миль на галлон‑Imp), достигнутого с помощью турбины первого поколения на пути из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в 1956 году.[14][3]

После того, как Chrysler назван бывшим бухгалтером Линн Таунсенд новый президент в 1961 году,[22] 28 февраля компания представила свой следующий газотурбинный двигатель третьего поколения;[23] CR2A был первым газотурбинным двигателем Chrysler, получившим официальное название.[21] В отличие от своих более экспериментальных предшественников, CR2A был разработан с учетом затрат и методов производства.[24] В мае 1960 года, когда двигатель находился в стадии разработки, Хюбнер сказал, что он будет использоваться как собственный. гидротрансформатор, генерируют 140 лошадиных сил (100 кВт), имеют задержку разгона 1,5 секунды (по сравнению с девятью секундами у его предшественника) и весят 450 фунтов (200 кг) - на 150 фунтов (68 кг) меньше, чем поршневой двигатель сопоставимого размера.[25]

Турбины третьего поколения устанавливались на различные автомобили, в том числе на 2,5-тонный грузовик Dodge 1960 года выпуска и Крайслер Турбофлит концепт-кар.[23][26] Доработанные турбины CR2A были установлены в 1962 г. Додж Дарт и Плимут Фьюри; Дротик был доставлен из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в декабре 1961 года, а Фьюри совершил путешествие из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско в январе 1962 г.[27][28] После того, как Хюбнер прибыл в Лос-Анджелес с дротиком, он провел два часа, катая журналистов на машине с турбинным двигателем.[27]

Крайслер имел штурм к февралю 1962 года ее парк газотурбинных автомобилей дилерам по всей Северной Америке, Европе и Мексике, которые посетили 90 городов, прокатили почти 14 000 человек и были замечены еще миллионами.[29][30] Программа турбин третьего поколения завершилась в 1962 г. Чикагский автосалон в том же месяце, где компания представила свой парк с турбинными двигателями. Незадолго до выставки Chrysler анонсировал грядущий газотурбинный двигатель четвертого поколения, который планировалось установить ограниченным тиражом в 50–75 автомобилей, которые в конце 1963 года будут бесплатно предоставлены населению.[5][31][32] это решение во многом было вызвано восторженной реакцией общественности на турне.[3]

Двигатель

Смотрите также: Газотурбинные двигатели Chrysler
См. Подпись
Турбинный двигатель А-831 в разобранном виде в музее Уолтера П. Крайслера.

Автомобиль Chrysler Turbine Car приводится в движение A-831, газотурбинным двигателем Chrysler четвертого поколения. Наиболее заметным отличием от своего предшественника CR2A было использование двойных регенераторов (по одному с обеих сторон газификатор ) вместо одного теплообменника, установленного на верхней крышке.[5] Эта конструкция помогла A-831 уменьшить вес CR2A на 40 фунтов (18 кг),[33] уменьшив его до относительно легких 410 фунтов (186 кг).[34] Хюбнер описал турбину как похожую на реактивный двигатель, отметив, что у него был только один свеча зажигания и примерно на 80 процентов меньше деталей, чем в типичном автомобильном поршневом двигателе.[35] Благодаря своей конструкции двигатели не требовали антифриз, система охлаждения, радиатор, шатуны, или же коленчатые валы.[31][36]

A-831 мог работать на дизельное топливо, неэтилированный бензин, керосин, и Топливо реактивное JP-4;[37] этилированный бензин повредил его.[38][39] По словам Крайслера, он мог сжигать самые разные необычные виды топлива, начиная от топочный мазут и духи к арахис и соевые масла.[8][31][36] Президент Мексики Адольфо Лопес Матеос наехал на одну из машин текила после того, как инженеры Chrysler подтвердили, что так и будет.[8][40]

Двигатель производил 130 л.с. (97 кВт) при 36000 л.с. число оборотов в минуту (об / мин), 425 фунт-футов (576 Нм) крутящий момент, и холостой ход между 18000 и 22000 об / мин.[34][35][41] На холостом ходу его выхлоп не превышал 180 ° F (82 ° C).[42] При движении со скоростью 120 миль в час (193 км / ч) турбина работала со скоростью 60 000 об / мин.[35] А-831 компрессор имел степень давления 4: 1 и КПД 80 процентов;[33] это камера сгорания работал с КПД 95 процентов.[43]

По сравнению с обычными поршневыми двигателями, газотурбинные двигатели обычно требуют меньше обслуживания, служат дольше и легче запускаются в холодных условиях;[9] A-831 правильно стартовал при температурах до -20 ° F (-29 ° C).[44] Первым автомобилем, получившим A-831, был Plymouth Fury.[34] В этом Гиа -строили газотурбинный автомобиль, двигатель имел Время от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) около 12 секунд.[45] Из-за экзотических материалов и строгих допусков, необходимых для создания двигателей и литье по выплавляемым моделям метод, которым они были сделаны, A-831 были очень дороги в производстве;[46] Крайслер никогда не разглашал их реальную стоимость.[47]

Дизайн

Автомобиль Turbine был разработан в ателье Chrysler под руководством Элвуд Энгель, который работал на Ford Motor Company до переезда на Крайслер.[3][48] Из-за своего сходства с разработанным Энгелем Ford Thunderbird, автомобиль иногда называют "Englebird".[3][4][49] По словам Хюбнера, дизайн должен был конкурировать с Chevrolet Corvette в дополнение к Thunderbird.[29]

Кузова автомобиля изготовлены вручную итальянской дизайнерской студией. Гиа, который построил ряд концептуальные автомобили для Chrysler (включая Имперский лимузин и Скандинав ).[50][51] В основном завершенные кузова турбинных вагонов, которые были собраны, окрашены, отделаны и обиты Ghia в Италии, были отправлены на завод по производству турбин Chrysler Greenfield Road в Детройте для окончательной сборки; это заключалось в установке турбинных двигателей, TorqueFlite трансмиссии, электропроводку и такие компоненты, как радио и обогреватели.[52] Строительство отдельного автомобиля может стоить от 50 000 до 55 000 долларов (что эквивалентно 412 000 долларов в 2019 году и 453 000 долларов в 2019 году);[53] По оценкам Вирджила Экснера-младшего, сами тела стоят около 20000 долларов (что эквивалентно 165000 долларов в 2019 году), хотя Chrysler никогда не раскрывала стоимость каждого газотурбинного двигателя.[54][55]

Первые пять автомобилей были построены в начале 1962 г. прототипы используется для поиска и устранения неисправностей; каждый немного отличался от других, отличаясь цветом кузова, внутренней обивки и материалом крыши.[56] Ранние проблемы, обнаруженные на прототипах, включали в себя медленное ускорение (отчасти связанное с относительно тяжелыми корпусами ручной сборки) и вибрацию, которая в конечном итоге была вызвана протекторами шин и заметна из-за необычной плавности газотурбинного двигателя.[57]

Всего с октября 1963 по октябрь 1964 года было построено 50 идентичных турбинных вагонов.[1][2] Все они были двухдверными жесткая крыша купе, с воздухом над маслом силовые тормоза и усилитель руля.[58][59] В машинах было независимая передняя подвеска с винтовая пружина на каждом переднем колесе, избегая современной стандартной независимой передней продольной оси Chrysler. торсион система (хотя в их задней подвеске использовалась стандартная рессоры ). Все четыре колеса были оснащены усилителем. барабанные тормоза.[4]

Красный цвет передней части кузова, вид через окно со стороны водителя
Интерьер турбинного вагона

Кузов автомобиля выполнен в цвете металлик, корневое пиво -цветная краска, известная как «турбинная бронза».[47][58] Его фары, глубоко утопленные задние фонари, указатели поворота и задние фонари в форме стручков выполнены в хроме. лицевые панели. Вдохновленный турбиной стиль проникает в центральная консоль дизайн интерьера,[51] который имеет бронзовый цвет натуральная кожа обивка, бронзовый ковер с глубоким ворсом и матовый алюминий акценты.[39] У машин черный винил крыши с жесткой крышей, ковшеобразные сиденья с кожаной обивкой и белые шины.[60][61]

Турбинный вагон приборная панель преобладают три больших калибра: спидометр, а тахометр, и пирометр последний контролирует температуру на входе в турбину (самый горячий компонент двигателя).[39] Его внешний вид в основном стандартен, хотя тахометр и пирометр показывают аномально высокие показания по сравнению с автомобилями с поршневым двигателем: 46 000 об / мин и 1700 ° F (930 ° C) соответственно.[51] Все 55 турбинных вагонов имели одинаковые ключи зажигания.[62]

Программа пользователя

Автомобиль с поднятым капотом перед павильоном Всемирной выставки
Автомобиль Chrysler Turbine на 1964 Нью-Йоркская всемирная выставка

Две машины подвозили посетителей на 1964 Нью-Йоркская всемирная выставка, а еще один отправился в мировое турне; 50 были предоставлены широкой публике как часть пользовательской программы.[8] Автомобили были переданы водителям на трехмесячный срок бесплатно, не считая расходов на топливо; участники также дали подробные интервью Chrysler в течение двух недель после возврата автомобилей.[5][63] Во время пользовательской программы, которая действовала с октября 1963 по январь 1966 года,[64][65] вагоны эксплуатационные время простоя был сокращен с четырех процентов на начальном этапе до одного процента по его заключению.[66]

Программа пользователя помогла выявить самые разные проблемы с автомобилями, в том числе стартер неисправность на большой высоте,[67] сложность освоения необычной восьмиступенчатой ​​процедуры запуска (которая у некоторых пользователей приводила к повреждению двигателя),[68] и относительно невпечатляющее ускорение автомобилей.[36][69] Тем не менее, турбинные двигатели были замечательно долговечны по сравнению с современными поршневыми двигателями.[70] Согласно интервью с участниками, наиболее упоминаемыми преимуществами газотурбинного двигателя были его плавная работа без вибраций, снижение требований к техническому обслуживанию и простота запуска в различных условиях; Наиболее частые жалобы касались медленного разгона, некачественной экономии топлива и относительно высокого уровня шума.[63][71] Рассматривая последнюю жалобу, Chrysler обнаружил, что характерный звук турбины автомобиля (напоминающий реактивный двигатель)[2] был положительно воспринят примерно 60 процентами участников пользовательской программы и не понравился примерно 20 процентами других пользователей.[72]

На автомобилях были заметные предупреждающие таблички, предупреждающие водителей избегать использования этилированного бензина; хотя газотурбинный двигатель мог работать на нем, свинцовая присадка оставила в нем изнуряющие отложения.[73] Единственное топливо, которое Крайслер не рекомендовал использовать, его было легче всего получить во время пользовательской программы.[39] В число видов топлива, обычно используемых участниками пользовательской программы, входили дизельное топливо и домашнее топливо. топочный мазут.[8]

Более 1 миллиона миль (1,6 миллиона км) было накоплено в ходе испытаний 50 автомобилей, предоставленных публике, которыми управляли 203 пользователя до завершения программы в январе 1966 года.[63][71][74][75] Пользователи жили в 133 городах из 48 сопредельные государства и Вашингтон, округ Колумбия.; 180 из них были мужчинами и 23 женщинами в возрасте от 21 до 70 лет, и 60 процентов были владельцами Chrysler.[76][77]

Наследие

Красный автомобиль Chrysler Turbine на стоянке
Автомобиль Chrysler Turbine на выставке Antique Automobile Club of America в 1999 году в Херши, штат Пенсильвания.
Еще одна красная машина
Автомобиль Chrysler Turbine на Автомобильный музей Петерсена в Лос-Анжелес
Белый автомобиль Chrysler Turbine с номером на боку
Кадр с газотурбинным двигателем из фильма 1964 года Живой набор

В апреле 1966 года вице-президент по планированию и развитию продукции Гарри Э. Чезебро отметил, что 50 тестовых автомобилей будут сняты с дороги независимо от того, пойдет ли в производство Chrysler Turbine Car.[71] Компания Chrysler уничтожила 46 автомобилей после того, как завершила работу над пользовательской программой и другими публичными показами. Сорок пять автомобилей были сожжены и разбиты на свалка к югу от Детройта, а другой был разрушен на полигоне Chrysler в Челси.[78][79] Широко распространенное объяснение заключалось в том, что автомобили были уничтожены, чтобы избежать значительного налога на ввозимые кузова Ghia, хотя автор Стив Лехто утверждает, что это было «в значительной степени дискредитировано».[80] Уничтожение автомобилей соответствовало практике автомобильной промышленности, запрещающей продажу непроизводственных или опытных автомобилей населению. По словам Лехто, на решение повлияла компания Chrysler. связи с общественностью опасения: потенциальные трудности с поддержанием работоспособности автомобилей и опасения, что владельцы заменят турбинные силовые установки поршневыми двигателями.[80] Представитель Chrysler цитировался в Смотреть: «Наша основная цель - исследования, и мы не хотели, чтобы турбины появлялись на партиях подержанных автомобилей».[80] Подобная практика позже использовалась General Motors с ее EV1 когда он прекратил программу и уничтожил большую часть автомобилей в 2003 году.[81]

Разработка Крайслером газотурбинных двигателей продолжалась с конца 1960-х по 1970-е годы, что привело к созданию двигателей пятого и шестого поколений. Турбины в конечном итоге не соответствовали требованиям правительства нормы выбросов и имел относительно бедные экономия топлива, несмотря на многообещающие первые результаты и контракт на 6,4 миллиона долларов с Агентство по охране окружающей среды.[36][82][83] По словам Чарльза К. Хайда, усилия компании по расширению и диверсификации своей турбинной программы не увенчались успехом и привели к тому, что «и без того малочисленный кадровый резерв руководителей стал еще меньше».[82] Октябрь 1967 г. Министерство торговли В отчете сделан вывод, что газотурбинный двигатель «не подходит для автомобилей».[84] Разработка автомобильных турбин продолжалась, отчасти потому, что выхлоп турбины содержит меньше несгоревших углеводороды и более низкие концентрации других загрязнителей. В марте 1971 г. Williams Research Corporation продолжила разработку газотурбинного двигателя при финансовой поддержке Национального управления по контролю за загрязнением воздуха.[85] Разработка газотурбинных двигателей Chrysler продолжалась до середины 1970-х, а более поздние компактные версии двигателей устанавливались на Додж Аспен.[86] Однако эта программа, а также двигатель седьмого поколения были прекращены в 1979 году по требованию Закон о гарантиях ссуды корпорации Chrysler от 1979 г.,[87] а также из-за его неспособности достичь достаточной экономии топлива.[10] Один Chrysler Turbine Car появился в фильме 1964 года. Живой набор, окрашенный в белый с синим гоночные полосы; это был единственный турбинный автомобиль, не окрашенный в бронзу.[88]

Уцелело только девять автомобилей Chrysler Turbine.[45][89] Два из них принадлежат Chrysler, из трех первоначально оставались у компании; пять экспонатов выставлены в музеях США, а две были приобретены частными коллекционерами.[90] Chrysler представил один из своих автомобилей на выставке Музей Уолтера П. Крайслера в Оберн-Хиллз, Мичиган. Пять автомобилей из экспозиции музея были переданы в дар Детройтский исторический музей, то Музей Генри Форда в Дирборн, Мичиган, то Музей транспорта в Кирквуд, штат Миссури, то Автомобильный музей Петерсена в Лос-Анджелесе, а Смитсоновский институт в Вашингтоне, округ Колумбия[90] В 2005 году Исторический музей Детройта одолжил свой автомобиль, хранившийся на складе, компании. Музей автомобилей Гилмора в Хикори Корнерс, Мичиган.[91] Со всех автомобилей, переданных в дар музеям, были сняты узлы вентилятора, чтобы вывести их двигатели из строя.[89] хотя автомобиль, принадлежащий Музею транспорта, был отреставрирован и вернулся в рабочее состояние в 1980-х годах, что позволило ему появляться на автомобильных выставках.[91]

Два автомобиля Chrysler Turbine были приобретены частными коллекционерами.[89] Один принадлежит Фрэнку Клепцу из Форт-Уэйн, Индиана который первоначально был подарен бывшему Коллекция Harrah в Рино, Невада, перед покупкой Домино Пицца основатель Том Монаган и продал Клепцу.[92] Второй принадлежит комику и телеведущему. Джей Лено который купил один из трех автомобилей с турбонаддувом, первоначально оставленных Chrysler в 2009 году.[91] Автомобиль Лено фигурировал в BBC Телевизионное шоу Машины народа Джеймса Мэя.[93] Оба частных автомобиля Chrysler Turbine находятся в эксплуатации.[94]

Расположение уцелевших машин

Автомобиль-музей, фото спереди
Автомобиль Chrysler Turbine на Музей Генри Форда в Дирборне, Мичиган

Смотрите также

Другие концептуальные автомобили с газовой турбиной

Рекомендации

  1. ^ а б Адлер, Деннис; Шелби, Кэрролл (2008). 50 машин для езды. Globe Pequot Press. п. 74. ISBN  978-1-59921-230-2. В архиве из оригинала от 6 февраля 2018 г. - через Google Книги.
  2. ^ а б c Лехто 2010, п. 43.
  3. ^ а б c d е Гайд 2003, п. 204.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Норбай 1975, п. 293.
  5. ^ а б c d Норбай 1975, п. 283.
  6. ^ Лехто 2010, стр. 2–3.
  7. ^ Лехто 2010, стр. 4–7.
  8. ^ а б c d е Лехто, Стив (17 апреля 2017 г.). «В тот раз президент Мексики ехал на турбине Chrysler, работающей на текиле». Дорога и трек. В архиве с оригинала 22 июня 2017 г.. Получено 21 июня, 2017.
  9. ^ а б c d Гайд 2003, п. 203.
  10. ^ а б c Трюэтт, Ричард (17 мая 2016 г.). «Автомобиль Chrysler Turbine показывает, что будущее всегда меняется». Автомобильные новости. Получено 21 июня, 2017.
  11. ^ Лехто 2010, стр. 8–9.
  12. ^ Лехто 2010, п. 10.
  13. ^ Лехто 2010, п. 12.
  14. ^ а б c Норбай 1975, п. 275.
  15. ^ Лехто 2010 С. 15–17.
  16. ^ Донован, Лео (27 марта 1956 г.). "Турбинный вагон летит на запад". Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  17. ^ Донован, Лео (13 февраля 1957 г.). "Турбинные испытания усилены". Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  18. ^ Лехто 2010, п. 18.
  19. ^ Лехто 2010 С. 18–19.
  20. ^ Лехто 2010, п. 20.
  21. ^ а б Норбай 1975, п. 278.
  22. ^ Лехто 2010 С. 21–22.
  23. ^ а б Лехто 2010 С. 22–23.
  24. ^ Норбай 1975, п. 280.
  25. ^ Олмстед, Фред (11 мая 1960 г.). «Третья турбина Chrysler скоро отправится на автоматические испытания». Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  26. ^ Норбай 1975, п. 281.
  27. ^ а б Лехто 2010 С. 23–25.
  28. ^ Норбай 1975 С. 282–283.
  29. ^ а б Олмстед, Фред (2 февраля 1962 г.). "Общественность видит турбинные машины". Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  30. ^ Лехто 2010 С. 27–29.
  31. ^ а б c «Турбинные вагоны должны быть сданы в 1963 году». Детройт Фри Пресс. 28 декабря 1961 г. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  32. ^ Лехто 2010, п. 30.
  33. ^ а б Норбай 1975, п. 284.
  34. ^ а б c Лехто 2010, п. 31.
  35. ^ а б c "Тусон получает предварительный просмотр турбины Chrysler". Tucson Daily Citizen. 18 марта 1965 г. В архиве с оригинала 2 августа 2017 г.. Получено 23 июля, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  36. ^ а б c d Фридлендер, Пол Дж. К. (29 апреля 1973 г.). «Газовые турбины: настоящее и будущее». Нью-Йорк Таймс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017.
  37. ^ Лехто 2010, п. 36.
  38. ^ Тернер, Лианна (16 ноября 2010 г.). "Джей Лено демонстрирует машину, которая работает на текиле и духах.'". CNN. В архиве с оригинала 2 августа 2017 г.. Получено 21 июня, 2017.
  39. ^ а б c d Лехто 2010, п. 46.
  40. ^ Лехто 2010, п. 84.
  41. ^ Норбай 1975, п. 289.
  42. ^ Норбай 1975, п. 290.
  43. ^ Норбай 1975, п. 286.
  44. ^ Норбай 1975, п. 292.
  45. ^ а б Флореа, Чиприан (18 февраля 2014 г.). "Автомобиль Chrysler Turbine 1963 года звучит как реактивный самолет". автоэволюция. В архиве с оригинала 2 августа 2017 г.. Получено 21 июня, 2017.
  46. ^ Лехто 2010, п. 32.
  47. ^ а б Лехто 2010, п. 45.
  48. ^ Лехто 2010 С. 22, 40.
  49. ^ Лехто 2010, стр. 22, 40–41.
  50. ^ Лехто 2010, п. 41.
  51. ^ а б c Хейс, Пол Р. (20 мая 1963 г.). «Факты об автомобилях: 200 автомобилистов проведут испытания Chrysler Turbine« на ходу и вождение »в течение года». The Philadelphia Inquirer. В архиве с оригинала 1 сентября 2017 г.. Получено 31 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  52. ^ Лехто 2010 С. 42, 111.
  53. ^ Лехто 2010 С. 44–45, 124.
  54. ^ Лехто 2010 С. 44–45.
  55. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января, 2020.
  56. ^ Лехто 2010, п.42.
  57. ^ Лехто 2010 С. 43–44.
  58. ^ а б «Поршневые автомобильные двигатели под угрозой: Chrysler представляет турбинную силовую установку». Новости-Палладий. Бентон-Харбор, Мичиган. 16 мая 1963 года. В архиве с оригинала 1 сентября 2017 г.. Получено 31 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  59. ^ Лехто 2010 С. 46–48.
  60. ^ Лехто 2010, п. 123.
  61. ^ Лехто 2010, п. 124.
  62. ^ Лехто 2010, п. 47.
  63. ^ а б c Гайд 2003, п. 205.
  64. ^ а б c d е ж грамм час я j Ласса, Тодд (21 июля 2006 г.). "Дорожные испытания: автомобиль Chrysler Turbine 1964 года". Motor Trend. В архиве из оригинала 5 сентября 2017 г.. Получено 4 сентября, 2017.
  65. ^ Лехто 2010, п. 112.
  66. ^ Лехто 2010, п. 115.
  67. ^ Лехто 2010, п. 113.
  68. ^ Лехто 2010, п. 57.
  69. ^ Лехто 2010 С. 88, 92, 117.
  70. ^ Лехто 2010, п. 70.
  71. ^ а б c Симпсон, Роджер А. (13 апреля 1966 г.). «Двухлетний тест завершен: газотурбинный автомобиль - это здорово, но ...» Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  72. ^ Лехто 2010, п. 118.
  73. ^ Лехто 2010 С. 46, 90–91.
  74. ^ Норбай 1975 С. 293–294.
  75. ^ Лехто 2010 С. 77, 116.
  76. ^ Лехто 2010, п. 77.
  77. ^ Норбай 1975, п. 294.
  78. ^ Олмстед, Фред (15 апреля 1966 г.). "Chrysler Corp. рубит". Детройт Фри Пресс. В архиве с оригинала 30 августа 2017 г.. Получено 29 августа, 2017 - через Newspapers.com открытый доступ.
  79. ^ Лехто 2010, п. 122.
  80. ^ а б c Лехто 2010, п. 121.
  81. ^ Лехто 2010, п. 169.
  82. ^ а б Гайд 2003, п. 206.
  83. ^ Norbye, Jan P .; Данн, Джим (сентябрь 1973). «Для газотурбинного автомобиля - сейчас или никогда». Популярная наука. С. 56–59. В архиве с оригинала от 6 февраля 2018 г. - через Google Книги.
  84. ^ Фрэнсис, Девон (сентябрь 1968 г.). "Есть ли в вашем будущем паровая машина?". Популярная наука. С. 64–67, 210–211. В архиве с оригинала от 6 февраля 2018 г. - через Google Книги.
  85. ^ Норбай, Ян П. (март 1971 г.). «Крошечная газовая турбина мощностью 80 л.с. для компактного автомобиля». Популярная наука. п. 34. В архиве с оригинала от 6 февраля 2018 г. - через Google Книги.
  86. ^ Рабочая группа по экспериментальному исследованию (1978), Заключительный отчет: экспериментальное исследование автомобильных силовых установок, Министерство энергетики США, стр. 21, CCMS-76
  87. ^ Томас, Филипп. «Футуристические двигатели обещали низкие эксплуатационные расходы, отличную мощность и повышенную надежность на пике американской эры реактивных двигателей». Motor Trend. ISSN  0027-2094.
  88. ^ Лехто 2010, п. 93.
  89. ^ а б c Лехто 2010, п. 170.
  90. ^ а б Лехто 2010 С. 170–171.
  91. ^ а б c d Лехто 2010, п. 171.
  92. ^ Лехто 2010, п. 172.
  93. ^ Мясник, Дэвид. "Народные автомобили Джеймса Мэя: Серия 2 - Эпизод 3". Радио Таймс. В архиве с оригинала 16 декабря 2017 г.. Получено 15 декабря, 2017.
  94. ^ Лехто 2010 С. 172, 174–175.
  95. ^ «Автосалон». Детройтское историческое общество. Получено 11 мая, 2018.

Источники

внешняя ссылка