Великая Западная и Большая Центральная железная дорога - Great Western and Great Central Joint Railway

В Великая Западная и Большая Центральная железная дорога была железной дорогой, построенной и управляемой совместно Великая Западная железная дорога (GWR) и Великая центральная железная дорога (GCR) между Northolt (на северо-западе Лондона) и Ashendon Junction (к западу от Эйлсбери). Он был спланирован как магистральный маршрут с пологими поворотами и уклонами и просторными трассами. Каждой из двух компаний требовалось подойти к железным дорогам на обоих концах линии, чтобы соединить свои соответствующие системы, и они были построены в рамках единого проекта.

Совместная линия открылась в 1905 году и дала GCR лучший маршрут, чем ранее, для его лондонского расширения из Ноттингема и Лестера. Когда GWR завершила «отрезок пути в Бистере» в сочетании с самой линией соединения, у GWR был гораздо более короткий и лучший маршрут для движения в Бирмингеме и Биркенхеде.

Большая часть лондонской ветки GCR была закрыта в 1966 году, но Joint Line, GCR подход через Уэмбли и GWR Bicester Cut-off все еще используются в качестве второстепенной магистрали от Лондона до Бирмингема, интенсивно используемой Чилтернские железные дороги.

Перед линией стыка

Обзор Великой западной и Великой центральной соединительной линии

К последнему десятилетию девятнадцатого века Великая Западная железная дорога консолидировала свою сеть и, по одной из точек зрения, не смогла развить свой бизнес дальше. Он получил прозвище «Великий обходной путь», так как многие из его основных магистралей шли к месту назначения обходным путем. Это было верно для маршрутов Западной Англии и Южного Уэльса, а также для маршрута от Лондон к Бирмингем и Честер выехал на круговую развязку по Didcot и Оксфорд.[1]

Был открыт альтернативный маршрут из Лондона в Оксфорд через Maidenhead, Хай Уиком,[примечание 1] Принцы Рисборо и Теме, но она была спроектирована как сельская ветка и не могла обеспечивать магистральные маршруты. GWR получил парламентские полномочия в 1897 году для линии Викомб и Актон: это должно было обеспечить гораздо более прямой путь к Хай Виком и дальше к Тейму; но это, тем не менее, было спроектировано как сельская ветка, а не как будущая железнодорожная магистраль.[1][2]

В то же время Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога собиралась превратиться из северного промышленного концерна в магистраль и планировала добраться до Лондона. сэр Эдвард Уоткин был председателем MS&LR, а также Столичная железная дорога, обслуживающий районы к северу и западу от Лондона, и он планировал присоединиться к этим линиям. MS&LR получило парламентские полномочия для этой линии с южного конца своей сети на Аннесли (возле Mansfield ) к Quainton Road, в 1893 г.[1][2]

Кроме того, в конце Лондона был двухмильный участок независимого маршрута от Кэнфилд-плейс (около нынешнего Станция Finchley Road ) до новой конечной остановки на Станция Мэрилебон, и к югу от Neasden Столичная железная дорога предоставила пару путей исключительно для поездов MS&LR. Линия открылась в 1899 году; но промежуточный участок в 40 милях от Квинтон-роуд находился над Метрополитен-Рэйвл, уже само по себе загруженной железной дорогой.[2]

К сожалению, здоровье Уоткина ухудшилось, и 19 мая 1894 года он ушел в отставку. Уильям Поллитт (MS&LR) и Джона Белла (митрополит) и их личные отношения не были сердечными. С этого времени отношения между MS&LR и Столичной железной дорогой охладились и стали враждебными и препятствующими. Чрезмерные сборы и нереалистичное предложение по отработке минерального трафика от улица Бейкер к Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога начал нисходящую траекторию отношений.[3]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира сменила название на то Великая центральная железная дорога с 1 августа 1897 г.[4][3]

Столичная железная дорога достигла Эйлсбери в 1892 году и занял Эйлсбери и Букингемская железная дорога в 1891 году, таким образом получив маршрут между Эйлсбери и Verney Junction через Quainton Road. Однако Великая Западная железная дорога спонсировала Wycombe Railway, которая была первой железной дорогой в Эйлсбери: ее ответвление от принцев Рисборо дошло до нее в 1863 году. В 1898 году GCR пожелала отправить угольные поезда в Лондон через GWR Эйлсбери на линию принцев Рисборо, и 30 июля 1898 года первый такой поезд подошел к Эйлсбери. Это было на день раньше согласованной даты начала. Джон Белл, генеральный директор столичной железной дороги, и Уильям Поллитт был генеральным директором MS&LR. Белл лично отправился на Квинтон-роуд и взял на себя ответственность, заблокировав движение поезда. Фактически он даже отказался позволить паровозу двигаться вперед, чтобы обкатывать поезд; о продвижении длинного поезда с минералами обратно по неправильной линии не могло быть и речи, и произошел серьезный сбой. На следующий день началось движение минералов.[5] Ранее он отказался позволить этим поездам курсировать на относительно коротком расстоянии от Квинтон-роуд до Эйлсбери, пока GCR London Extension не будет открыт на всем своем протяжении. Это препятствие ради одного дня было ясным признаком того, что Метрополитенская железная дорога не собиралась быть партнером GCR по сотрудничеству. Это усугублялось абсолютным отказом компании Bell разрешить транспортировку полезных ископаемых в GWR в Эйлсбери, а не в пункты назначения к югу от Лондона по ее собственной системе.[1][3]

Принцы Рисборо в 1961 году

По мере того, как Great Central анализировал позицию Metropolitan Railway, он также переоценивал практичность эксплуатации магистральной магистрали с интенсивным движением полезных ископаемых, а также экспресс-пассажирских поездов по путям Metropolitan Railway из Эйлсбери на юг. Помимо загруженности пригородных пассажирских перевозок, кривизна и уклоны линии Метрополитен были неблагоприятными, и GCR начала рассматривать альтернативы.

Сандертон смотрит на юг на отдельные трассы

Великая центральная железная дорога и Великая западная железная дорога уже успешно сотрудничали в районе Банбери, и GCR начала думать о том, чтобы провести часть своего лондонского трафика через GWR через Оксфорд или, альтернативно, через ветку GWR Эйлсбери до принцев Рисборо и Хай-Викомб. Идея обсуждалась между двумя компаниями, и была разработана смелая схема новой железной дороги, соглашение было достигнуто в сентябре 1898 года. Она будет построена и эксплуатируется совместным комитетом, представляющим GWR и GCR, а также некоторые существующие маршруты и полномочия GWR. для предложенного маршрута будет принято. Был представлен парламентский законопроект, и 1 августа 1899 года Актом парламента был учрежден Объединенный комитет Великих Западных и Великих центральных железных дорог, наделенный необходимыми полномочиями на строительство и эксплуатацию.[1][3][6]

Хотя разрыв между Большим Центром и Столичной железной дорогой носил наиболее жестокий характер, позже возобладал более мудрый совет: GCR нужно было по крайней мере работать над линией Метрополитен до постройки нового маршрута, и желательно навсегда в качестве альтернативы. Столичная железная дорога столкнулась с потерей значительного дохода от платы за электроэнергию, и она уже потратила значительные суммы на расширение своей линии для GCR. Когда настроения поутихли, отношения сотрудничества возобновились.[5][7]

Более того, в 1901 году оба личных противника ушли в отставку; Сэм Фэй стал генеральным менеджером Грейт Сентрал, а полковник Дж. Дж. Меллор занял пост на Бейкер-стрит.[8]

Совместная линия: планирование

Системная карта основного участка линии Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал

Объем совместной линии был амбициозным, и он был связан с соединением железных дорог отдельно для GWR и GCR. Южный конец собственно Joint Line будет на Northolt Junction. GWR построит 7-мильный участок линии Wycombe and Acton от Old Oak Common West Junction на Paddington к Чтение главная линия, рядом Актон, в сторону Northolt Junction.

ГКЛ построит линию6 1⁄4 в нескольких милях от Neasden Junction на запланированном новом маршруте от Marylebone (в этом пункте, независимом от Metropolitan Railway, что дает свободный доступ к конечной станции Лондона).[1] Это было разрешено парламентом в 1898 году.[2] Линия GCR от Neasden до Northolt была сдана подрядчику стоимостью 168 000 фунтов стерлингов, но серьезный перерасход затрат привел к тому, что этот участок обошелся в сумму более 300 000 фунтов стерлингов.[5]

Системная карта лондонских конечных соединений линий Great Western и Great Central Joint Line

От Нортхолт-Джанкшен совместная линия возьмет на себя соответствующую часть полномочий (не построенной) линии Викомб и Актон, а затем возьмет на себя часть линии GWR (бывшая железная дорога Уикома) оттуда до принцев Рисборо, воспользовавшись возможностью улучшить выравнивание для бега по основной леске и удвоить колею. Контракт на строительство линии от Northolt до High Wycombe был оценен в 580 000 фунтов стерлингов.[5][2]

Системная карта северных соединений с Великой Западной и Большой центральной линией

От принцев Рисборо к северу будет новый маршрут к Грендон Андервуд, на новом маршруте GCR "London Extension"; этот перекресток находился в нескольких милях к северу от Квинтон-роуд, так что нельзя было полагаться на столичную железную дорогу.[1]

Первоначально GWR намеревался использовать маршрут Теме для достижения Оксфорда от принцев Рисборо, модернизировав прежний маршрут железной дороги Уиком. Однако это считалось окольным маршрутом, и теперь GWR решила построить5 3⁄4 миля прямая связь с дальнейшим севером на части GCR новой линии до Банбери. Переход должен был быть сделан в Ашендон, между принцами Рисборо и Грендоном Андервудом, и этот участок линии GWR соединит Оксфорд с Банбери линия на новом перекрестке на Айнхо, недалеко к югу от Банбери. Согласно этой редакции, фактическая совместная секция нового строительства проходила от Northolt Junction до Ashendon Junction, на расстоянии 34 мили, но схема включала в себя в общей сложности73 1⁄4 миль новой двойной колеи: последнее крупное строительство новой железной дороги в Великобритании до Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем 2003 г.[1][6]

Между Saunderton и принцев Рисборо, одинарная линия Викомбской железной дороги спускалась круто и круто изгибалась, а новую линию вниз следовало несколько отклонить от нее, чтобы облегчить уклон до максимума 1 к 87 и облегчить поворот. Заброшенное формирование оригинальной железной дороги Викомб все еще может быть обнаружено.[9] Даже 1 из 87 считался слишком крутым подъемом для сильно загруженных грузовых поездов, направляющихся в Лондон, поэтому планировалось, что новая восходящая линия будет иметь немного другое выравнивание с глубоким прорезанием и коротким туннелем, что обеспечит максимальный подъем. 1 из 167.[5][8][6]

Вдобавок GWR должен был построить новую короткую ветку между Илинг в основной строке чтения и Гринфорд на линии Нортхолта.[1]

Строительство и открытие

Единственный путь от Хай-Уикома до принцев Рисборо был захвачен 1 августа 1899 года.[4][8] Строительство объединенной линии и подходов к ней было начато в 1901 году под управлением Великой Западной железной дороги. Р. Си Сайкс был постоянным инженером.[5]

Самая восточная часть линии GWR, образующая цепь от Old Oak Common до Парк Роял а затем повернуть к West Ealing, был открыт 15 июня 1903 года, что позволило пассажирам добраться до Королевского парка на Королевской сельскохозяйственной выставке. Линия была снова закрыта к западу от Park Royal с 10 августа из-за опасений по поводу устойчивости насыпей после исключительно сильных дождей. Линия снова открылась 1 мая 1904 года, а в октябре 1904 года была открыта короткая линия от Гринфорд-Ист-Джанкшн до станции Гринфорд.[1][5]

В следующем году, 20 ноября 1905 года, вся линия между Гринфордом и Грендон Андервуд была открыта для товарных поездов.[6] В то же время был открыт участок Нисден-Нортольт GCR.[4] 1 марта 1906 года последний участок был открыт для пассажирских поездов в форме рельсовых двигателей. Первый1 3⁄4 мили от Neasden были четверными путями; остаток был двойной линией. Были станции на Уэмбли Хилл (на четырехколейном участке) и на Железнодорожная станция Садбери и Харроу-роуд и в Южная Харроу; в последних двух местах были предусмотрены пассажирские петли для платформ со сквозными линиями в центре.[8][5][7]

GCR открыла короткий участок от Neasden до South Harrow (позже переименованный в Sudbury Hill (Harrow) с 1 марта 1906 года).[5] В Виадук Чалфон был построен в 1902–1906 годах для пересечения River Misbourne возле Джеррардс Кросс.[10][11] Пассажирское открытие всей Joint Line состоялось 2 апреля 1906 года; в этот день были открыты (или вновь открыты) станции в Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough и Haddenham. Все станции выполнены в роскошном стиле, а здания выполнены в типичном для GWR стиле. В Гринфорде, Денхэме, Джеррардс-Кросс и Биконсфилде были пассажирские петли для платформ.[1][5][4]

От перекрестка Ашендона до участка Грендон Андервуд, являющегося территорией Великой Центральной, был спроектирован стиль этой компании, в том числе сигнальная будка на перекрестке Ашендон. Промежуточными станциями на участке были Уоттон и Акеман-стрит; это тоже были роскошные постройки. Товарные возможности на линии были относительно ограничены, за исключением Хай-Викомб, с учетом того факта, что местные грузовые перевозки вряд ли будут активно развиваться. На раннем этапе движения поездов преобладали поезда GWR от Паддингтона до Оксфорда и Эйлсбери, а также поезда дальнего следования GCR и поезда местной остановки.[1]

Бестер отсечка

Станция Quainton Road; теперь железнодорожный центр наследия

Существенной частью намерений GWR было18 1⁄4 миля связи между перекрестком Ашендон и перекрестком Айнхо, называемая отрезком Бистера. В 1905 г. были получены полномочия на строительство. Рельеф местности был неблагоприятен для железнодорожных путей, и требовались туннель (туннель Ардли) протяженностью 1147 ярдов и два больших виадука. На каждом конце линии на перекрестках Ашендон и Айнхо были предусмотрены разделительные переходы.

Транспортная развязка Бистера была открыта для движения товаров 4 апреля 1910 года и для пассажиров 1 июля 1910 года. Новый маршрут между Лондоном и Бирмингемом был18 1⁄2 миль короче, чем прежний маршрут через Оксфорд, и было достигнуто сокращение самого быстрого времени в пути на 20 минут (со 140 до 120 минут); большая часть сквозных поездов была сразу переведена на новый маршрут.[1][5][4]

Были станции в Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester and Ardley и остановка в парке Aynho. Станции Брилл, Бистер и Ардли имели четырехколейную схему с петлями на платформе. Бистер был единственным местом, где имелся большой товарный склад.[1]

Статус совместной линии

Дженкинс разъясняет статус совместной линии:

Модель G.W. & G.C. никогда не была "Объединенной железной дорогой" в том смысле, что M. & G. N. Jt. или же Сомерсет и Дорсет линии были объединены: у него не было двигателей или подвижного состава, и он не был самостоятельной системой (железная дорога от Нортхолта до Эшендона была бы совершенно бесполезной без жизненно важных связей с материнскими компаниями).[12]

В собственности на завершенное строительство находились:

  • Олд-Оук-Коммон-Уэст-Джанкшн до Нортхолт-Джанкшена: 7 миль; GWR

Гринфорд в Вест-Илинг:2 1⁄2 мили; GWR

  • От Neasden Junction до Northolt Junction:6 1⁄4 мили; ГКЛ;
  • От Нортхолта до перекрестка Эшендон: 34 мили; GWR и GCR совместно;
  • От перекрестка Ашендон до перекрестка Грендон Андервуд:5 3⁄4 мили; ГКЛ; Изначально это планировалось как часть совместной линии, но было передано от Объединенного комитета GCR Законом 1907 года;[8]
  • От перекрестка Ашендон до перекрестка Айнхо:18 1⁄4 мили; GWR.

Существующее отделение Эйлсбери железной дороги Викомб было взято под контроль Объединенного комитета. Это было 7 миль 18 цепей в длину.[1] С 1907 года станция Эйлсбери находилась под совместным контролем двух совместных комитетов, Объединенного комитета GW & GC и Объединенного комитета Великих центральных и столичных железных дорог.[13]

Пригородная застройка

Нисден-Джанкшн смотрит на север; футбольный выпуск из Уэмбли покидает маршрут из Нортхолта

На момент открытия линии большая часть маршрута проходила по неосвоенной сельской местности. Компании ожидали строительства нового загородного жилья, как это произошло на магистрали Метрополитен, хотя это оказалось медленнее, чем ожидалось.

Постепенно открывались новые станции для стимулирования бизнеса: Old Oak Lane Halt в 1906 году; Northolt Halt в 1907 году; Брентэм Холт в 1911 году; Платформа гольф-клуба Denham в 1912 году; Платформа для гольфа в Биконсфилде, 1915 год.

Паровые рельсовые двигатели использовались на лондонском конце линии с 1903 года, что дало возможность для частого использования недорогих местных пассажирских поездов.[1]В 1907 году GWR открыла ветку от Денхэма до Аксбриджа; работа стоила 87 459 фунтов стерлингов.[5] Поезда ходили от Джеррардс-Кросс, начиная с 24 апреля; движение товаров началось 11 мая 1914 г.[5] Линия первоначально была предназначена для соединения через станцию ​​Vine Street, конечную станцию ​​более ранней ветки Аксбриджа из Вест-Дрейтона. Хотя часть земли для подключения была приобретена, проходной участок так и не был построен, и ответвление оставалось тупиком; он имел длину две мили и двухколейный путь до 1922 года, когда он превратился в одинарный.[1]

В 1912 г. ГКЛ приобрел вагон на бензоэлектрической тяге. Это была небольшая тележка, оснащенная шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 90 л.с., приводившим в движение многополюсную динамо-машину мощностью 55 кВт. Максимальная скорость составляла 40 миль в час. на уровне. Остальная часть вагона состояла из двух пассажирских салонов, вмещавших между собой 50 пассажиров на обтянутых ротангом двусторонних сиденьях; ремни для подвешивания предусмотрены также для стоящих пассажиров. Средний вход давал доступ к обоим отсекам.

Фэй сообщила прессе, что «Я считаю, что мы увидим, как на железных дорогах будут работать электрические электромобили, которые в значительной степени вытеснят обычные паровые машины». 28 марта 1912 года он совершил пробную поездку из Мэрилебон в Саут-Харроу и обратно, достигнув скорости 50 миль в час. Некоторое время он оставался в районе Лондона, иногда привозя старинный бывшийMS&L Шестиколесный композит в качестве прицепа, но он не увенчался успехом, и его последние дни были потрачены на стыковочную линию Great Central & North Stafford в середине 1930-х годов.[заметка 2][8][5]

Первая мировая война до национализации (1918-1948)

После Первая Мировая Война ожидаемая пригородная застройка стала более активной, и со временем были открыты станции Harefield и Ruislip Gardens.

15 февраля 1918 г. серьезное скольжение стало очевидным после массивной подпорной стены к западу от станции Wembley Hill. 18 февраля все четыре пути пришлось закрыть на время проведения ремонтных работ; сквозные поезда направлялись в Паддингтон. За несколько минут 200-ярдовая часть стены продвинулась вперед более чем на двадцать футов. Два временных пути открылись за семь дней; окончательная стоимость реставрации составила более 84 000 фунтов стерлингов.[8]

18 июля 1918 г. произошел серьезный промах на Уэмбли-Хилл, на подходе к ГКЛ со стороны Нисдена. Первоначально предполагалось, что это место будет проходить в туннеле, но вместо него был проведен очень глубокий проход (70 футов). Линия была закрыта на две недели, пока проводились ремонтные работы; Пассажирские перевозки GCR бежали в Паддингтон во время закрытия.

Станция Южный Руислип и перекресток Нортхолт в наше время; бывший маршрут GW находится справа, а маршрут GCR слева

В 1923 году магистральные железные дороги были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных железнодорожных компаний; Великая центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог; Великая Западная железная дорога была реструктурирована с добавлением некоторых предприятий Южного Уэльса, но новая компания сохранила название Великой западной железной дороги. Пока что к лондонской сети «Метро» относились иначе, но в 1933 г. Лондонский совет по пассажирскому транспорту была сформирована, заняв Метрополитенскую железную дорогу и другие линии лондонского метрополитена.[1]

LPTB в сотрудничестве с LNER и GWR изучили пути, с помощью которых можно было бы справиться с теперь уже тяжелым пригородным бизнесом в Миддлсексе, и сформулировали схему, которая стала частью Программы новых работ 1935-1940 годов; GWR построит новые электрифицированные пути от Северного Эктона, на линии Илинг и Шепердс Буш, вдоль линии Джойнт до Денхэма. Закон о разрешении был получен в 1936 г. Вторая Мировая Война новый трек был готов до самого Гринфорда. Работы были приостановлены во время войны, и фактически новый путь был поднят и использовался для чрезвычайных целей в другом месте.[1]

После войны проект был возобновлен, но только до Западного Рейслипа, который открылся 21 ноября 1948 года.[5] Станция Northolt была передана под контроль LT (остальные были переданы LT в 1967 г.); в Гринфорде была предоставлена ​​новая платформа залива между платформами LT для паровой службы Ealing Broadway, что освободило сквозные платформы в Гринфорде для поездов в направлении High Wycombe. В 1930-х годах большинство сквозных экспресс-служб эксплуатировалось GWR; маршрут составлял его главную линию на Бирмингем и Birkenhead. Экспресс GCR был значительно сокращен, сосредоточившись на маршруте через Амершам; GCR управляет большинством местных пригородных перевозок. Ежедневно в каждую сторону курсировало около 25 товарных поездов, которыми пользовались обе компании.[1]

GWR Denham к Аксбридж филиал так и не реализовал свой потенциал, и в 1939 году обслуживание пассажиров было прекращено.

В течение Вторая Мировая Война по этой линии, как и по многим другим маршрутам, интенсивно грузились; хорошо продуманная линия с длинными прямыми петлями и другими просторными сооружениями хорошо послужила в чрезвычайной ситуации, и, в отличие от многих других маршрутов, потребовалось относительно небольшое улучшение инфраструктуры.[1]

В 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в государственную собственность компании British Railways. Маршрут был отнесен к Западному региону, но поезда Мэрилебон обслуживались Восточным регионом, что увековечивало элемент «совместного» статуса линии.[1]

Под британскими железными дорогами: с 1948 г.

Передача услуг Мэрилебон в Восточный регион длилась недолго, и произошли неоднократные изменения структуры управления. Статус магистральной линии расширения Большой центральной железной дороги Лондона рассматривался как ненужное дублирование, и многие из лучших экспресс-пассажирских поездов были перенесены с маршрута. В Мастер Катлер, прайм Шеффилд Экспресс был переведен на маршрут Кингс-Кросс в 1958 году (а позже и на главную линию Мидленда).[5]

С другой стороны, поезда Западного региона продолжали движение из Паддингтона в Бирмингем и дальше, и большинство пригородных поездов на маршруте следовало в Мэрилебон. Первенство пара прекратилось, когда с июня 1962 года все пригородные поезда Мэрилебон управлялись дизельными двигателями, а основные поезда Бирмингема с того же времени постепенно были переведены на дизельные перевозки.[1]

В 1960-х годах потеря бизнеса на железных дорогах осуществлялась правительством, и отчет Бичинга привел к закрытию Большого центрального лондонского расширения к северу от Квинтон-роуд 3 сентября 1966 года. Ветвь Денхэма-Аксбриджа также существенно сократилась как товарная линия с тех пор, как 1939 г. и полностью закрылся в 1960-х гг.[1]

Глядя на юг от Джеррардс Кросс

Бывший LNWR Маршрут из Юстона в Бирмингем и Крю был разработан в то время как основной маршрут на этой оси. Во время работ по электрификации и улучшению инфраструктуры пассажирские перевозки экспрессов Бирмингема были сконцентрированы на маршруте Западного региона через Совместную линию.

После открытия расширенного маршрута Юстон, линия Joint перестала иметь силу в качестве магистральной линии, а с 5 марта 1967 г. линии дальней связи были удалены с линии. Промежуточные станции получили несколько улучшенное полубыстрое обслуживание.[1]Осенью 1968 года была выделена линия между Princes Risborough и Aynho Junction (26 миль), и в 1974 году многие полускоростные поезда были отклонены от линии, чтобы идти через Оксфорд.[1]

Закрытие филиалов

Линия Тейм между принцами Рисборо и Оксфордом была закрыта для движения пассажиров 7 января 1963 года. Нефтяной терминал в Тейме и автомобильный завод в Моррис-Коули пока что оставляли конечные части маршрута открытыми для движения товаров.[1]

4 мая 1969 года бывшая железнодорожная линия Уикома между Хай-Викомб и Bourne End был закрыт.[1]

Сегодняшнее использование

В Chiltern Main Line теперь проходит мимо Автомагистраль М25 через Виадук Чалфон

В период упадка в 1960-х годах и позже оставшаяся часть линии соединения и линии подхода проходили от Банбери до Мэрилебон и от Нортхолт-Джанкшн до Олд-Оук-Коммон (а также от линии Гринфорд до Вест-Илинга). Маршрут теперь описывается как Chiltern Main Line.

Использование линии было возобновлено после приватизации поездов в Великобритании, и Чилтернские железные дороги управляла постоянно улучшающимся вторичным сообщением между Лондоном (Мэрилебон) и Бирмингемом (Мур-стрит). Это было привлекательно с политической точки зрения, так как обеспечивало конкуренцию доминирующему маршруту из Юстона через Регби.

Работа Chiltern продолжается и в настоящее время (2020 г.) с частыми пассажирскими перевозками между Бирмингемом и Лондоном, усиленными строительством ответвления в Бистере (соединяющем запад с востоком от Оксфорда и линией Блетчли), что позволяет поездам из Оксфорда в Лондон проходить через Бистер .

Топография

[ ]
Грейт Вестерн и
Великая центральная объединенная железная дорога
Легенда
GWR Bicester Линия отсечения до Банбери
GCR линия к Грендон Андервуд Jn
Бывший Эшендон Дж.
Виадук Черсли над Река Тем
A418 дорога
Хадденхэм и Тейм-Парквей
Haddenham
A4129 дорога
Ильмер Халт
Wycombe Rly к Оксфорд и Эйлсбери
Принцы Рисборо
Саммит и туннель Сандертон
Saunderton
Дорога A4010
West Wycombe
A4128 дорога
Дорога A404
Хай Уиком
Wycombe Railway к Maidenhead
Туннель фермы Белого дома
Beaconsfield
A355 дорога
Провидец Грин и Джорданс
Джеррардс Кросс
A413 дорога
Виадук Чалфон над Автомагистраль М25
Гольф-клуб Denham
A412 дорога
Denham
Денхэм товарный двор
Река Колн
Канал Гранд-Джанкшн
Аксбридж-Хай-стрит
South Harefield Halt
Товарный двор Южного Хэрфилда
West Ruislip
A4180 дорога
Сады Руислип
Южный Руислип
Northolt Junction
GCR к Лондон Мэрилебон
GWR к Лондон Паддингтон

Линия Актона и Нортхолта (GWR)

  • Олд-Оук-Коммон-Уэст-Джанкшн;
  • Old Oak Lane Halt; открыт 1 октября 1906 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 30 июня 1947 г .;
  • North Acton Halt; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1913 г .;
  • Парк Рояль; открыт с 15 по 22 июня 1903 года и с 29 июня по 4 июля 1903 года для экспонентов и снова с 23 по 27 июня 1903 года для публики на Королевской выставке; публичное открытие 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 26 сентября 1937 г .;
  • Парк Роял Вест; открыт 20 июня 1932 г .; последний поезд 15 июня 1947 г .;
  • Твайфордское аббатство Халт; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 мая 1911 г .;
  • Брентам; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 15 июня 1947 г .;
  • Perivale Halt; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 15 июня 1947 г .;
  • Гринфорд Ист-Джанкшн;
  • Гринфорд; открыт 1 октября 1904 г .; закрыт 17 июня 1963 г .;
  • Northolt Halt; открыт 1 мая 1907 г .; Northolt с 1929 года; закрыт 21 ноября 1948 г .;
  • Northolt Junction.

Neasden and Northolt Line

  • Neasden Junction;
  • Уэмбли Хилл; открыт 1 марта 1906 г .; переименован в Комплекс Уэмбли 1978; переименован в стадион Уэмбли 1987; Все еще открыт;
  • Садбери и Харроу-роуд; открыт 1 марта 1906 г .; Все еще открыт;
  • Южная Харроу; открыт 1 марта 1906 г .; переименован в Садбери Хилл Харроу 1926; Все еще открыт;
  • Саут-Харроу и Роксет; открыт 19 июля 1926 г .; переименован в Northolt Park 1929; Все еще открыт;
  • Northolt Junction;

Совместная линия

Neasden Junction;

  • Northolt Junction; открыт 1 мая 1908 г .; переименован в Южный Руислип и Нортхолт Джанкшн в 1932 году; переименован в Южный Руислип 1947; Все еще открыт;
  • Сады Руислип; открыт 9 июля 1934 г .; закрыт 21 июля 1958 года;
  • Руислип и Икенхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; переименован в West Ruislip 1947; Все еще открыт;
  • Harefield Halt; открыт 24 сентября 1928 г .; переименован в Южный Хэрфилд 1929; закрыт 1 октября 1931 г .;
  • Denham East Junction;
  • Denham West Junction;
  • Денхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
  • Платформа гольф-клуба Denham; открыт 22 июля 1912 г .; Все еще открыт;
  • Виадук Чалфон (Переход М25); открыт 2 апреля 1906 г .;
  • Джеррардс Кросс Туннель (2007);
  • Джеррардс Кросс; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
  • Поля для гольфа в Биконсфилде; открыт для игроков в гольф 2 апреля 1906 г .; публичный открыт 23 декабря 1914 г .; переименован в Seer Green 1918; переименован в Seer Green and Jordans 1950; переименован в Seer Green 1974; Все еще открыт;
  • Биконсфилд; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
  • Тоннель Белого дома; 152 ярда;
  • Хай Викомб; открыт 1 августа 1854 г .; перемещен 1 октября 1964 года, когда добавлен Хай; Все еще открыт
  • Западный Уиком; открыт 1 августа 1862 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
  • Саундертон; открыт 1 июля 1901 года, открыт до сих пор;
  • Туннель Сандертон; только линия вверх; 88 ярдов;
  • Принцы Рисборо; открыт 1 августа 1862 г .; переехал на юг 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
  • Ильмер Халт; открыт 1 апреля 1929 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Хадденхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Хадденхэм и Тэйм-Паркуэй; открыт 3 октября 1987 г .; Все еще открыт;
  • Ashendon Junction.

От перекрестка Ашендон до перекрестка Грендон Андервуд (GCR)

  • Ashendon Junction;
  • Уоттон; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Акеман-стрит; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
  • Grendon Underwood Junction.

От перекрестка Ашендон до перекрестка Айнхо ("Bicester Cut-off", GWR)

  • Дортон Хэлт; открыт 21 июня 1937 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Brill Tunnel; 191 ярд;
  • Брилл и Ладгершалл; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Терновник; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 8 июня 1953 г .;
  • Бистер; открыт 1 июля 1910 г .; переименован в Bicester North 1949; Все еще открыт;
  • Ардли; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Туннель Ардли; 1147 ярдов;
  • Платформа парка Айнхо; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
  • Aynho Junction.[14]

[15][16]

Примечания

  1. ^ Это место было известно железной дороге как Уиком до 1864 года.
  2. ^ Джордж Доу, том III, страницы 318 и 319; Эдвардс и Пигрэм говорят, что при первом открытии линии GCR Neasden-Northolt, Садбери-Хилл (Харроу). Станция »на короткое время стала конечной станцией для первых пассажирских перевозок на линии (с 1 марта по 2 апреля 1906 г.). Служба работала на революционном транспортном средстве - бензиново-электрическом рельсовом вагоне с двигателем мощностью 90 л.с. имел максимальную скорость 40 миль в час и разместил 50 пассажиров в четырех отсеках ». Похоже, это тот же автомобиль, но дата должна быть ошибочной.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab Стэнли Дженкинс, Великая Западная и Большая Центральная железная дорога, Oakwood Press, Уск, 1978
  2. ^ а б c d е Альфред Артуртон, Открытие Нового маршрута на север и северо-запад, в железнодорожном журнале, апрель 1906 г.
  3. ^ а б c d Джордж Доу, Великий Централ: том II, Locomotive Publishing Company Ltd, Лондон, 1962 г.
  4. ^ а б c d е Роберт Роботэм, Пристройка Большой центральной железной дороги к Лондону, Ian Allan Publishing, Shepperton, 1990, ISBN  0 7110 2618 1
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Деннис Ф. Эдвардс и Рон Пигрэм, Последняя ссылка, Midas Books, Tunbridge Wells, 1982, ISBN  0 85936 280 9
  6. ^ а б c d Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг., изданный Great Western Railway, Лондон, 1931 г.
  7. ^ а б Алан Джексон, Лондонская столичная железная дорога, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN  0 7153 8839 8
  8. ^ а б c d е ж грамм Джордж Доу, Великий Централ: том III, Ян Аллан, Лондон, 1965 г.
  9. ^ https://www.flickr.com/photos/rpmarks/3651417684/in/set-72157622711559785/ Бывшее формирование Wycombe Railway в Саундертоне
  10. ^ Гамильтон, Рэй (2015). M25: круговой тур по лондонской орбитали. Summersdale Publishers Limited. ISBN  9781783726561. Получено 20 сентября 2018.
  11. ^ Келли, Элисон (2009). «Виадук Чалфонт, Бакингемшир - Историческое здание» (PDF). Оксфордская археология. В архиве (PDF) из оригинала 20 сентября 2018 г.. Получено 20 сентября 2018.CS1 maint: ref = harv (связь)
  12. ^ Дженкинс, стр.14
  13. ^ H C Casserley, Объединенные линии Великобритании, Ян Аллан, Шеппертон, 1968 г., ISBN  0 7110 0024 7
  14. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  15. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  16. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0