Зеленая ветка (Вашингтонское метро) - Green Line (Washington Metro)

WMATA Green.svg Зеленая линия
WMATA Kawaski находится на зеленой линии в форте Тоттен.jpg
Поезд Green Line прибывает в Форт Тоттен.
Обзор
Положение делОперационная
LocaleГрафство принца Джорджа, MD
Вашингтон, округ Колумбия.
ТерминиФилиал Авеню
Зеленый пояс
Станции21
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаВашингтон Метро
Оператор (ы)Управление транзита столичной зоны Вашингтона
Подвижной состав2000-серии, 3000-й серии, 7000-й серии
История
Открыт11 мая 1991 г.; 29 лет назад (1991-05-11)
Технический
Длина линии23,04 миль (37,1 км)
Количество треков2
ХарактерАтмосферный, надземный и подземный
Ширина колеи4 футов8 1⁄4 в (1429 мм)
ЭлектрификацияТретий рельс 750 В постоянного тока
Карта маршрута

Легенда
Подразделение столицы
к Балтимор
Гринбелт Двор
I-95 / I-495 (Столичная кольцевая дорога )
Зеленый пояс
MARC train.svgГринбелт - линия аэропорта BWI
College Park
MARC train.svg
Подразделение столицы
к Union Station
Prince George's Plaza
West Hyattsville
MD
ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Форт Тоттен
(WMATA Red.svg к Glenmont )
Джорджия-авеню - Петворт
Columbia Heights
Улица U
Университет Шоу – Ховарда
Площадь Маунт-Вернон
Gallery Place – Chinatown
(WMATA Red.svg к Shady Grove )
Архивы
Вирджиния Железнодорожный Экспресс L'Enfant
L'Enfant Plaza
WMATA Blue.svgWMATA Orange.svgWMATA Silver.svg
I-395 (Юго-западное шоссе )
WMATA Yellow.svg к Хантингтон
Набережная
Navy Yard – Ballpark
Река Анакостия
И-295 (Автострада Анакостия)
Shepherd Industrial Spur
Анакостия
Конгресс-Хайтс
ОКРУГ КОЛУМБИЯ
MD
Южный проспект
Naylor Road
Suitland
Филиал Авеню
Филиал Авеню Двор
Доступ для инвалидов / инвалидов
Все станции доступны
Эта диаграмма:
Карта системы метро Вашингтона

В Зеленая линия это быстрый транзит линия Вашингтон Метро система, состоящая из 21 станции в район Колумбии и Графство принца Джорджа, Мэриленд, Соединенные Штаты. Зеленая линия проходит от Филиал Авеню к Зеленый пояс. Это была последняя линия в первоначальном плане Metrorail, которая должна была быть построена, и одна из трех линий с севера на юг, проходящих через город Вашингтон. Зеленая линия разделяет пути с Желтая линия из L'Enfant Plaza к Зеленый пояс.

Планирование

Планирование метро началось с обследования общественного транспорта в 1955 году, в котором была предпринята попытка спрогнозировать системы как автомагистралей, так и общественного транспорта, достаточные для удовлетворения потребностей региона, запланированных на 1980 год.[1] В 1959 году в окончательный отчет исследования были включены две линии скоростного транспорта, которые предвосхитили метро в центре Вашингтона.[2] Поскольку план предусматривал масштабное строительство автострады в округе Колумбия, встревоженные жители лоббировали закон, который одновременно создавал новое транспортное агентство и блокировал строительство автострады.[3] Агентство, Национальное управление капитального транспорта, выпустило 1962 г. Транспорт в национальном столичном регионе отчет, который не включал маршрут, который стал зеленой линией.[4] Центральный маршрут под 7-й улицей в центре города был добавлен только в 1967 году, прежде всего, для обслуживания «внутреннего города».[5]

В марте 1968 г. Управление транзита столичной зоны Вашингтона Правление (WMATA) утвердило принятую региональную систему (ARS) протяженностью 98 миль (158 км), которая включает зеленую линию от Branch Avenue до Greenbelt. Также предусматривалось возможное расширение в будущем Лорел, Мэриленд и Брендивайн, Мэриленд.[6]

Раннее принятие решения

Планы скоростного транспорта до создания WMATA в феврале 1967 года были сосредоточены на потребностях пассажиров пригородных поездов, игнорируя при этом некоторые из менее благополучных районов округа.[7] Однако к концу 1966 года некоторые планы начали включать линию вдоль 7-й улицы в округе Колумбия.[7] Новая линия была включена в генеральный план WMATA для предложенной тогда системы протяженностью 101 миля в 1968 году.[8] В то время планировалось, что «зеленая линия» пройдет через некоторые из беднейших и наиболее зависимых от общественного транспорта кварталов и обеспечит их услугами метро.[8] Беспорядки после гибели Мартин Лютер Кинг в 1968 году была разрушена большая часть коммерческого района вокруг улиц 14 и U, и планировщики надеялись, что добавление станции метро в этом районе будет стимулировать реконструкцию.[9] Первоначальный план 1969 года предусматривал строительство линии под 13-й улицей NW всего с двумя станциями. Однако в 1970 году Совет округа Колумбия согласился заплатить дополнительно 3 миллиона долларов, чтобы добавить третью станцию ​​и перенаправить Зеленую ветку под улицу U и 14-ю улицу на северо-запад.[10] Изначально планировалось, что южная часть Зеленой линии будет проходить через 11th Street Bridges до пересечения Good Hope Road SE и Martin Luther King, Jr., Avenue SE,[11] следуйте за Мартином Лютером Кингом-младшим, авеню SE до Suitland Parkway, вниз по Suitland Parkway до Branch Avenue SE и вниз по Branch Avenue до конечной остановки на пересечении Branch Avenue и Столичная кольцевая дорога.[8][12][13] Общественные слушания о том, следует ли строить «зеленую линию» и какой маршрут она должна пройти, завершились в 1973 г.[14] и части линии первоначально планировалось открыть в 1976 году.[15] Однако из-за многих задержек в строительстве первые станции зеленой линии не открывались до 1991 года.[10]

Первоначально планировалось, что центральный сегмент линии откроется в сентябре 1977 года.[16] Получение разрешения округа Колумбия и округа Принс-Джордж на точное совмещение Зеленой линии к северу от У-стрит задержало строительство. Первоначально ARS требовал, чтобы линия была размещена в средней полосе планируемой North Central Freeway,[16] но после того, как эта дорога была отменена, маршрут нового туннеля метро стал спорным, что привело к многолетним дорогостоящим задержкам.[17]

Туннель между Gallery Place – Chinatown и Набережная станций, в том числе стыковка с будущим Желтая линия, был построен одновременно с другими туннелями метро в центре Вашингтона в начале 1970-х годов. Во время строительства под 7-й улицей и улицей У, где нарезка и обложка Техника использовалась, как уличное движение, так и доступ пешеходов на эти улицы были затруднены.[18] Это привело к закрытию традиционных предприятий розничной торговли на маршруте.[нужна цитата ]

Однако южный участок линии не избежал проблем. Местоположение станции Анакостия, установленное на пересечении улиц Мартина Лютера Кинга, авеню Ю-В и Гуд-Хоуп-Роуд Ю-В, вызвало опасения, что станция разрушит историческую старую Анакостию, и после давления со стороны федерального правительства Метрополитен переместил территорию станция Howard Road SE.[11]

К концу 1977 года Metro перенесла открытие Зеленой линии на июнь 1983 года.[19] Растущие затраты на строительство и проблемы с финансированием (вызванные, в первую очередь, неспособностью местных органов власти внести свою долю финансирования Метро) заставили WMATA рассмотреть вопрос о переносе Зеленой линии на более южный маршрут вдоль Уилер-роуд SE, чтобы закончиться рядом с Rosecroft Raceway.[12] Другой альтернативой было бы строительство двух зеленых линий: одна следовала бы по Уиллер-роуд ЮВ с конечной остановкой на Южный проспект; другой будет следовать по Суитленд-Паркуэй до Мартина Лютера Кинга-младшего, Авеню Ю-В, затем проследовать на север по Мартин Лютер Кинг-младший, Авеню Ю-В до Гуд-Хоуп-Роуд Ю-В и закончится на Гуд-Хоуп-Роуд Ю-В и Миннесота-авеню ЮВ (тогда называлась «Станция Анакостия»).[12]

В октябре 1977 года совет директоров WMATA отказался объявить строительство Зеленой линии «первоочередной задачей» (поддерживая расширение Красная линия к Glenmont ), но поручил персоналу метро проработать планы по финансированию линии и определению ее маршрута.[20] Хотя Министерство транспорта США одобрила продление Гленмонт, федеральные чиновники были недовольны тем, что Метро еще не построило Зеленую ветку в Анакостия.[20]

В январе 1978 года региональная целевая группа WMATA утвердила маршрут Зеленой линии в Анакостии, который шел по проспекту Мартина Лютера Кинга-младшего, а затем по Уиллер-роуд вниз до Кольцевой дороги, с добавлением новой станции рядом Больница Святой Елизаветы.[21][22] Тем не менее, в мае 1978 года правительство графства Принс-Джордж потребовало, чтобы WMATA выбрала маршрут от Сьютленд-Паркуэй до Розекрофта, и WMATA согласилась на это изменение.[23][24] В августе 1978 года совет директоров WMATA рекомендовал федеральному правительству и его партнерским властям штатов и местным властям полностью построить всю систему Metrorail протяженностью 100 миль (160 км), предложение, которое включало немедленное строительство железной дороги. Архивы, Набережная, Navy Yard – Ballpark, и Анакостия станции.[25] В ноябре 1978 года WMATA объявила, что получила финансирование для строительства Зеленой Линии от Галереи Плейс до Уотерфронта и что строительство на этом участке линии почти завершено, но этого финансирования не существовало, чтобы протянуть линию от Уотерфронта до Анакостии.[26] Тем не менее, Metro повторила, что намеревается завершить расширение к концу 1983 года.[26]

Две дополнительные перестройки произошли на северном конце «зеленой линии», но с меньшей резкостью. К северу от Форт Тоттен, линия должна была выходить на поверхность в середине запланированного Северо-Центрального шоссе, I-95, и направился к точке к западу от Prince George's Plaza, с промежуточной станцией на Чиллум. I-95 и Метро прошли бы через Северо-Западный филиал Парк Стрим-Вэлли, однако отмена автомагистрали I-95 через округ и к Кольцевая дорога в 1974 году означало, что больше не было необходимости или уместно осуждать полосу парков размером с I-95 только для метро. В конце концов WMATA выбрала новый маршрут, который огибал большую часть парка, и к середине 1980-х он был одобрен на федеральном уровне. Планируемая станция Chillum была перемещена и названа West Hyattsville. Другой спор о выравнивании произошел в Petworth части Вашингтона, и включал ли туннель под Кладбище Рок-Крик и как пройти его софт-почва кладбище (i), и наименее разрушительный путь под Нью-Гэмпшир-авеню от Джорджия-авеню - Петворт к Columbia Heights. В конце концов туннели огибали кладбище, используя Новый австрийский метод проходки туннелей и сложены под Нью-Гэмпшир-авеню.

Юридические и финансовые баталии

Станция Naylor Road в графстве Принс-Джордж, Мэриленд

В декабре 1978 года Metro объявила, что новой датой завершения Зеленой линии от станции Anacostia до Rosecroft Raceway будет 1987 год, на год позже, чем предполагалось.[27] Metro также объявила, что соображения стоимости вынудили ее отказаться от конструкции с высокими потолками для всех незастроенных станций (кроме Navy Yard), и что на всех недостроенных станциях Green Line будет использоваться менее затратная конструкция.[27] К июлю 1979 года, несмотря на выделение Министерством транспорта США миллиардов долларов на строительство, Metro отодвинула строительство станции Анакостия до середины 1985 года, а завершение расширения Бранч-авеню - до конца 1986 года.[28] Но графики строительства продолжали сокращаться: несмотря на подтверждение графика строительства в декабре 1979 года,[29] В январе 1980 года Metro объявила, что завершение строительства конечной остановки зеленой линии в округе Принс-Джордж будет перенесено еще на шесть месяцев до 1987 года.[30]

Даже несмотря на то, что Metro официально назвала гоночную трассу Rosecroft Raceway южной конечной точкой зеленой линии,[31] более половины представителей округа Принс-Джордж в законодательном собрании штата Мэриленд спросили Губернатор Гарри Хьюз пересмотреть предложенный маршрут после появления обвинений в ненадлежащем политическом давлении в отношении решения о маршруте 1978 года.[32] В марте 1984 года официальные лица метро продолжили проектирование и планирование Зеленой линии и перенесли дату завершения строительства на конец 1986 года.[31]

Проблемы 1980 года и близость к отмене

Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В марте 1980 года официальные лица Мэриленда были обеспокоены тем, что из-за высокой инфляции у Метро не будет достаточно средств для завершения строительства Зеленой линии, и Мэриленд будет нести эти строительные расходы в одиночку.[33] Эти опасения частично подтвердились в сентябре 1980 года, когда Metro объявила, что инфляция привела к дефициту в размере 16 миллионов долларов в его бюджете в размере 271 миллион долларов.[34] К настоящему времени жители Анакостии все больше злились на повторяющиеся задержки в строительстве Зеленой линии. В сентябре 1980 года член городского совета округа Колумбия Джерри А. Мур-младший подал петицию, содержащую 1000 подписей жителей Анакостии с требованием ускорить строительство на Зеленой линии.[35]

В октябре 1980 г. Вашингтон Пост опубликовала крупную статью с вопросом «Что случилось с зеленой линией?» в котором газета пришла к выводу: «Зеленая линия протяженностью 18,86 миль, которая, по мнению некоторых, должна была быть первой построенной, поскольку она будет обслуживать наиболее неблагополучные районы Вашингтона, находится последней в списке строительства и находится под угрозой исчезновения».[36] В статье подтверждается наличие средств и подписаны контракты на завершение строительства Зеленой линии до предполагаемой станции Анакостия на Ховард-Роуд-ЮВ и Мартина Лютера Кинга-младшего на Авеню Ю-В, но это неоднократное сопротивление местного населения фактическому расположению линии в Мэриленде вынудило планировщиков отложить окончательное размещение линии в округе Колумбия.[36] Кроме того, бизнесмены из Мэриленда утверждали, что переключение конечной остановки с Бранч-авеню на Rosecroft Raceway нанесло им экономический ущерб, и они подали иск в суд. Окружной суд США округа Мэриленд с требованием приостановить строительство «зеленой линии» до повторного пересмотра маршрута линии.[36]

Правительство округа Колумбия в ответ пригрозило наложить вето на любое дальнейшее строительство метро, ​​если строительство зеленой ветки не станет высшим приоритетом метро.[37] Спустя двадцать четыре часа интенсивных дискуссий Metro согласилась с пожеланием районного правительства.[38] Строительство началось на станции Waterfront, которое было в основном завершено к январю 1981 года.[39] После завершения станция использовалась для хранения.[40] К декабрю 1980 года в Metro все еще прогнозировалось, что Зеленая ветка на Анакостию откроется в июле 1986 года.[37] но в январе 1981 года Metro признала, что линия не откроется, по крайней мере, до 1990 года из-за финансовых ограничений.[41] Двумя месяцами позже Metro оценила стоимость строительства зеленой линии от U Street NW до Anacostia в 175 миллионов долларов.[42]

1981

Споры по поводу размещения «зеленой линии» продолжаются. В мае 1980 года группа владельцев бизнеса возле бывшей предполагаемой конечной остановки на Бранч-авеню и Аут-роуд недалеко от Марлоу Хайтс подал в суд на Metro на том основании, что решение об изменении маршрута Зеленой линии было незаконным, поскольку оно было принято без публичных слушаний (в нарушение правил Metro).[8][43] В феврале 1981 г. Норман Парк Рэмси из Округ США штата Мэриленд постановил, что Metro неправильно анонсировала слушания, на которых будет обсуждаться это изменение.[8][13] Metro обжаловала это решение, а судья Рэмси не стал предписывать Метро от продолжения строительства до разрешения апелляции.[8] Однако правительство округа Принс-Джордж подтвердило в апреле 1981 года свою поддержку конечной остановки Rosecroft Raceway, и Metro пообещала провести общественные слушания по этому вопросу в июне 1981 года.[43] Вскоре после этого Управление по гражданским правам Министерства транспорта США направило в Metro письмо, в котором предупредило, что трасса Rosecroft Raceway может негативно повлиять на два соседних с историческим прошлым черным населением.[43] В мае 1981 года Метро изменило свою оценку открытия Зеленой линии на Анакостию на начало 1988 года.[44]

Должностные лица округа Принс-Джордж продолжали беспокоиться, что сокращение федерального финансирования общественного транспорта может привести к отмене четырех предложенных станций в округе (Южный проспект, Naylor Road, Suitland, и Филиал Авеню ).[45] В июле 1981 года должностные лица округа Принс-Джордж наложили вето на любые дальнейшие расходы на строительство Metro, если Metro не отвлечет 100 миллионов долларов из бюджета. Красная линия расширение в Округ Монтгомери к Glenmont и начал немедленную покупку земли и преимущественное право проезда в графстве Принс-Джордж.[45] Через месяц Metro согласился с планом с условием, что 90 миллионов долларов в год будут израсходованы на начало работ на внутренней части Зеленой линии (станции Gallery Place, Waterfront и Navy Yard).[46]

В октябре 1981 года Metro провела долгожданные слушания по поводу маршрута «Зеленой линии», но только в округе Принс-Джордж (а не в округе).[8] Через месяц 4-й окружной апелляционный суд отклонил апелляцию Metro.[8][13] 9 декабря 1981 года Метро впоследствии подсчитало, что Зеленая ветка дойдет до Анакостии в конце 1989 года.[47]

1982

Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В феврале 1982 г. Президент Рональд Рейган предложила сократить финансирование строительства метро на 21,4% до 295 миллионов долларов в год.[14] Планируемое строительство зеленой линии составило 40,5% бюджета строительства метро, ​​и сокращения грозили отменить всю Зеленую ветку.[8][14] Для лидеров афроамериканских общин эти сокращения были свидетельством того, что Metrorail предназначалась для пригородных белых пассажиров, в то время как афроамериканцы из центральной части города были вынуждены пользоваться Metrobus.[14] Несмотря на проблемы с финансированием, в марте 1982 года Metro планировала искать подрядчиков для контракта на 60 миллионов долларов на строительство туннеля под рекой Анакостия, контракта на 60 миллионов долларов на строительство станции Анакостия и контракта на 100 миллионов долларов на строительство станции Navy Yard.[8] Однако 16 марта 1982 года судья Рэмси запретил Metro тратить деньги на строительство трассы Rosecroft Raceway для южной части Зеленой линии.[8] Судья постановил, что Metro решила сместить маршрут Зеленой линии без должной рекламы общественных слушаний, которые от системы общественного транспорта теперь придется проводить снова, задерживая строительство Зеленой линии и станции Анакостия как минимум на год.[8] Судья Рэмси сказал, что несмотря на то, что Metro рекламировала слушания, в рекламе содержались те же недостатки формулировок, которые привели к судебному процессу в Мэриленде.[8] Впоследствии Metro назначила новые слушания на июнь 1982 года.[8]

Должностные лица метрополитена рассматривали возможность перевода средств на строительство с южной зеленой линии на северную зеленую ветку, чтобы начать строительство на этом конце линии.[8] но городской совет округа Колумбия выступил против этого перехода.[48] В июне 1982 года Metro провела судебные слушания, на которых жители принца Джорджа утверждали, что голосовали за выпуск облигаций Metro 1968 года, основанный на первоначальном маршруте Зеленой линии.[13] Metro пообещала присутствующим на слушаниях, что сотрудники агентства изучат маршрут Зеленой линии и выпустят отчет с рекомендациями по маршруту, после чего начнется строительство туннеля на реке Анакостия.[13] Таким образом, место туннеля стало проблемой: некоторые жители выступали за туннель от Военно-морской верфи под парком Анакостия до авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, юго-восток, в то время как другие хотели, чтобы туннель шел по более северному маршруту, вдоль мостов 11-й улицы. на Good Hope Road SE.[13] В октябре 1982 года компания Metro подсчитала, что открытие Зеленой линии до Анакостии произойдет в «конце 1980-х».[49] а в ноябре отчет сотрудников Metro рекомендовал строительство трассы Rosecroft Raceway.[50]

Сокращение федеральных фондов строительства метро снова задерживает строительство. Метро объявило в декабре 1982 года, что линия не будет пересекать реку Анакостия не раньше конца 1989 года.[51] Федеральный взнос в строительный фонд Metro был снижен до 44 миллионов долларов с 95 миллионов долларов в 1983 финансовом году, и Metro заявила, что направит большую часть этих денег на рытье туннелей от Gallery Place – Chinatown к Площадь Маунт-Вернон.[51] В феврале 1983 года администрация Рейгана предложила сократить бюджет строительства Metro на 145 миллионов долларов до 230 миллионов долларов, что, по словам Metro, продвинет открытие Зеленой линии до 1991 года.[52][53] 11 февраля 1983 года метро впервые в своей истории официально объявило, что (при отсутствии полного финансирования строительства) оно не может построить Зеленую линию, Красную ветку от Уитон к Glenmont, или Желтая линия от Франкония – Спрингфилд к Кинг-стрит - Старый город.[54]

Конечная точка анакостии

В то время как Metro изо всех сил пыталась обеспечить финансирование строительства Зеленой линии и станции Анакостия, она также изо всех сил пыталась отменить судебный запрет на строительство Зеленой линии. Metro обратилась в суд с просьбой разрешить строительство станций Navy Yard, Anacostia и Congress Heights в ожидании решения по маршруту зеленой линии в графстве Принс-Джордж, но суд отказал.[55] Судья Рэмси сказал, что процесс общественных слушаний в Metro был необъективным и «неадекватным».[56] Несмотря на то, что суд отказал в разрешении начать строительство зеленой линии в Анакостии, более 23 000 жителей Анакостии подписали публичную петицию с требованием о строительстве этой линии.[56] Metro отказалась обжаловать последнее решение судьи Рэмси.[57] а совет графства принца Джорджа проголосовал за то, чтобы отменить свое предыдущее решение и поддержать первоначальный маршрут зеленой линии до Бранч-авеню.[58]

Разочарованный нехваткой средств и судебным запретом, в декабре 1983 года Metro выпустила предложенную «окончательную» карту системы, на которой была показана Зеленая линия, оканчивающаяся на станциях Anacostia и Mount Vernon Square.[59]

Разрешение споров

Уильям Т. Коулман, поверенный по гражданским правам и бывший чиновник правительства Форда, помог выйти из финансового тупика.

В 1984 году Метро предприняло два шага для завершения строительства Зеленой линии. Сначала транзитное агентство наняло бывшего министра транспорта США. Уильям Т. Коулман младший в декабре 1983 года для наблюдения за переговорами с различными организациями, участвовавшими в выборе маршрута «зеленой линии», и поиска решения через окружной суд США.[60] 21 февраля 1984 г. исполнительная власть графства Принс-Джордж Пэррис Гленденинг объявил, что строительство Зеленой линии в районе Принс-Джордж должен начаться к 30 сентября 1984 года, в противном случае он начнет налагать вето на предложения о расходах на метро.[61] В то же время Metro и Coleman начали переговоры о строительстве зеленой линии от станции L'Enfant Plaza до Анакостии.[61][62][63] Однако сторонники маршрута Rosecroft предупредили, что они подадут в суд, если Metro вернется к исходному маршруту.[61]

Всего четыре дня спустя Metro, округ Колумбия, и должностные лица округа Принс-Джордж достигли соглашения с сторонниками маршрутов Branch Avenue и Rosecroft о начале строительства от L'Enfant Plaza до Anacostia в ожидании разрешения окончательного маршрута линии к 6 декабря 1984 г. .[62][64] Соглашение предусматривало строительство зеленой линии до станции Waterfront летом, размещение туннеля под рекой Анакостия к 28 июня и проведение общественных слушаний по оставшемуся маршруту с 18 июля по 3 августа.[64][65] Федеральный окружной суд США одобрил соглашение 7 марта.[63] После постановления Metro объявила, что построит станцию ​​Anacostia на Howard Road между авеню Мартина Лютера Кинга-младшего и автострадой Anacostia Freeway, а также новую станцию ​​метро на Вашингтонской военно-морской верфи и откроет Зеленую ветку возле 1990 г.[63] Metro запросила и получила одобрение суда на строительство станций Navy Yard, Anacostia и тоннеля в июне 1984 года.[66][67]

Metro также начал новые политические усилия по обеспечению финансирования для завершения транспортной системы. Первоначально чиновники администрации Рейгана воспротивились этому плану, повторив, что они не позволят Metro строить более 76,4 миль (123,0 км) метро.[68] Но в июне комитеты Палаты представителей и Сенат приняли закон, требующий от администрации Рейгана высвободить все средства, выделенные для Metro, что оказало давление на администрацию с требованием отменить ограничение на пробег.[69][70][71]

Автобусный спор

Как и все станции Metrorail, станция Anacostia должна была стать крупным узлом для обслуживания Metrobus в этом районе.[72] Но с районом Анакостия самый бедный[72] и наиболее зависимой от транзита области в округе Колумбия, изменение автобусных маршрутов в этом районе оказалось весьма спорным. По мере приближения открытия Зеленой линии до Анакостии WMATA предложила вдвое сократить количество автобусных маршрутов, курсирующих между Анакостией и Здание Национального архива центр города. Это вынудило бы гонщиков выбрать более дорогой Metrorail и потребовать от многих гонщиков пройти несколько кварталов до места назначения, а не «фактически от двери до двери», которой они тогда пользовались.[73] Всего было изменено 25 маршрутов, затронувших более 80 000 гонщиков.[74][75]

Многие из новых маршрутов заканчивались на станции Анакостия, а не продолжались в центре Вашингтона, как раньше.[76][77] Представители WMATA признали, что тарифы для большинства жителей Анакостии вырастут в среднем на 50%.[72][76] и что жители Анакостии будут вынуждены платить больше и путешествовать дальше, чтобы получить доступ к услугам (например, к врачам) и покупкам, к которым большинство жителей округа может легко получить доступ.[72] Чтобы смягчить влияние общего повышения тарифов на жителей Анакостии, WMATA снизила базовые автобусные тарифы на многие маршруты в этом районе с 1 доллара до 35 центов.[76]

Протесты и бойкот

Жители района протестовали против сокращения трассы. линия пикета перед штаб-квартирой WMATA в августе 1991 года.[78] Жители графства Принс-Джордж также были возмущены изменениями, утверждая, что Metro обещала больше, а не меньше автобусного сообщения, и жалуясь, что им придется использовать железнодорожную станцию, расположенную в районе округа Колумбия, наиболее подверженном насилию и преступности.[40][79][80] Более 1000 человек собрали «шумные» общественные слушания в течение трех ночей в округе и графстве Принс-Джордж в начале сентября, осуждая Metro и утверждая, что они «становятся жертвой транспортного апартеида».[75] Обеспокоенный последствиями сокращений, а также возможным бойкотом автобусов, Мэр округа Колумбия Шэрон Пратт Келли объявила 11 сентября 1991 г., что будет искать альтернативу изменениям, предложенным WMATA.[81] Пригородные жители были недовольны тем, что Metro оставит открытыми автобусные маршруты в Анакостии (сметной стоимостью 4 миллиона долларов), когда их автобусное сообщение было остановлено в то время, когда в их районах открылись станции Metrorail;[82][83] Жители округа Колумбия противопоставили бедным афроамериканец Жители округа не могли позволить себе такие же изменения в общественном транспорте и повышение платы за проезд, которые просили покрыть богатые белые жители пригородов.[82]

Обширные автобусные отсеки (изображен) были добавлены к станции Anacostia для размещения автобусов округа Принс-Джордж, которые никогда не обслуживали станцию.

Призывы к бойкоту участились в середине сентября.[83][84] 16 сентября 1991 года, заявив, что город заплатил «40 процентов субсидии метро, ​​но мы последним, кто получит обслуживание», мэр Диксон пригрозил задержать оплату округа метро, ​​если изменения в автобусе не будут отменены.[85] Должностные лица метро были возмущены заявлением Диксона, заявив, что районные чиновники участвовали в процессе планирования автобусных маршрутов в течение нескольких месяцев.[86] 20 сентября мэр Диксон предложил метро продолжать использовать станцию ​​Анакостия в качестве узла, но обеспечивать автобусное сообщение с центром округа Колумбия.[87] План (по оценкам, стоивший менее 500 000 долларов в год) потребует от жителей пересадки на станции Анакостия, но не повысит общую стоимость проезда до более чем 1 доллара.[87] Месяц спустя совет директоров Metro единогласно согласился принять план Диксона и отменил все запланированные изменения маршрута в округе Колумбия и округе Принс-Джордж.[80][88] Стоимость эксплуатации автобусных маршрутов составила 2,5 миллиона долларов в год.[88] Компромисс заставил жителей отказаться от бойкота Метробуса.[89]

Тем временем округ Принс-Джордж объявил, что его местные автобусы ("Автобус ") не побежал на станцию ​​Анакостия, как было обещано ранее, что вызвало возмущение представителей округа Колумбия в совете директоров Metro.[80] Округ Колумбия потратил более 20 миллионов долларов на добавление автобусных остановок на вокзале для размещения прибывающих автобусов.[80]

Потеря платы за проезд

Через два месяца после открытия станции Anacostia WMATA сообщила, что исследование пассажирских перевозок на автобусах и по железной дороге показало, что неизменные автобусные маршруты обходились транзитному агентству в 200 000 долларов в месяц в виде потерянных железнодорожных билетов.[90] WMATA заявила, что для возмещения упущенного дохода она будет курсировать только двухвагонными поездами (самыми короткими в системе) по зеленой линии в периоды замедления по будням и вечерам, а также по воскресеньям, начиная с июня 1992 года.[90] В ноябре 1992 года WMATA сообщила, что пассажиропоток на станции Анакостия составлял (в среднем) 7 500 пассажиров в день, что на 700 ниже оценок.[91] WMATA признала, что, хотя водители перешли с автобуса на железнодорожный, меньшее количество пассажиров было связано с спад и не из-за продолжающегося автобусного сообщения с центром в этом районе.[91] Metro сообщила, что количество пассажиров в автобусах в этом районе значительно сократилось, а транзитное агентство сократило количество автобусов на некоторых маршрутах, чтобы избежать пустых автобусов.[91]

Дефицит вагонов

Дальнейшая информация: Подвижной состав Вашингтонского метро

WMATA впервые узнала о нехватке вагонов в 1988 году. Хотя транзитные органы знали, что им необходимо как минимум 98 новых железнодорожных вагонов для обеспечения надлежащего обслуживания новых станций, которые должны быть добавлены на Зеленой линии и других линиях к 1993 году, этого не произошло. оформить заказ на автомобили.[92] Metrorail также страдала от внутренних разногласий по поводу дизайна железнодорожных вагонов, а производство железнодорожных вагонов исторически страдало от низкого качества и труд удары - оба эти фактора привели к задержкам строительства.[92] К сентябрю 1990 года более частые поломки в существующем стареющем парке вагонов усилили необходимость покупки большего количества вагонов.[93] По оценкам официальных лиц, нехватка вагонов станет критической после открытия станции Анакостия.[93][94] Когда в июне 1991 года открылась станция на Ван Дорн-стрит, из-за нехватки вагонов метро было вынуждено запускать поезда каждые 12 минут в час пик, а не каждые 8 ​​минут.[94][95] В конце концов, переполненность была решена, когда появились дополнительные вагоны за счет движения поездов из 8 вагонов.

Metro также столкнулась с серьезными проблемами при оценке количества пассажиров, которые сядут в систему на Анакостии и других станциях зеленой линии. В июне 1991 года WMATA подсчитала, что на станциях Waterfront, Navy Yard и Anacostia в среднем сядут чуть более 15 000 райдеров.[96] В декабре 1991 года, когда открылась станция Анакостия, Metro увеличило это количество до 30 700 пассажиров в день (к июню 1992 года).[97][98] Всего через неделю Metro снизила эту оценку до 28 000 пассажиров в день (к июню 1992 г.).[99]

Несмотря на то, что к февралю 1992 года значительное количество пассажиров автобусов в Анакостии перешло на Metrorail, WMATA, тем не менее, начала курсировать по зеленой линии с двумя, а не с четырьмя вагонами по воскресеньям и в периоды замедления, чтобы закрыть дефицит доходов.[90]

В конце концов, Metro заказала новые железнодорожные вагоны, но первый из них должен был быть доставлен только в феврале 2001 года.[100]

Открытие 13 января 2001 года последних пяти станций Зеленой линии (Конгресс-Хайтс, Южный авеню, Нейлор-роуд, Сьютленд и Бранч-авеню) значительно усугубило переполненность и проблемы с обслуживанием на линии. Пять новых станций добавляли почти 20 000 новых пассажиров в день, перегружали платформы станций, перегружали поезда и заставляли многих пассажиров на Анакостии и других станциях ждать, пока поезд за поездом мимо них будут заполнены.[101] По оценкам Metro, к июню 2001 года на этих станциях сядут 18 000 пассажиров в день.[101] Эта оценка была превышена на 2 000 всадников в день на второй день работы станций.[101]

К 24 января это число выросло до более чем 30 600 в день, что в три раза больше, чем первоначально предполагалось.[100] Разъяренные пассажиры, использующие станции Anacostia, Navy Yard и Waterfront, засыпали транзитное агентство жалобами.[101] WMATA утверждала, что нехватке пассажиропотока способствовал ряд факторов: система показывала рекордное количество пассажиров; использовались прогнозы пассажиропотока двухлетней давности; пять станций были открыты на два месяца раньше запланированного срока; пять новых станций были открыты за два месяца до того, как новые вагоны были готовы к работе; WMATA предложила бесплатную парковку на станциях Зеленой Линии, которые привлекли к ней 12 000, а не 4 000 пассажиров.[100]

Строительство и открытие

1984

Строительство зеленой линии к югу от L'Enfant Plaza началось в июле 1984 года, когда WMATA объявила тендер на строительство туннеля под рекой Анакостия.[102] Фирма Харрисон Вестерн / Франки-Денис (г. совместное предприятие ) был заключен контракт на 25,6 миллиона долларов, строительство которого началось в декабре 1984 года.[103] WMATA отложила заключение контракта после того, как американская антиапартеид активисты утверждали, что бельгийский компания с миноритарным финансовым интересом в Franki-Denys вела дела с расистским правительством Белого Южная Африка, но после того, как выяснилось, что ссылки крайне незначительны, был заключен контракт.[104][105][106]

Споры по поводу маршрута оставшейся части зеленой линии были окончательно разрешены в декабре 1984 года. Жители и правительственные чиновники округа Колумбия попросили WMATA построить станции в Конгресс-Хайтс и Южный проспект в целях содействия экономическому развитию и предоставления услуг Больница Святой Елизаветы и больница Большого Юго-Востока.[107][108] В декабре 1984 года совет директоров WMATA согласился вернуть Зеленую линию к ее первоначальному маршруту и ​​построить станции Congress Heights и Southern Avenue.[104][105] Окружной суд США одобрил решение WMATA и отменил судебный запрет от марта 1982 года, запрещавший строительство южной Зеленой линии стоимостью 483 миллиона долларов (которая сейчас оценивается на 132 миллиона долларов больше, чем маршрут Rosecroft).[109]

1985

Финансирование строительства «зеленой линии» началось в 1985 году. Под давлением прошлогодних действий Конгресса администрация Рейгана стремилась выделить WMATA 250 миллионов долларов в год в течение четырех лет для расширения системы до 89,5 миль (144,0 км). не финансировать строительство системы за пределами предполагаемой станции Южный проспект.[110][111]

Строительство линии началось в 1985 году. Опрос и работы по расчистке двойных туннелей на реке Анакостия длиной 2500 футов (762 м) начались в марте 1985 года.[39] 24-футовый (7,32 м) в длину, 19 футов (5,8 м) в диаметре тоннелепроходческий станок построенный Hitachi Zosen Corporation был отправлен в США для бурения туннеля, для чего потребовались методы бурения, «настолько новаторские, что они никогда раньше не применялись в восточной части Соединенных Штатов».[39] Машина для проходки туннелей проедала «Т5» (относительно мелкий песок, смешанный с гравием и валунами, который иногда требовал от рабочих, чтобы физически разбивать валуны) и глинистые образования на глубине около 50 футов (15 м) под руслом реки.[39] Стены туннеля облицовывались бетоном по мере движения машины.[39] Жидкий азот был использован для укрепления почвы в том месте, где входящий туннель достиг северной стороны реки Анакостия, чтобы уменьшить возможность обвалов из-за влажной земли.[112]

Набережная Станция метро была законсервирована во время споров о строительстве Зеленой линии.

Срок завершения строительства двух туннелей предполагался в конце 1987 года.[39] Инженеры WMATA также осмотрели законсервирован Станция на набережной[40] и обнаружил, что он все еще конструктивно прочен (хотя воду нужно было откачивать со станции).[39][97] Тем не менее, необходимо было отремонтировать туннель между L'Enfant Plaza и Waterfront.[113] Строительство туннеля от Уотерфронта до Военно-морской верфи должно было начаться в сентябре 1985 года, строительство станции Военно-Морской верфи - в начале 1986 года, а вскоре после этого - соединение с туннелями реки Анакостия.[39] Две новые станции Зеленой линии должны были открыться в 1990 году.[39] В октябре 1985 года WMATA заключила с Harrison Western Corp. контракт на 24,9 миллиона долларов на рытье туннеля между станциями Waterfront и Navy Yard.[114] Правление WMATA заключило контракт на 41,5 миллиона долларов на строительство станции Анакостия для Kiewit Construction Co. в июне 1985 года и сказал, что станция откроется в 1990 году.[115] Земля была взломана 21 сентября 1985 года.[116]

1986–88

Финансирование строительства Зеленой линии снова оказалось под угрозой в 1986 году. WMATA требовалось 2 миллиарда долларов на строительство, но Конгресс угрожал сократить финансирование WMATA на 26% до 184,5 миллионов долларов в год в течение четырех лет.[117] Конгресс одобрил 227 миллионов долларов на 1986 год в декабре 1985 года.[118] но администрация Рейгана заявила, что после этого прекратит финансирование.[119] WMATA обратилась непосредственно к президенту Рейгану с просьбой выделить 400 миллионов долларов уже выделенных средств.[120] но официальные лица администрации заявили, что у WMATA более чем достаточно денег для завершения строительства Зеленой линии.[121][122] Должностные лица округа Принс-Джордж пригрозили подать в суд на Metro, а также заблокировать все дальнейшие расходы на строительство в марте 1985 г., если WMATA не согласится использовать имеющиеся средства для строительства Зеленой линии в своем округе.[123] Официальные лица WMATA отреагировали в июне, продлив строительство Зеленой линии и станции Анакостия до 1991 года.[124] После длительных переговоров (которые включали гарантии штата и местные гарантии оплаты перерасхода средств или нехватки финансирования, штрафы за невыполнение обязательств и введение двух внешних финансовых наблюдателей) и сильного давления со стороны Конгресса, официальные лица администрации Рейгана выделили 400 миллионов долларов 16 июля 1986 года. .[125]

College Park станция открыта 11 декабря 1993 г.

После выделения средств строительство «зеленой линии» продолжилось быстро. В ноябре 1986 года WMATA заключила контракт с Mergentime Corp. на 36,2 миллиона долларов на строительство ВМФ вокзал.[126] Месяц спустя WMATA заключила контракт на 19,5 миллионов долларов на рытье туннеля от станции Navy Yard до туннелей, строящихся под рекой Анакостия.[127] 23 марта 1986 года было завершено строительство второго из двух бетонированных туннелей длиной 2450 футов (750 м) под рекой Анакостия.[40][112] После завершения строительства туннелей и присуждения других контрактов WMATA объявила об еще одном пересмотренном графике открытия Зеленой линии в апреле 1987 года. Транспортное агентство подсчитало, что Площадь Маунт-Вернон, Шоу, и Улица U станции откроются в конце 1990 года, связь между площадью Маунт-Вернон и Анакостией - в конце 1991 года, а Форт Тоттен к Зеленый пояс ссылка к 1994 г.[112] В январе 1988 года WMATA заключила контракт на 179,1 миллиона долларов на строительство Зеленой линии от Форт Тоттен до Гринбелта и контракт на 6,9 миллиона долларов на строительство станции Waterfront.[128] В декабре 1988 года WMATA подтвердила, что станции Waterfront, Navy Yard и Anacostia откроются в конце 1991 года.[129]

Расширение к югу от Анакостии

Начиная с 1989 года, WMATA искала финансирование для продления Зеленой линии за пределы станции Анакостия и для эксплуатации Зеленой линии. Metro попросила Конгресс выделить 2,16 миллиарда долларов в течение 10 лет на завершение строительства системы протяженностью 103 мили (166 км), а также выделить оставшиеся 193 миллиона долларов из первоначального разрешения транспортного агентства 1980 года на завершение Зеленой линии от Анакостии до Филиал Авеню и соединить внутреннюю зеленую линию между улицей Ю-стрит и фортом Тоттен.[130][131] Хотя Администрация Буша выступил против запроса,[132] Конгресс предоставил 2,025 миллиарда долларов.[133][134] Только станции на Suitland и Бранч-авеню остались без финансирования.[134]

К середине 1991 года, однако, падающая инфляция настолько снизила затраты WMATA на строительство, что агентство заявило, что может построить две последние станции Зеленой линии в графстве Принс-Джордж, не запрашивая у Конгресса дополнительных денег.[135] WMATA также предложила потратить деньги почти в три раза быстрее, чтобы ускорить график строительства, и этот шаг был бы более чем компенсирован экономией за последние годы.[136][137] Должностные лица округа Принс-Джордж пригрозили заблокировать все дальнейшее строительство Metrorail, если не получат гарантий, что станции в их округе будут построены.[138] Финансирование оставшихся семи станций Зеленой линии в округе и станции Принс-Джордж оставалось под вопросом по состоянию на август 1991 года, а официальные лица округа заявили, что имеет смысл построить Джорджия-авеню - Петворт и Columbia Heights станции и представители принца Джорджа с требованием достроить три станции в их округе.[139] WMATA заявила, что у нее так мало денег, что она не может профинансировать 16 критически важных небольших строительных проектов, в том числе охранные ворота на станциях Navy Yard и Waterfront и запчасти для эскалаторов на семи новых станциях Green Line в округе Колумбия и округе Принс-Джордж.[140] Финансовый тупик был преодолен в ноябре 1991 года, когда местные органы власти и власти штата согласились примерно утроить свой вклад в расходы на строительство метро к 1994 году, чтобы завершить строительство всей системы.[141]

Первый бюджет WMATA, который содержал средства для эксплуатации Зеленой линии, был предложен в декабре 1989 года. Бюджет предполагал открытие 1 декабря 1990 года для Mt. Вернон-сквер, университет Шоу-Ховарда и станции У-стрит-Кардозо и запросили средства для тестирования скоро откроется Зеленая ветка от Галереи Плейс-Чайнатаун ​​до станции Анакостия.[142][143][144] В бюджете также предусматривалось, что этот участок линии откроется в 1991 году, и что в графстве Принс-Джордж будет добавлена ​​новая линия Metrobus, чтобы доставлять пассажиров на новую станцию.[142][143]

Задержки открытия

Смена подрядчика

Однако открытие зеленой линии было значительно отложено, когда в мае 1990 года WMATA уволила подрядчика, строившего станции Университета Шоу-Ховарда и У-Стрит-Кардозо. Mergentime /Перини Совместное предприятие, подрядчик, работающий на станциях, нарушило свой контракт с WMATA, сократив персонал на проекте, не соблюдая сроки проекта и допустив сохранение небезопасных условий труда.[145] Mergentime / Perini отвергли обвинения.[145][146] Хотя аналогичные проблемы преследовали Mergentime / Perini при работе над станцией Navy Yard, WMATA не уволила совместное предприятие с этого проекта.[145] В WMATA заявили, что проблемы задержат открытие Зеленой линии по крайней мере до конца весны 1991 года.[145]

В августе 1990 года WMATA наняла Perini Corp. в качестве нового подрядчика и потребовала, чтобы компания завершила работы и отстроила улицы в этом районе, установив новую зеленую линию в декабре 1991 года.[146][147] Однако федеральные наблюдатели, контролирующие расходы WMATA, в августе 1990 г. выпустили отчет, в котором обвинили WMATA в плохом финансовом надзоре над проектом и обвинили транзитное агентство в задержках и проблемах, с которыми столкнулись Mergentime / Perini.[148] Mergentime / Perini подали в суд на WMATA, утверждая, что она была незаконно исключена из проекта.[146]

Другие проблемы

Из-за стоимости тестирования и эксплуатации «зеленой линии» WMATA испытывала финансовые трудности. Эти затраты (вместе с затратами, связанными с расширением и эксплуатацией Синяя линия к Ван Дорн-стрит ) вынудил WMATA сократить 335 рабочих мест, а также бюджеты расходных материалов, командировок, сверхурочных и временных сотрудников.[149] Хотя в следующем году прогнозировалось увеличение количества пассажиров на 3,8% до 260 миллионов поездок,[150][151] Ожидается, что увеличившаяся выручка не покроет расходы на эксплуатацию новых линий и станций.[149][152] Станции Mount Vernon Square, Shaw-Howard University и U Street-Cardozo открылись в субботу, 11 мая 1991 года.[153]

Строительство зеленой линии за станцией Анакостия осложнилось обнаружением потенциально токсичных отходов на пути к метро. В июне 1991 года WMATA обнаружила, что округ Колумбия сбросил 426 000 тонн.[141] возможно опасных зольный остаток из мусоросжигателя в неиспользованном открытом водопропускная труба вдоль потенциального пути метро возле больницы Святой Елизаветы с 1977 по 1989 год.[154][155] Городские власти продолжали сбрасывать золу на этом месте в течение четырех лет после того, как стало известно, что WMATA планирует использовать это место для зеленой линии.[154][155] Эксперты были обеспокоены тем, что на золоотвале были очаги метан и растворимая кислота, которая сделает этот участок непригодным для использования Metrorail.[156]

Должностные лица Мэриленда использовали открытие, чтобы в очередной раз настаивать на перенаправлении Зеленой линии и отказе от запланированных станций на Конгресс-Хайтс и Саутерн-авеню в пользу строительства станций на Naylor Road, Сьютленд и Бранч-авеню.[137][156] Предложение вызвало общественные протесты против плана штата Мэриленд в Анакостии и горячие споры в совете директоров WMATA.[137][156] В первоначальном отчете в июне 1991 г. WMATA определила, что зола не представляет опасности для окружающей среды.[156] хотя были опасения, что уровень загрязняющих веществ не позволит принять любой выкопанный материал на свалки в округе Колумбия, Мэриленде или Вирджинии.[154] В заключительном экологическом отчете, опубликованном в ноябре 1991 года, было обнаружено, что зола не представляет опасности, но ее необходимо удалить за 1 миллион долларов.[141]

Продление 1991 года

Озеро Артемезия был создан, когда WMATA добывала песок и гравий в этом месте для строительства Зеленой линии.

Зеленая линия от L'Enfant Plaza до Анакостии открылась, как и было запланировано, 28 декабря 1991 года.[157][158] Рейдерство быстро расширялось на Зеленой линии. В первую рабочую неделю года более 8000 всадников в день садились на три станции в Юго-восточном округе Колумбия (более 5000 из них в Анакостии), что превышает оценки WMATA.[159] к третьей неделе января на этих трех станциях ежедневно садились почти 10 000 всадников.[160][161]

Строительство зеленой линии в районе г. Бервин-Хайтс, Мэриленд привело к созданию Озеро Артемезия. В 1976 году WMATA удалила песок и гравий, необходимые для строительства, с открытого пространства, прилегающего к Зеленой линии. Взамен WMATA заплатила за развитие этого района как озера, окруженного парком.[162]

Продление 1993 года

Станции зеленой линии на Зеленый пояс, College Park, Prince George's Plaza, и West Hyattsville открыт в декабре 1993 года.[163] Почти два года спустя WMATA приступила к строительству станций Suitland, Naylor Road, Southern Avenue и Congress Heights, проект стоимостью 900 миллионов долларов, который завершит последние 6,5 миль (10,5 км) из первоначально запланированных 103 миль (165,8 км). Система Metrorail в конце 1999 года.[164][165][166] Отходящий туннель до Конгресс-Хайтс был завершен в июне 1998 года.[166] Станции Джорджия-авеню – Петворт и Колумбия-Хайтс были завершены в сентябре 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока.[167] Последние пять станций Зеленой линии открылись 13 января 2001 года.[168]

Служба

Служба на путях Зеленой Линии началась 11 мая 1991 года на трех станциях между У-стрит и Галереей Плейс-Чайнатаун. Первоначально все поезда на этом участке ходили как Желтая линия поезда заканчиваются в Хантингтон. Зеленая линия официально началась 28 декабря 1991 года с трех станций к югу от L'Enfant Plaza до Анакостии. В это время обслуживание желтой линии к северу от площади Маунт-Вернон было прекращено, и эти станции обслуживались только новой зеленой линией. Ветвь с четырьмя станциями к северу от форта Тоттен до Зеленый пояс открылся 11 декабря 1993 года. Два сегмента были соединены 18 сентября 1999 года, с открытием двух станций, а последние пять станций к югу от Бранч-авеню открылись 13 января 2001 года, завершив первоначальную 101-мильную (163 км) железную дорогу Metrorail. система.[169]

После открытия ветки к северу от форта Тоттен 27 января 1997 года в качестве шестимесячного эксперимента началось использование пригородной линии зеленой линии, позволяющей пассажирам сесть на поезд на участке зеленой линии в часы пик и добраться до Фаррагут Норт на красной линии без необходимости переключения поездов в форте Тоттен; перевод был необходим в нерабочее время. Это было достигнуто за счет использования однопутной ветки (соединение B & E) между зеленой и красной линиями возле (и в обход) станции Fort Totten. Этот сокращенный путь был настолько хорошо принят, что он продолжался до 17 сентября 1999 года, когда был завершен городской участок Зеленой линии.[170][169]

В 2006 году член правления WMATA Джим Грэм и мэр округа Колумбия Энтони А. Уильямс предложено продлить услугу «Желтой линии» на Форт Тоттен или даже Зеленый пояс, который был первоначально запланирован северной конечной точкой линии. Их предложение не предусматривало строительство какой-либо новой трассы, потому что любое ее продолжение будет проходить по тому же маршруту, что и существующая Зеленая линия, и, таким образом, уменьшит скопление людей на этой линии. Члены правления из пригорода поначалу воспротивились этому предложению. Благодаря компромиссу, который также повысил качество обслуживания на Красная линия, 20 апреля 2006 г. правление WMATA одобрило продление желтой линии до станции Форт-Тоттен в непиковые часы. 31 декабря 2006 года началась 18-месячная пилотная программа, которая обошлась округу Колумбия в 5,75 миллиона долларов.[171] По окончании пилота программа была продлена[172] и по состоянию на апрель 2019 года работает сегодня.[173]

С 26 марта 2020 г. по 28 июня 2020 г. поезда ходили в обход Архивы, Площадь Маунт-Вернон, и Колледж-Парк – Мэрилендский университет станций из-за Пандемия коронавируса 2020 года.[174][175] Все станции возобновили работу с 28 июня 2020 года.[176]

Маршрут

Станция Гринбелт, северный конец линии

Южный конец Зеленой линии находится недалеко от пересечения проспекта Бранч (Маршрут Мэриленда 5 ) и Auth Road прямо внутри кольцевой дороги Capital рядом с База ВВС Эндрюс. Маршрут идет на северо-запад через парк, чтобы присоединиться к полосе отвода. Suitland Parkway. Он поворачивает на юго-восток по Саутерн-авеню, а затем на север по 13-й улице в юго-восточном направлении, чтобы снова присоединиться к Suitland Parkway. Затем линия пересекает Река Анакостия и туннели под Вашингтонская военно-морская верфь и едет на запад под M Street SE. Затем он присоединяется к желтой линии в туннеле под юго-западом 7-й улицы. Туннель поворачивает на запад вдоль Флорида-авеню и У-стрит на северо-запад, а затем поворачивает на север под 14-й улицей северо-западнее. Туннель поворачивает на северо-восток под New Hampshire Ave NW и пересекает парк Fort Totten, где он пересекает красную линию. Зеленая линия проходит на восток через парки Форт-Серкл и туннели под Куинз-Чапел-роуд, чтобы выйти на Балтимор и Огайо Железная дорога право проезда в Гринбелт рядом с кольцевой дорогой столицы.[177]

Внутри Зеленая линия известна как Маршрут Зеленого пояса (E) и Маршрут Branch Avenue (F), которые встречаются в центре платформы нижнего уровня станции Gallery Place – Chinatown (код удаленного терминала (RTU) - F01, первая станция на маршруте Branch Avenue).[178]

Вместе с Красная линия, Зеленая ветка - одна из двух линий метро, ​​в которые не входят Вирджиния.

Зеленая линия требует, чтобы 19 поездов (10 поездов с восемью вагонами и девять поездов с шестью вагонами, состоящие из 134 вагонов) работали с максимальной загрузкой.[179][180] По состоянию на март 2018 года все поезда Green Line должны пропускать только 8 вагонов.[181][182]

Станции

Следующие станции находятся на зеленой линии. Они перечислены с юга на север.

СтанцияКодОткрытИзображениеДругое метро
Линия (и)		Примечания
Филиал АвенюF112001Эскалаторы с перрона, станция Branch Avenue.jpgЮжный вокзал
SuitlandF102001Станция Suitland показывает мезонин.jpg
Naylor RoadF092001Naylor Road Station.jpg
Южный проспектF082001Платформа Южного проспекта, обращенная в исходное направление.jpg
Конгресс-ХайтсF072001Congress heights.jpg
АнакостияF061991Станция метро Anacostia (Вашингтонское метро) .jpgИз-за низкого уровня грунтовых вод эту станцию ​​пришлось строить гораздо ближе к поверхности,

не оставляя места для типичного арочного дизайна станции, который мы видим на других станциях

в сети метро. Таким образом, Анакостия имеет ряд небольших арок,

видно на фото отображается слева.

Navy Yard – BallparkF051991Navy Yard – Ballpark 03.jpg
НабережнаяF041991Платформа на набережной с Train.jpg
L'Enfant PlazaF031977Станция L'Enfant Plaza 2.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Orange.svg WMATA Blue.svg WMATA Silver.svgВирджиния Железнодорожный Экспресс в L'Enfant
Станция пересадки для Синий, апельсин, Желтый, и Серебро Линии
АрхивыF021983Archives-Navy Mem'l-Penn Quarter Station.jpgWMATA Yellow.svg
Gallery Place – ChinatownF011976Галерея Place-Chinatown Station 2.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Red.svgСтанция пересадки для Красная линия
Площадь Маунт-ВернонE011991Маунт Вернон Metro.jpgWMATA Yellow.svg
Университет Шоу – ХовардаE021991Станция метро ShawHoward U.jpgWMATA Yellow.svg
Улица UE031991Станция U Street, Вашингтон Metro.jpgWMATA Yellow.svg
Columbia HeightsE041999Columbia Heights metro station.jpgWMATA Yellow.svg
Джорджия-авеню - ПетвортE051999Авеню Джорджии petworth.jpgWMATA Yellow.svg
Форт ТоттенE061993Форт Тоттен - платформа - сентябрь 2016.jpgWMATA Yellow.svg WMATA Red.svgСтанция пересадки для красный Линия.

Единственная станция в сети метро, ​​на которой есть платформа,

под землей и на уровне земли.

West HyattsvilleE071993WMATA West Hyattsville station.jpgWMATA Yellow.svg
Prince George's PlazaE081993Станция Prince George's Plaza 2.jpgWMATA Yellow.svg
Колледж-Парк – Мэрилендский университетE091993Колледж-Парк - Станция Мэрилендского университета (29515954907) .jpgWMATA Yellow.svg  Фиолетовая линия (планируется)
MARC train.svg Camden Line
Зеленый поясE101993Greenbelt station.jpgWMATA Yellow.svgMARC train.svg Camden Line
Северный вокзал

Будущее

Предлагаемое расширение от конечной остановки Greenbelt линии до Международный аэропорт Балтимор Вашингтон был изучен.[183] Это расширение, которое также послужит Лавр и Форт Мид районы центрального Мэриленда,[184] свяжет систему Вашингтонского метрополитена с Балтиморский трамвай из Администрация транзита Мэриленда.[185]

Преступление

С 1980-х годов в Юго-восточном округе Колумбия был один из самых высоких уровней преступности в округе Колумбия (хотя и не самый высокий уровень по всем категориям преступлений).[186] Обеспокоенность по поводу преступности на станциях метро Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue и Naylor Road существует уже много лет, хотя статистика лишь частично подтверждает эти опасения. Страх перед преступностью был одной из причин, по которой в 1991 году жители округа Принс-Джордж выступили против изменения маршрута автобуса, из-за которого пассажиры вынуждены были сойти на станции Анакостия.[40]

В первый год работы Анакостия завязала Станция Capitol Heights по наибольшему количеству угонов автомобилей (17) на любой станции метро, ​​и составили 11,3 процента от всех угонов автомобилей на станциях Metrorail.[187] К 2005 году большие толпы середина и Средняя школа студенты начали собираться на станции Анакостия, дрались и грабили пассажиров метро, ​​создавая угрозу общественной безопасности.[188] Сотрудники транзитной полиции метро, ​​некоторые в сопровождении собаки, начал патрулировать Анакостию, Gallery Place - Chinatown, L'Enfant Plaza и три другие станции метро, ​​чтобы повысить осведомленность о присутствии полиции на станциях и предотвратить преступность.[189]

Присутствие полиции, похоже, не помогло: в период с 2002 по 2006 год количество задержаний несовершеннолетних в метро увеличилось со 156 до 295, а количество предупреждений увеличилось на 40%.[190] Почти половина арестов произошла всего на пяти станциях, причем все, кроме одной, находились на зеленой линии: Анакостия, Форт Тоттен, Галерея Плейс – Чайнатаун, L'Enfant Plaza и Миннесота-авеню.[190] Metro создала специальное подразделение по борьбе с преступностью среди несовершеннолетних в Metro и установила связи во всех государственных школах округа Колумбия, чтобы передавать разведывательные данные и информацию о нерешенных проблемах в полицейское управление Metro.[190]

Преступность продолжала оставаться проблемой на станции Анакостия в конце первого десятилетия 21 века. Нападения и перестрелки на станции происходили чаще, чем на любой другой станции транзитной системы.[191] В 2007 году на станции было совершено 32 ограбления.[192] Хотя Анакостия была одной из 10 станций метро с самым высоким уровнем преступности в 2007 году (и единственной такой станцией в списке в округе Колумбия), никаких угонов и взломов автомобилей не было.[193] были зарегистрированы на станции в том году.[194] Чтобы помочь сдерживать преступность, в июле 2008 года Metro установила наружные камеры видеонаблюдения на всех 10 станциях Metrorail с высоким уровнем преступности.[195] В сентябре 2008 года транзитная полиция метрополитена усилила свою заметность и присутствие на всех станциях с большим количеством студентов, включая Анакостию.[196]

Хотя исторически в Метро уровень преступности был значительно ниже, чем в любой сопоставимой транспортной системе США, преступность в Метро в целом росла в конце 2000-х годов.[197] Преступность в транспортной системе начала расти в 2008 и 2009 годах. В 2008 году количество грабежей увеличилось на 30% до 581 случая, а за первые четыре месяца 2009 года увеличилось еще на 28,3% до 240 ограблений.[198] Преступность на «зеленой линии» по-прежнему высока: в «Галери Плейс» - Чайнатаун ​​было больше всего ограблений из всех станций в системе метро, ​​за ним следуют Анакостия (на 25% меньше, чем в Галерее Плаза) и L'Enfant Plaza (на 20% меньше, чем Анакостия).[198] Преступления со стороны несовершеннолетних (обычно грабежи или нападения) также продолжали оставаться серьезной проблемой для Metro: за первые девять месяцев 2009 года было арестовано более 260 несовершеннолетних, а транзитная полиция Metro продолжала проводить большое количество патрулей с высокой заметностью.[199] Анакостия, Форт Тоттен, Галерея-Плейс-Чайнатаун, L'Enfant Plaza и Миннесота-авеню по-прежнему оставались проблемными местами, и добавлено Metro Метро Центр в список 2009 г.[199]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Шраг на стр. 33-38.
  2. ^ Шраг на стр. 39.
  3. ^ Шраг на стр. 42.
  4. ^ Шраг на стр. 55.
  5. ^ Шраг на стр. 112.
  6. ^ Шраг на стр. 117.
  7. ^ а б Шраг на стр. 106.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Берджесс, Джон (18 марта 1982 г.). «Метро остановит начало движения до Розекрофта». Вашингтон Пост.
  9. ^ Шраг на стр. 211-12.
  10. ^ а б Шраг на стр. 213.
  11. ^ а б Сислер, Питер Ф. (27 декабря 1991 г.). «Десятилетия разочаровывающих дебатов позволили отвлечься от зеленой линии». Вашингтон Таймс.
  12. ^ а б c Фивер, Дуглас (18 октября 1977 г.). «Подробный выбор метро». Вашингтон Пост.
  13. ^ а б c d е ж Веси, Том (23 июня 1982 г.). «Война за зеленую линию снова накаляется». Вашингтон Пост.
  14. ^ а б c d Уильямс, Хуан (25 февраля 1982 г.). «Бюджеты, политика угрожают зеленой линии». Вашингтон Пост.
  15. ^ Веси, Том (17 декабря 1983 г.). «Metrorail, сейчас 7, разветвляется». Нью-Йорк Таймс.
  16. ^ а б Шраг на стр. 214.
  17. ^ Шраг на стр. 214-16.
  18. ^ Шраг на стр. 217.
  19. ^ «Запланируйте звонки на расширение метро в Мэриленд на ноябрь». Вашингтон Пост. 24 июня 1977 г.
  20. ^ а б Фивер, Дуглас Б. (28 октября 1977 г.). «Metro Board поддерживает более дешевую линию Гленмонт». Вашингтон Пост.
  21. ^ Фивер, Дуглас Б. (19 января 1978 г.). «Смена метро Anacostia, отказ от маршрута Greenbelt поддержан». Вашингтон Пост.
  22. ^ Фивер, Дуглас Б. (4 мая 1978 г.). "100-мильный метрополитен". Вашингтон Пост.
  23. ^ Фивер, Дуглас Б. (26 апреля 1978 г.). «Совет П.Г. голосует за 2 маршрута метро». Вашингтон Пост.
  24. ^ Фивер, Дуглас Б. (10 мая 1978 г.). «Совет графства принца Джорджа выбирает линию метро Rosecroft». Вашингтон Пост.
  25. ^ Фивер, Дуглас Б. (5 августа 1978 г.). «Стоимость метро сейчас оценивается в 6,6 миллиарда долларов». Вашингтон Пост.
  26. ^ а б Фивер, Дуглас Б. (19 ноября 1978 г.). «Завершение строительства метро ожидается через 10 лет». Вашингтон Пост.
  27. ^ а б Эйзен, Джек (19 ноября 1978 г.). «Метро голосует за изменения в расписании и планах». Вашингтон Пост.
  28. ^ Фивер, Дуглас Б. (12 июля 1979 г.). «США выделят миллионы средств на строительство метро». Вашингтон Пост.
  29. ^ «Даты открытия линии метро». Вашингтон Пост. 2 декабря 1979 г.
  30. ^ "... И быстрые пути для этого". Вашингтон Пост. 26 января 1980 г. с. A12.
  31. ^ а б Фивер, Дуглас Б. (14 марта 1980 г.). «Анакостия, П.Г. Проблемы метро наконец-то решены». Вашингтон Пост.
  32. ^ Шапиро, Маргарет (27 февраля 1980 г.). «Группа стремится задержать линию Rosecroft». Вашингтон Пост.
  33. ^ Фивер, Дуглас Б. (28 марта 1980 г.). «Инфляция и неопределенность финансирования могут замедлить строительство метро». Вашингтон Пост.
  34. ^ Фивер, Дуглас Б. (19 сентября 1980 г.). «Метро нарастают финансовые проблемы». Вашингтон Пост.
  35. ^ Фивер, Дуглас Б. (26 сентября 1980 г.). «Повышение платы за проезд на 10 центов призвано сократить дефицит Metro». Вашингтон Пост.
  36. ^ а б c Фивер, Дуглас Б. (14 октября 1980 г.). «Что случилось с зеленой линией?». Вашингтон Пост.
  37. ^ а б Фивер, Дуглас Б. (12 декабря 1980 г.). «Округ Колумбия угрожает остановить строительство метро из-за плана зеленой линии». Вашингтон Пост.
  38. ^ Фивер, Дуглас Б. (13 декабря 1980 г.). «Metro Board соглашается сделать« Зеленую ветку »главным приоритетом». Вашингтон Пост.
  39. ^ а б c d е ж грамм час я Линтон, Стивен Дж. (31 марта 1985 г.). «Метро готово прорыть тоннель в Анакостию». Вашингтон Пост.
  40. ^ а б c d е Фер, Стивен К. (22 декабря 1991 г.). «Пока Metrorail движется в Анакостию, вопросы остаются». Вашингтон Пост.
  41. ^ Фивер, Дуглас Б. (30 января 1981 г.). «Статус будущего открытия метро». Вашингтон Пост.
  42. ^ Фивер, Дуглас Б. (6 марта 1981 г.). «Метро заявляет, что 502 миллиона долларов будут потрачены впустую, если метрополитен пройдет до 62 миль». Вашингтон Пост.
  43. ^ а б c Фивер, Дуглас Б. (4 апреля 1981 г.). «ДОТ предупреждает метро о линии Rosecroft». Вашингтон Пост.
  44. ^ Фивер, Дуглас Б. (29 мая 1981 г.). «Прогноз для метро позже или короче». Вашингтон Пост.
  45. ^ а б Берджесс, Джон (31 июля 1981 г.). "Пакт Джорджа о метро". Вашингтон Пост.
  46. ^ Берджесс, Джон (28 августа 1981 г.). «Metro Board рекомендует начать строительство всех линий к 1985 году». Вашингтон Пост.
  47. ^ Комаров, Стивен (10 декабря 1981 г.). "Детский сад Конгресса угрожает стойлу метро". Ассошиэйтед Пресс.
  48. ^ Берджесс, Джон (26 марта 1982 г.). «Правительства регионов просят Metro урезать бюджет на 32 миллиона долларов». Вашингтон Пост.
  49. ^ Берджесс, Джон (5 октября 1982 г.). «Метро получает 35 миллионов долларов США на строительство земли и парковок». Вашингтон Пост.
  50. ^ Берджесс, Джон (19 ноября 1982 г.). «Metro Board поддерживает маршрут зеленой линии до Rosecroft». Вашингтон Пост.
  51. ^ а б Берджесс, Джон (23 декабря 1982 г.). «Новый закон снова задержит график строительства метро». Вашингтон Пост.
  52. ^ Баркер, Карлин (1 февраля 1983 г.). «Бюджет может стоить городу дополнительных 50 миллионов долларов». Вашингтон Пост.
  53. ^ Эванс, Сандра (23 февраля 1983 г.). "Metro просит увеличить финансирование в США на 50%". Вашингтон Пост.
  54. ^ Берджесс, Джон (11 февраля 1983 г.). «Metro определяет четыре незастроенных сегмента за пределами установленного в США ограничения в 75 миль». Вашингтон Пост.
  55. ^ Линтон, Стивен Т. (14 июля 1983 г.). «Судья рассмотрит заявку метро на строительство зеленой ветки в ЮВ». Вашингтон Пост.
  56. ^ а б Линтон, Стивен Т. (5 октября 1983 г.). «Судья Барс Метро от застройки зеленой ветки через Анакостию». Вашингтон Пост.
  57. ^ Линтон, Стивен Т. (21 октября 1983 г.). «Метро не будет обжаловать решение судьи, запрещающего« зеленую ветку »компании Rosecroft». Вашингтон Пост.
  58. ^ Маккуин, Майкл (19 октября 1983 г.). "Большинство депутатов Совета поддержали сдвиг линии метро". Вашингтон Пост.
  59. ^ Линтон, Стивен Т. (3 декабря 1983 г.). «План метро по получению средств на споры о метро». Вашингтон Пост.
  60. ^ Линтон, Стивен Т. (22 декабря 1983 г.). «Метро рассматривает возможность найма бывшего начальника транспортной компании, чтобы уладить конфликт за« зеленую ветку »». Вашингтон Пост.
  61. ^ а б c Линтон, Стивен Т. (21 февраля 1984 г.). «Новые шаги стремятся к достижению зеленой линии». Вашингтон Пост.
  62. ^ а б Линтон, Стивен Т. (25 февраля 1984 г.). «Предварительное согласие». Вашингтон Пост.
  63. ^ а б c Линтон, Стивен Т. (8 марта 1984 г.). «Путь к Анакостии расчищен для зеленой линии». Вашингтон Пост.
  64. ^ а б Линтон, Стивен Т. (29 февраля 1984 г.). «Установлен крайний срок для принятия решения о зеленой линии». Вашингтон Пост.
  65. ^ Линтон, Стивен Т. (2 марта 1984 г.). «Metro Board открывает дорогу для старта на зеленой линии». Вашингтон Пост.
  66. ^ Линтон, Стивен Т. (15 июня 1984 г.). «Судью просят ослабить остановку на зеленой линии». Вашингтон Пост.
  67. ^ Линтон, Стивен Т. (27 июня 1984 г.). «Работа может начаться в этом году». Вашингтон Пост.
  68. ^ Линтон, Стивен Т. (2 февраля 1984 г.). «Бордюры при расширении метро останутся, - говорит начальник DOT». Вашингтон Пост.
  69. ^ Линтон, Стивен Т. (16 мая 1984 г.). «Панель дома одобряет полное строительство метро». Вашингтон Пост.
  70. ^ Линтон, Стивен Т. (8 июня 1984 г.). «Панель дома поддерживает законопроект о снятии бордюра в метро». Вашингтон Пост.
  71. ^ Линтон, Стивен Т. (29 июня 1984 г.). «Законодательство комитета Сената о запрете на использование городских и национальных метро». Вашингтон Пост.
  72. ^ а б c d Хендерсон, Нелл (4 сентября 1991 г.). «Автобусные пассажиры, создающие шторм». Вашингтон Пост.
  73. ^ Фер, Стивен К. (10 апреля 1991 г.). «Метро предлагает сократить 40% автобусных маршрутов». Вашингтон Пост.
  74. ^ Два маршрута заменены новыми; три маршрута были прекращены без замены; 12 маршрутов были объединены с другими маршрутами; семь маршрутов были сокращены и заканчивались на станции Анакостия; и один маршрут был расширен. Видеть: Кири, Джим (27 августа 1991 г.). «Предложение по автобусам поднимает шум в ЮВ». Вашингтон Таймс.
  75. ^ а б Сислер, Питер Ф. (13 сентября 1991 г.). "Слушания в метро" Райдеры "собираются осудить прекращение движения автобусов в ЮВ, PG". Вашингтон Таймс.
  76. ^ а б c Кири, Джим (27 августа 1991 г.). «Предложение по автобусам поднимает шум в ЮВ». Вашингтон Таймс.
  77. ^ Кири, Джим (2 августа 1991 г.). «Метро планирует больше сокращений, чтобы закрыть дефицит в 10 миллионов долларов». Вашингтон Таймс.
  78. ^ Кири, Джим (30 августа 1991 г.). «Новая линия разделяет табло метро». Вашингтон Таймс.
  79. ^ Сислер, Питер Ф. (11 сентября 1991 г.). "Пассажиры метро осуждают сокращение автобусов". Вашингтон Таймс.
  80. ^ а б c d Фер, Стивен К. «Смены метро стоят на автобусах SE, P.G.». Вашингтон Пост. 25 октября 1991 г.
  81. ^ Фер, Стивен С. (12 сентября 1991 г.). «Вместе с SE Angry Диксон клянется сохранить автобусные маршруты». Вашингтон Пост.
  82. ^ а б Фер, Стивен К. (13 сентября 1991 г.). "Пригород в автобусном плане Snit Over SE". Вашингтон Пост.
  83. ^ а б Хендерсон, Нелл (15 сентября 1991 г.). «Барри присоединяется к протесту против изменения маршрута автобусов SE». Вашингтон Пост.
  84. ^ Пурнелл, Джон (15 сентября 1991 г.). «Анакостианцы говорят о бойкоте метро». Вашингтон Таймс. Вашингтон, округ Колумбия.
  85. ^ МакКроу, Винсент. «Диксон нацелился на кошелек Metro». Вашингтон Таймс. 17 сентября 1991 г .; Сислер, Питер Ф. «Диксон восстановит некоторые сокращения автобусов ЮВ». Вашингтон Таймс. 21 сентября 1991 г.
  86. ^ Сислер, Питер Ф. «Метро: город был участником автобусных остановок». Вашингтон Таймс. 18 сентября 1991 г.
  87. ^ а б Хендерсон, Нелл. «План Диксона сохраняет автобусы Транс-Анакостии». Вашингтон Пост. 21 сентября 1991 г.
  88. ^ а б Кири, Джим. «Метро восстанавливает большинство автобусных маршрутов». Вашингтон Таймс. 25 октября 1991 г.
  89. ^ Сислер, Питер Ф. «Станция метро« Анакостия »работает без сбоев, - говорят официальные лица». Вашингтон Таймс. 31 декабря 1991 г.
  90. ^ а б c Фер, Стивен К. «Метро видит, что корабль упал». Вашингтон Пост. 28 февраля 1992 г.
  91. ^ а б c Хендерсон, Нелл. «Водители метро SE переходят с автобуса на железную дорогу». Вашингтон Пост. 30 ноября 1992 г.
  92. ^ а б Хендерсон, Нелл. «Метро видит возможную нехватку железнодорожных вагонов на линии». Вашингтон Пост. 13 июня 1988 г.
  93. ^ а б Фер, Стивен К. "Уитон, Лесная долина, чтобы подняться на борт метро". Вашингтон Пост. 16 сентября 1990 г.
  94. ^ а б Кири, Джим. «Метро идет к открытию станции Ван Дорн». Вашингтон Таймс. 14 июня 1991 г.
  95. ^ Тузиньян, Мэрилу. «Группы« Метро »отправляются на первую поездку из Ван Дорна». Вашингтон Пост. 16 июня 1991 г.
  96. ^ Кири, Джим. «Метро выходит на дорогую дорогу». Вашингтон Таймс. 25 июня 1991 г.
  97. ^ а б Сислер, Питер Ф. (27 декабря 1991 г.). «Открытие станции Анакостия пробуждает надежды в дремлющем районе». Вашингтон Таймс.
  98. ^ Сислер, Питер Ф. «150 анакостийцев получат представление о жизни с новой станцией метро». Вашингтон Таймс. 22 декабря 1991 г.
  99. ^ Тузиньян, Мэрилу. «После распрей, на фоне фанфар, метро катится в Анакостию». Вашингтон Пост. 29 декабря 1991 г.
  100. ^ а б c Лейтон, Линдси. «Метро стремится очистить зеленую ветку». Вашингтон Пост. 25 января 2001 г.
  101. ^ а б c d Лейтон, Линдси. «С 5 новыми станциями метро пассажиры зеленой ветки чувствуют себя крутыми». Вашингтон Пост. 19 января 2001 г.
  102. ^ Линтон, Стивен Дж. (14 июля 1984 г.). «В туннеле« Зеленая линия »начнутся раскопки». Вашингтон Пост.
  103. ^ «Предложение калифорнийской компании на строительство тоннеля Анакостия в метро низкое». Вашингтон ост. 11 октября 1984 г.
  104. ^ а б Линтон, Стивен Дж. (13 декабря 1984 г.). «Выбор филиала рядом с маршрутом зеленой линии». Вашингтон Пост.
  105. ^ а б Линтон, Стивен Дж. (14 декабря 1984 г.). «Совет метро голосует за продление зеленой ветки до проспекта Филиала». Вашингтон Пост.
  106. ^ В рамках решения этой проблемы Совет директоров WMATA согласился обнародовать и внедрить правила, которые ужесточат ограничения агентства на предоставление контрактов компаниям, ведущим бизнес в Южной Африке. Эти правила были приняты в мае 1985 г. См .: Линтон, Стивен Дж. (10 мая 1985 г.). «Метро предлагает правила Южной Африки». Вашингтон Пост.
  107. ^ Линтон, Стивен Дж. (24 июля 1984 г.). "Должностные лица округа Колумбия поддерживают 2 станции метро". Вашингтон Пост.
  108. ^ Линтон, Стивен Дж. (2 ноября 1984 г.). «Совет метро для узкого выбора маршрута зеленой линии в П.Г.». Вашингтон Пост.
  109. ^ Линтон, Стивен Дж. (3 января 1985 г.). «Расширение зеленой линии идет вперед». Вашингтон Пост.
  110. ^ Линтон, Стивен Дж. (12 января 1985 г.). «Рядом 89,5-мильное метро». Вашингтон Пост.
  111. ^ Линтон, Стивен Дж. (20 марта 1985 г.). «США одобряют план метро». Вашингтон Пост.
  112. ^ а б c Хендерсон, Нелл (9 апреля 1987 г.). «Зеленый свет для зеленой линии». Вашингтон Пост.
  113. ^ Фер, Стивен С. (6 сентября 1991 г.). «Зеленая линия растет 28 декабря». Вашингтон Пост.
  114. ^ Линтон, Стивен Дж. (25 октября 1985 г.). «Metro Board присуждает 2 контракта на зеленую ветку». Вашингтон Пост.
  115. ^ Линтон, Стивен Дж. (28 июня 1985 г.). «Присужден контракт на 50,9 миллиона долларов на строительство станции Шоу». Вашингтон Пост.
  116. ^ Эйзен, Джек (22 сентября 1985 г.). "Перелом". Вашингтон Пост.
  117. ^ Линтон, Стивен Дж. (4 ноября 1985 г.). «Фонд кризисных ситуаций может сорвать планы метро». Вашингтон Пост.
  118. ^ Линтон, Стивен Дж. (12 декабря 1985 г.). «Участники конференции соглашаются дать метро 227 миллионов долларов». Вашингтон Пост.
  119. ^ Линтон, Стивен Дж. (20 декабря 1985 г.). «Чиновник утверждает, что Белый дом непременно попросит отключить метро». Вашингтон Пост.
  120. ^ Линтон, Стивен Дж. (10 января 1986 г.). «Метро обращается к Рейгану с просьбой восстановить финансирование». Вашингтон Пост.
  121. ^ Линтон, Стивен Дж. (6 февраля 1986 г.). «Вызванные средства доступны на Зеленую ветку метро». Вашингтон Пост.
  122. ^ Линтон, Стивен Дж. (7 февраля 1986 г.). «Политика снова заглохнет метро». Вашингтон Пост.
  123. ^ Линтон, Стивен Дж. (28 марта 1986 г.). "P.G. угрожает заблокировать строительство Metrorail". Вашингтон Пост.
  124. ^ Линтон, Стивен Дж. (15 июня 1986 г.). «Зеленая линия: красный свет». Вашингтон Пост.
  125. ^ Линтон, Стивен Дж. (17 июля 1986 г.). «Белый дом выделяет метро 391,2 миллиона долларов». Вашингтон Пост.
  126. ^ Линтон, Стивен Дж. (21 ноября 1986 г.). «Контракт на награждение метро станции ВМФ». Вашингтон Пост.
  127. ^ Хендерсон, Нелл (19 декабря 1986 г.). «Тарифы останутся прежними, субсидии увеличатся в соответствии с предложением бюджета метро». Вашингтон Пост.
  128. ^ «Запрошенные средства для метро». Вашингтон Пост. 15 января 1988 г.
  129. ^ Хендерсон, Нелл (27 декабря 1988 г.). "Давно осажденная зеленая ветка метро превращается в реальность". Вашингтон Пост.
  130. ^ Хендерсон, Нелл (17 марта 1989 г.). «На строительство метро требуются 2 миллиарда долларов». Вашингтон Пост.
  131. ^ Хендерсон, Нелл (5 мая 1989 г.). «Региональные чиновники на холме ищут полное финансирование метро». Вашингтон Пост.
  132. ^ Мюррей, Фрэнк Дж .; Смит, Джон Э. (28 марта 1990 г.). «Буш может наложить вето на законопроект для завершения системы Metrorail». Вашингтон Пост.
  133. ^ Хендерсон, Нелл (29 марта 1990 г.). «Дом утверждает, что 2 миллиарда долларов на завершение строительства системы Metrorail». Вашингтон Пост.
  134. ^ а б Фер, Стивен К. (26 октября 1990 г.). «Соглашение приближает метро к финишу». Вашингтон Пост.
  135. ^ Фер, Стивен К. (13 июня 1991 г.). «Метро можно закончить в рамках бюджета, - говорит Ганн». Вашингтон Пост.
  136. ^ Кири, Джим (12 июля 1991 г.). «План ускорения, предлагаемый для завершения строительства метро к 2001 году». Вашингтон Таймс.
  137. ^ а б c Фер, Стивен С. (12 июля 1991 г.). "Метро глазами конец Одиссеи в 2001 году". Вашингтон Пост.
  138. ^ Кири, Джим (26 июля 1991 г.). "PG ставит ногу на метро". Вашингтон Таймс.
  139. ^ Фер, Стивен К. (20 августа 1991 г.). «Проблемы с местными деньгами могут поставить под угрозу последние 13 миль метро». Вашингтон Пост.
  140. ^ Фер, Стивен С. (8 ноября 1991 г.). «Метро просит 20 миллионов долларов на проекты». Вашингтон Пост.
  141. ^ а б c Фер, Стивен С. (22 ноября 1991 г.). «Метро грани к пакту о завершении железнодорожной линии». Вашингтон Пост.
  142. ^ а б Хендерсон, Нелл; Фер, Стивен К. (22 декабря 1989 г.). «Бюджет метро включает 6 новых станций». Вашингтон Пост.
  143. ^ а б Смит, Джон Э. (22 декабря 1989 г.). "Метро не планирует повышения тарифов на 1990 год". Вашингтон Таймс.
  144. ^ Хендерсон, Нелл (6 апреля 1990 г.). "Плата за проезд в метро растет". Вашингтон Пост.
  145. ^ а б c d Хендерсон, Нелл (12 мая 1990 г.). «Открытие зеленой линии отложено до весны». Вашингтон Пост.
  146. ^ а б c Кири, Джим (14 сентября 1990 г.). «Зеленая линия близка к завершению». Вашингтон Таймс.
  147. ^ Фер, Стивен К. (7 августа 1990 г.). «Подрядчик зеленой линии обещает к маю отстроить 2 улицы». Вашингтон Пост.
  148. ^ Хендерсон, Нелл (7 августа 1990 г.). "Федеральный отчет указывает, что метро задерживается на зеленой линии". Вашингтон Пост.
  149. ^ а б Фер, Стивен К. (14 декабря 1990 г.). «Метро настроено на« радикальные »скидки». Вашингтон Пост.
  150. ^ Кири, Джим (4 января 1991 г.). «Метро требует 1 доллар за проезд, рекордное повышение на 15 центов». Вашингтон Таймс.
  151. ^ Фер, Стивен С. (4 января 1991 г.). «Метро собирается поднять базовую плату за проезд до 1 доллара». Вашингтон Пост.
  152. ^ Фер, Стивен К. (17 мая 1991 г.). «Правление Metro предполагает увеличение на 18% за два года». Вашингтон Пост.
  153. ^ Фер, Стивен С. (5 мая 1991 г.). «Идти было тяжело, но зеленый идет». Вашингтон Пост.
  154. ^ а б c Фер, Стивен С. (21 июня 1991 г.). «Округ Колумбия выбросил пепел на место, несмотря на планы метро». Вашингтон Пост.
  155. ^ а б Кири, Джим (4 января 1991 г.). «Пепел засыпает путь расширения метро». Вашингтон Таймс.
  156. ^ а б c d Фер, Стивен К. (24 июня 1991 г.). «План зеленой линии заставляет ЮВ увидеть красный цвет». Вашингтон Пост.
  157. ^ Фер, Стивен С. (6 декабря 1991 г.). «Метро желтые, зеленые линии меняют службу в воскресенье». Вашингтон Пост.
  158. ^ Сислер, Питер Ф. (29 декабря 1991 г.). «Новые станции зеленой линии впечатляют новичков». Вашингтон Таймс.
  159. ^ Сислер, Питер Ф. (10 января 1992 г.). «Двухвагонные поезда тянут груз в метро». Вашингтон Таймс.
  160. ^ Сислер, Питер Ф. (24 января 1992 г.). «Автобусное сообщение, сокращение рабочей силы в предлагаемом бюджете метро». Вашингтон Таймс.
  161. ^ Сислер, Питер Ф. (24 января 1992 г.). «Некоторые в Вашингтоне получают бесплатные поездки в метро». Вашингтон Таймс.
  162. ^ «Природная зона озера Артемезия». Мэриленд-национальный столичный парк и комиссия по планированию. Получено 25 апреля, 2019.
  163. ^ Нейлор, Джанет (23 ноября 1993 г.). «Зеленая линия готова к открытию 4 футуристических станций». Вашингтон Таймс. Вашингтон, округ Колумбия.
  164. ^ Фер, Стивен К. (23 сентября 1995 г.). «После 25 лет строительства метро приближается к финишу». Вашингтон Пост. Вашингтон, округ Колумбия.
  165. ^ Белл, Рудольф (24 сентября 1995 г.). «Metro отмечает прорыв к финальному этапу в PG». Вашингтон Таймс. Вашингтон, округ Колумбия.
  166. ^ а б Сью, Уолден (5 июня 1998 г.). "Свет в конце туннеля". Вашингтон Таймс. Вашингтон, округ Колумбия.
  167. ^ Миллер, Билл. «Жители обращаются с жалобами на Green Line в суд». Вашингтон Пост. 18 апреля 1998 г .; Лейтон, Линдси. «Ссылка в будущее». Вашингтон Пост. 18 сентября 1999 г .; Лейтон, Линдси. «Метро выходит на новые высоты». Вашингтон Пост. 19 сентября 1999 г.
  168. ^ Айзенман, Нурит К. «Округ видит зелень в подъезде к метро». Вашингтон Пост. 11 января 2001 г .; «Пассажиры приветствуют открытие продления зеленой линии». Вашингтон Таймс. 13 января 2001 г .; Лейтон, Линдси. «Все двери метро открыты». Вашингтон Пост. 14 января 2001 г.
  169. ^ а б «История метро» (PDF). Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 4 сентября 2018 г.. Получено 25 апреля, 2019.
  170. ^ «Метро - Работа с сообществом - Онлайн-чат Lunchtalk». WMATA. 6 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 27 декабря 2010 г.. Получено 3 марта, 2011.
  171. ^ «Метро продлевает желтую ветку до Форт Тоттен в нерабочее время» (Пресс-релиз). Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 26 декабря 2006 г.. Получено 25 апреля, 2019.
  172. ^ «Правление метрополитена утверждает бюджет, который включает улучшение железнодорожного и автобусного сообщения» (Пресс-релиз). WMATA. 26 июня 2008 г.. Получено 25 апреля, 2019.
  173. ^ "Расписания". WMATA. Получено 25 апреля, 2019. ** Поезда желтой линии курсируют между Хантингтоном и Маунт-Вернон-сквер с понедельника по пятницу с 5:00 до 10:00 и 15:00. до 19:30 и между Хантингтоном и Форт Тоттен с 10:00 до 15:00. и 19:30. закрыть с понедельника по пятницу, весь день в субботу и весь день в воскресенье.
  174. ^ «Специальная карта системы Covid-19» (PDF). Управление транзита столичной зоны Вашингтона. Получено 14 апреля, 2020.
  175. ^ «Станции метро закрыты из-за пандемии COVID-19». Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 23 марта 2020 г.. Получено 14 апреля, 2020.
  176. ^ «Метро откроет 15 станций, автобусы будут перераспределены с учетом переполненности, начиная с воскресенья | WMATA». www.wmata.com. Получено 22 июня, 2020.
  177. ^ Метро Вашингтон Кольцевая дорога (Карта) (изд. 2000-2001 гг.). 1: 38016. AAA. 2000 г.
  178. ^ Шраг на стр. 188.
  179. ^ «Утвержденный годовой бюджет на 2009 финансовый год» (PDF). Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 2009. с. 80. Архивировано с оригинал (PDF) 3 декабря 2010 г.
  180. ^ «Система Metrorail пополняет парк поездов». Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 9 апреля 2009 г. Архивировано с оригинал (Пресс-релиз) 15 июня 2011 г.. Получено 27 декабря, 2009.
  181. ^ Смит, Макс (23 марта 2018 г.). «Метро удлиняет поезда желтой линии, а поезда зеленой линии после перебоев в работе вызывают скопление людей». WTOP. Получено 25 ноября, 2020.
  182. ^ Репецкий, Стивен. "Причины метро: Куда делись восьмивагонные поезда Желтой и Зеленой линий?". Большой Большой Вашингтон. Получено 25 ноября, 2020.
  183. ^ Пейли, Амит Р. «План метро для BWI набирает обороты». Вашингтон Пост. 10 апреля 2006 г.
  184. ^ Макгоуэн, Филипп. «Форт Мид предлагает расширение метро». Балтимор Сан. 9 июня 2005 г.
  185. ^ «Схема легкорельсового транспорта» (PDF). Администрация транзита Мэриленда. Архивировано из оригинал (PDF) 10 ноября 2010 г.. Получено 15 июня, 2011.
  186. ^ Банки, п. 87; Эдлесон и Линдрот, стр. 169; Лаббе-ДеБоз, Теола. «К востоку от Анакостии увеличивается число убийств». Вашингтон Пост. 2 марта 2009 г.
  187. ^ Шаффер, Рон. «Угон машины ставит под сомнение райдера метро». Вашингтон Пост. 5 февраля 1998 г.
  188. ^ Эмерлинг, Гэри. «Студенты-студенты чумы войн за территорию». Вашингтон Таймс. 28 ноября 2005 г.
  189. ^ «Региональный брифинг». Вашингтон Пост. 7 июля 2006 г.
  190. ^ а б c Солнце, Лена Х. «У метро урок для непослушных студентов». Вашингтон Пост. 21 марта 2007 г.
  191. ^ Вайль, Мартин. «Подросток застрелен на станции Анакостия после спора». Вашингтон Пост. 16 февраля 2009 г.
  192. ^ Вс, Лена Х. «Грабежи в метро выросли на 17%». Вашингтон Пост. 7 февраля 2008 г.
  193. ^ На станции 808 парковочных мест в течение всего дня. Видеть: «Парковка. Станция Анакостия». WMATA.com. 2011 г. В архиве 31 января 2010 г. Wayback Machine По состоянию на 14 июня 2011 г.
  194. ^ Сан, Лена Х. «Большинство преступлений совершается на концах линий». Вашингтон Пост. 19 апреля 2008 г.
  195. ^ Сан, Лена Х. «Округ Колумбия финансирует камеры в метро с высоким уровнем преступности». Вашингтон Пост. 11 июля 2008 г .; «Куда пойдут камеры слежения». Вашингтон Пост. 11 июля 2008 г.
  196. ^ Солнце, Лена Х. «Транзитная полиция следит за текстовыми сообщениями». Вашингтон Пост. 14 сентября 2008 г.
  197. ^ Ла Винь, стр. 163–164; Альбанезе, стр. 172.
  198. ^ а б Солнце, Лена Х. «Всплеск грабежей в метрополитене». Вашингтон Пост. 23 июня 2009 г.
  199. ^ а б Альциндор, Ямиче. «Метро усиливает патрулирование после школы в неспокойных местах». Вашингтон Пост. 24 сентября 2009 г.

Библиография

  • Альбанезе, Джей С. Уголовное правосудие, обновление 2000 г. Бостон: Аллин и Бэкон, 1999. ISBN  0-205-31884-3
  • Бэнкс, Джеймс Г. Непредвиденные последствия: семья и общество, жертвы изолированной бедности. Ланхэм, штат Мэриленд: Университетское издательство Америки, 2004. ISBN  0-7618-2857-5
  • Эдлесон, Харриет и Линдрот, Дэвид. Маленькая черная книга Вашингтона, округ Колумбия: Основное руководство по столице Америки. Уайт-Плейнс, Нью-Йорк: Peter Pauper Press, 2007. ISBN  1-59359-868-8
  • Ла Винь, Нэнси Г. «Безопасный транспорт: безопасность, заложенная в вашингтонском метро». В Предотвращение массовых транзитных преступлений. Рональд В. Кларк, изд. Монси, Нью-Йорк: Пресса уголовного правосудия, 2002. ISBN  1-881798-28-3
  • Шраг, Захари. Метро Великого общества: история вашингтонского метро. Балтимор, штат Мэриленд: Университет Джона Хопкинса, 2006. ISBN  0-8018-8246-X

дальнейшее чтение

  • Дейтер, Рональд Х. (1990). История метро: транспорт и политика в столице страны. Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN  0-916374-70-X.

внешняя ссылка

Карта маршрута:

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных