История Крайнего Севера Шотландской железной дороги - History of the Far North of Scotland Railway Line

В Линия Крайнего Севера был построен в несколько этапов по малонаселенной и холмистой местности. Протянувшись на 161 милю (259 км), он идет на север от Инвернесс к Фитиль и Thurso в Кейтнесс, и в настоящее время обслуживает регулярные пассажирские поезда.

Он был завершен в 1874 году, огибая западную окраину лимана к северу от Инвернесса, а затем держался до побережья до Helmsdale. С этого момента он поворачивает вглубь страны через Форсинар, возвращаясь к далекому северо-восточному побережью в Вик и Терсо.

Некоторые промежуточные станции были закрыты в 1960 году, но, несмотря на строительство основных автомобильных мостов через лиман, значительно сократившие маршрут по дороге, линия пережила некоторое оживление на южном конце из-за жилищного строительства, и у нее надежное будущее. Оригинальный сквозной маршрут 1874 года все еще используется.

Инвернесс в Дингуолл

Железнодорожная линия Крайнего Севера

Первая железная дорога достигла Инвернесс в 1855 г., когда Инвернесс и Нэрн железная дорога открыла свою линию между названными местами. В 1858 г. Абердин был достигнут и связан с развивающейся шотландской железнодорожной сетью. Инвернесс был связан с этой сетью, хотя в настоящее время очень окольным путем.[1]

Вскоре после открытия линии Нэрна возникла мысль о том, как можно соединить районы дальше к северу. География не способствовала легкому строительству железных дорог, так как Река Несс, то Каледонский канал, то Beauly Firth и Река Конон лежал на пути северного прогресса. Более того, большая часть населения проживала на восточном побережье, требуя, чтобы любая железная дорога проходила через эту сторону страны. Были рассмотрены морские соединения с причалами и последующий транспорт по соединительной железной дороге. В Эдинбург и Северная железная дорога связаны Эдинбург и Данди и имел две паромные переправы на этом маршруте, что свидетельствует о том, что такая договоренность может быть коммерчески успешной.

Сигнальный ящик Clachnaharry

Подобные идеи ни к чему не привели, но в 1859 г. Сэр Александр Мэтисон из Ардросса продвинул железную дорогу, которая будет идти прямо из Инвернесса в Invergordon. Неустанная работа Мэтисона привела к Инвернесс и Россширская железная дорога получение санкционирующего акта парламента 3 июля 1860 г .; капитал должен был составить 21 500 фунтов стерлингов, а железная дорога Инвернесса и Нэрна и Железная дорога Инвернесса и Абердина были уполномочены подписаться на 10 000 и 15 000 фунтов стерлингов соответственно.[2] Длина железной дороги должна была составлять 50 км. Строительство велось энергично, быстро завершались мосты через основные водные пути; мост через Каледонский канал представлял собой разводной мост с размахом в 40 футов (12 м); по требованию властей должны были быть предусмотрены разводные мосты через реку Несс и Канал Дингуолл; в последнем случае выплата наличными и бесплатные улучшения в небольшой гавани компенсировали это требование. Река Боли пересекалась деревянным мостом на этом раннем этапе.[2]

Осталась только более легкая часть к северу от Дингуолла, и открытие ожидалось 1 апреля 1862 года, но непредвиденные задержки привели к открытию позже. Col Yolland of the Совет по торговле проинспектировал линию между Инвернессом и Дингуоллом и пересек ее как пригодную для пассажирских перевозок 10 июня 1862 года. Была отправлена ​​телеграмма, в которой сообщалось, что линия откроется на следующий день, и прошел специальный поезд, доставлявший старших сотрудников станции на их посты в готовности .

Маневровые работы на Дингволле в паровые дни

Станция Инвернесс была построена как конечная остановка для поездов, прибывающих с востока, а фасад выходил прямо на Академическую улицу, что делало невозможным преобразование станции в сквозную конфигурацию. Железная дорога Инвернесса и Россшира приближалась с запада и сразу же приближалась к существующей станции. Третья сторона треугольника (позже получившая название Кривая улицы Роуз) был сформирован путем адаптации существующего портового отделения.

Фактически, большинство пассажирских поездов, прибывающих с северной линии, проезжали мимо станции и разворачивались на ориентированные на восток (то есть в сторону линии Перта) платформы, что облегчало пересадку пассажиров и быстро отпускало двигатель поезда.

Дингуолл в Инвергордон

Линия между Инвернессом и Дингуоллом открылась для публики 11 июня 1862 года.[1][2][3]

Ряд небольших железнодорожных компаний к востоку от Инвернесса, в том числе Inverness и Nairn, объединились, и Железная дорога Инвернесса и Абердина был создан. Строительство к северу от Дингуолла продолжалось, и в то время как оно продолжалось, Железная дорога Инвернесса и Россшира была поглощена Железной дорогой Инвернесса и Абердина на основании Закона от 30 июня 1862 года. На данный момент 83000 фунтов стерлингов из утвержденного капитала в размере 245000 фунтов стерлингов. Компания Россшир была оплачена.[2]

Линия между Дингуоллом и Invergordon был наконец готов, и он тоже был открыт 25 марта 1863 года.[примечание 1][1][2][3][4] Станция Инвергордон находилась недалеко от берега Кромарти-Ферт.

Инвергордон к Бонарскому мосту

Товарный поезд приближается к Бонарскому мосту

На парламентской сессии в том же году 11 мая 1863 г. был принят Закон о продлении линии Россшира, разрешивший продлить линию до Бонарский мост, еще 26 миль (42 км).[1]

Была открыта дополнительная железная дорога до станции под названием Meikle Ferry, 2 1⁄2 миль (4 км) за Таин, на Дорнох Ферт 1 июня 1864 г.[1][3][4] Станция закрылась в 1868 году после того, как линия продвинулась вперед. Здания вокзала до сих пор существуют (2015 г.) как «Дорнох-Бридж-Инн» (ныне закрыто). Паромная переправа привела к автобусному сообщению, которое шло от парома Мейкле до городов и деревень в Сазерленд и Кейтнесс но паром находился на расстоянии около 1,6 км от Дорнох-Ферт от станции, и ехать на север было неудобно.

Линия на Бонарский мост была открыта 1 октября 1864 года, но и эта станция находилась на некотором расстоянии от того места, которое она должна была обслуживать; станция находилась на южной стороне Кайл Сазерленд, в деревне чуть южнее под названием Ardgay.[1]

Железнодорожные объединения по-прежнему стояли на повестке дня, и Хайленд железная дорога была образована путем слияния железных дорог Инвернесса и Абердина и железной дороги Инвернесса и Перта; санкционирующий акт получил королевскую санкцию 29 июня 1865 г.[2]

Железная дорога Сазерленда

Следующую очередь Крайнего Севера построил Сазерленд Железнодорожный, также разрешенный 29 июня 1865 года. Он продолжался от Ардгея вдоль южного берега Кайла, пересекая север в Инвершин к Lairg (который стал железнодорожной станцией для северо-западных районов Северной Шотландии), затем повернул на восток в Golspie и Brora на восточном морском побережье. Новая линия должна была иметь длину почти 33 мили (53 км).

Последовательный Герцоги Сазерленда проявили интерес к улучшению принадлежащих им районов, и Третий герцог проявил большой интерес к продвижению линии. Хайлендская железная дорога неохотно внесла вклад в размере 30 000 фунтов стерлингов в расходы на строительство линии после значительного давления и манипуляций со стороны герцога. Затраты были исключительно высокими из-за труднопроходимой местности; Вопрос о якобы завышенной стоимости строительства стал предметом споров герцога в то время и впоследствии.

Несмотря на денежные вливания, компании удалось открыть только до Голспи, что она и сделала 13 апреля 1868 года; Голспи был на 7 миль (11 км) от предполагаемой конечной точки в Броре.[1] Железная дорога Хайленда управляла линиями, которые внешне просто образовывали непрерывную линию от Инвернесса до Голспи.

В 1868 году была местная золотая лихорадка, когда считалось, что два притока реки около Килдонана имеют коммерческие запасы золота; безумие было известно как Золотые раскопки Сазерленда но они почти ни к чему не привели. Было повторение, столь же неудачное, в 1896 году.[5]

Железная дорога герцога Сазерленда

Станция Данробин

Заметив, что строительство железной дороги остановилось - его место на Замок Данробин находился в 2 милях (3 км) к северу от Голспи - герцог Сазерленд получил парламентские полномочия на строительство линии от Голспи до Helmsdale. Закон был принят 20 июня 1870 года, включая передачу полномочий на участке между Голспи и Брора его новой линии. Поскольку ему принадлежала большая часть земли, он смог начать строительство до принятия закона. Железная дорога получила название Герцог железной дороги Сазерленда.

Строительство было несложным, за исключением коротких участков на каждом конце линии, а центральный участок был готов к концу 1870 года. Соответственно, он был открыт 1 ноября 1870 года между Данробином и временной станцией Вест-Хелмсдейл, менее чем в миле. самого Хелмсдейла. Ежедневно курсирует два поезда в каждую сторону. Поскольку линия еще не была соединена с Сазерлендской железной дорогой, паровоз и подвижной состав, взятые на прокат у Хайлендской железной дороги, пришлось доставить в Данробин по дороге на тяговых двигателях.[1][2]

19 июня 1871 года строительство оставшейся железной дороги было завершено, и линия была открыта до Хелмсдейла; Железная дорога Хайленда взяла на себя работу линии. Временная остановка в Данробине стала частной станцией поместья Данробин.[1][2]

В 1870 г. Дингуолл и Скайская железная дорога открыл основную часть своей линии, от пересечения с линией Крайнего Севера в Дингволле до Стромферри.

Достижение Кейтнесса

Паровой экскурсионный поезд на Форсинаре в 1998 году

В 1866 году Кейтнессской железной дороге было разрешено построить линию, соединяющую города Фитиль и Thurso. Территория к югу от этих городов была пустынной и гористой, и на первом этапе не было намерения соединить эту линию с какой-либо другой железной дорогой, хотя предполагалось, что линия к югу от Хелмсдейла будет проходить вглубь суши, чтобы избежать труднопроходимой местности. Однако промоутеры этой линии не смогли поднять подписку, необходимую для начала строительства, из-за значительных заявлений и предложений финансирования, обусловленных взносами других людей, и эта идея была отложена.[2]

Вдохновленный усилиями герцога Сазерленда по строительству линии до Хелмсдейла, новой компании, Железная дорога Сазерленда и Кейтнесса, получил повышение и получил санкционирующий акт 13 июля 1871 года. Он должен был принять санкционированный маршрут несуществующей железной дороги Кейтнесс и следовать по внутреннему маршруту на север от Хелмсдейла, чтобы соединиться с Уиком и Терсо.

Это было весьма спорным, так как люди Wick ожидали прямой маршрут по Орд Кейтнесса за которым нужно следить; это был бы гораздо более короткий путь, и это сделало бы их город центром северных рубежей. У такого маршрута были бы сложные уклоны: 7 миль (11 км) при 1 из 40 среди других; у одного предложения был бы уклон, связанный с веревкой. Хотя он служил значительным прибрежным общинам, он не открыл бы внутренних районов. Тем не менее, интерес Кейтнессской железной дороги продолжал настаивать на своем аргументе против все более решительного взгляда герцога Сазерленда на строительство внутреннего маршрута. Два альтернативных сторонника представили конкурирующие законопроекты на сессии парламента 1871 года, но сразу стало очевидно, что интерес железной дороги Кейтнесса не может показать общественную пользу внутреннего маршрута, и 13 июля 1871 года был принят Закон о железных дорогах Сазерленда и Кейтнесса; Кейтнессской железной дороги больше не было.[2]

Подписки на акции Wick появлялись медленно,[заметка 2] возможно, в отместку за потерю предпочтительного маршрута для этого города, и герцог Сазерленд издал угрожающие звуки, объезжая город. В конце концов Хайлендская железная дорога подписала 50 000 фунтов стерлингов, а герцог Сазерленд - 60 000 фунтов стерлингов. Линия открылась 28 июля 1874 года. Примыкая к железной дороге герцога Сазерленда, она имела центральную станцию ​​в Хелмсдейле и конечные станции в Вик и Терсо. Ни в том, ни в другом случае не было попытки добраться до гавани, в городах или в Scrabster, несмотря на большое коммерческое значение морской торговли.[1][2]

Станция Турсо

В июне 1874 года герцог Сазерленд принял гостей из горных инженеров и инженеров-механиков в Данробине, а затем перевез их на своем личном поезде через линию. Они посетили вновь открытую угольную шахту в Броре и продолжили Джорджмас. 9 июля 1874 года он лично въехал на своем поезде на станцию ​​Вик, поскольку рельсы только что были закончены. Прово и несколько гражданских коллег встретили его, но встреча была несколько сдержанной, так как скептическое отношение Вика к линии все еще оставалось очевидным. Сазерленд отправился в Турсо, где его ждали 3000 человек, две группы и банкет.

Была организована коллекция, чтобы сделать ему презентацию, но герцог попросил вместо этого направить деньги на благо «тех бедняг, которые понесли бремя и жар дня, продвигая работы, как они это делали. Я имею в виду рабочих на линии ".

Полковник Рич из Министерства торговли осмотрел линию 20 июля 1874 года и прошел ее как пригодную для пассажирских перевозок, а 28 июля 1874 года первый общественный поезд покинул Уик «без всякого одобрения». Разрешенный к выпуску акционерный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов, из которых 284 254 фунта стерлингов были фактически выпущены.[2]

Граница между Инвернессом, Уиком и Терсо теперь закончилась; Железные дороги, которые сформировали ее, продолжали свое независимое существование, но линия обслуживалась Хайлендской железной дорогой, как если бы она была единым целым.

Услуги поезда

Пассажирский поезд с 1871 года состоял из четырех отправлений из Инвернесса, первый из которых был в 5:30 утра до Голспи, первым классом и парламентским до Тейна, а затем только парламентским. В 9.15 второй поезд дня отправился, соединившись с ночным поездом с юга. В 15:10 ушел следующий поезд, в котором были все три класса и почта на север; и в 18:50 последний поезд, смешанный, отправился в Тайн.

После открытия к северу от Хелмсдейла в расписании по-прежнему оставалось четыре поезда: 5:20 утра до Хелмсдейла; 9:40 до Уика; смешанный поезд в 15:10 до Уика; и смешанный поезд в 19:25 до Тайна. Работала ограниченная воскресная служба. Между Уиком и Терсо также ходило два ежедневных поезда.[3]

Хайлендская железная дорога технически была очень отсталой; Уильям Акворт писал о компании в 1890 году:

Он игнорирует систему блокировок, он не будет иметь ничего общего с трансгендерным персоналом или поездом, но работает со своим трафиком ... по старомодной системе телеграфных приказов о переходе; его точки облицовки часто не имеют запорных планок, в некоторых случаях они даже не блокируются с сигналами. Большинство поездов смешанные, некоторые действительно смешанные, а пассажирские вагоны всегда находятся сзади.[заметка 3] Недавно я приехал в Инвернесс с севера в поезде из 35 грузовых автомобилей, за которым следовали семь пассажирских вагонов.[6]

Дополнительные петли были предусмотрены с 1902 года для ускорения движения по длинной одинарной линии, и в 1913–1914 годах было проложено 6 миль (10 км) двухколейной дороги от Клахнахарри до Клунса (планировалось удвоить весь путь до Дингуолла, но это было был заброшен по причине стоимости).[3][5]

Летом 1906 года был запущен поезд «Дальний северный экспресс», курсирующий только по пятницам. Он вылетел из Инвернесса в 16:30, соединившись в 11:50 из Перта, не позвонив пассажирам в Курган в течение 155 минут, а затем продолжив путь в Дорноч на ветке.[1]

Летом 1909 года по-прежнему было только два поезда, которые курсировали ежедневно до Уика и Терсо, а еще один поезд шел по пятницам только на север. Кроме того, из Инвернесса в Тайн ходили четыре местных поезда. Воскресное обслуживание продолжалось, но когда почтовое отделение отозвало свои требования к воскресным почтовым поездам, воскресное пассажирское обслуживание было прекращено.

Отводные линии

Длинная магистраль линии Крайнего Севера проходила через малонаселенную местность, и строительство ответвлений имело ограниченную коммерческую ценность. Существовала важная главная ветка и три местных ветки, две из которых были легкорельсовыми.[примечание 4] Взяв их с юга на север, они выглядели следующим образом.

Филиал Фортроуз

Основная статья: Филиал Фортроуз

Черный остров находится между Нэрном и Инвергордоном, с относительно умеренными пересечениями с соленой водой рек Морей-Форт и Кромарти-Ферт. Великий север Шотландии попытался получить доступ к Инвернессу по железной дороге, пересекающей Черный остров, и в качестве тактического шага Хайлендская железная дорога продвинула ветку на Фортроуз от Мьюира Орда. Линия открылась в 1894 году, но никогда не имела экономического значения.[2] Пассажирские перевозки были прекращены в 1951 году, а линия полностью закрыта в 1960 году.

Дингуолл и Скайская железная дорога

Основная статья: Дингуолл и Скайская железная дорога

Важность достижения Западного побережья привела к продвижению Дингуолл и Скайская железная дорога. Утвержденная в 1865 году длинная линия должна была отходить от линии Крайнего Севера в Дингволле и идти к Кайлу Лохалшу, выходящему на остров Скай через Кайл Акин. Линия столкнулась с серьезными денежными проблемами, а также была исключена из Стратпеффера из-за непримиримости местного землевладельца. Линия открылась до Стромферри на озере Лох-Каррон в 1870 году. Наконец, в 1897 году была достигнута линия Кайл из Лохалша, и она продолжает работать сегодня.[3]

Дорнохское легкое метро

Основная статья: Дорнохское легкое метро

Закон 1896 года о легких железных дорогах был принят с целью поощрения мелких местных железных дорог, которые, возможно, не смогут финансировать полномасштабные парламентские законопроекты.

Дорноч давно сожалел о своей изолированности от железнодорожной линии Крайнего Севера и увидел эту возможность. В 1897 г. Дорнохское легкое метро был сформирован и открылся 2 июня 1902 г. на перекрестке у Кургана. Хайлендская железная дорога оказывала поддержку, но не была склонна строить перекресток бесплатно, что вызвало некоторое недовольство на местном уровне, а также истощило финансы небольшого предприятия.

Это была первая легкая железная дорога в Хайлендсе, строительство которой стоило 28 000 фунтов стерлингов.[7] Линия закрылась в 1960 году.

Легкая железная дорога Уика и Лайбстера

Основная статья: Легкая железная дорога Уика и Лайбстера
Станция Thrumster на линии Lybster

Рыбацкие деревни на побережье к югу от Уика сожалели о том, что главная железнодорожная линия не смогла соединить их города с сетью, и когда был принят Закон 1896 года о легких железных дорогах, они разработали планы легкорельсового транспорта, соединяющего некоторые из них с Уиком. В Легкая железная дорога Уика и Лайбстера образован в 1899 г .; он открыл свою линию в 1903 году. Линия закрылась в 1944 году.

Первая Мировая Война

Наступление первая мировая война 4 августа 1914 г. ознаменовал собой огромный переворот в движении на линии Крайнего Севера. В Инвергордоне была создана огромная военно-морская база, а Кромарти-Ферт стал основным якорным стоянкой. Сам по себе процесс строительства потребовал огромного увеличения объемов перевозки материалов, и когда эти базы добавились к ним Скапа Флоу, чтобы быть домом Великий флот, движение было огромным. Наряду со строительными материалами, припасами и перевозкой персонала в составе войсковых эшелонов и по отдельности, это были огромные логистические проблемы на простой однопутной железной дороге с ограниченными подъездными путями и без прямого сообщения с небольшими портами. Парк локомотивов был крайне недостаточен для перевозки грузов.

Некоторое время Дингуолл использовался как перевалочный пункт для поездов с материалами, а позже - Турсо, так как важность якорной стоянки Скапа-Флоу росла. Поскольку движение по линии стало неприемлемым, Абердин стал использоваться для дальнейших перевозок в Скапа-Флоу по морю. Уголь для бункеровки Великого флота также поставлялся морем, в основном через порт Grangemouth - поезда туда были известны как "Jellicoes" в честь командующего Великим флотом, Джон Джеллико, первый граф Джеллико но потребность в угле в качестве топлива для береговых баз и небольших кораблей, находившихся вне стоянки, осуществлялась по линии Крайнего Севера и была огромной.

В то же время на юге требовались местные ресурсы, особенно древесина, и их приходилось перевозить. К войскам присоединялся квалифицированный персонал, а сигнальные будки и локомотивы часто не могли быть укомплектованы из-за их отсутствия.

Обращение к Железнодорожный исполнительный комитет[примечание 5] организовал аренду 19 локомотивов с других линий для оказания помощи[примечание 6] но обещания освободить паровозиков от войск оказались тщетными.

С 5 февраля 1917 года из Юстона (в 18:00) до Терсо (прибытие в 15:30 следующего дня) курсировал регулярный ежедневный поезд с личным составом, известный морякам как «Мизери».

Поезда скорой помощи должны были быть запущены; а также многочисленные жертвы в результате Ютландская битва, большой поток был вызван грипп эпидемия весны 1918 г. в Инвергордоне, когда 27 000 человек остались недееспособными.

Великая западная железная дорога паровой рельсовый двигатель № 45 был приобретен в 1918 году для перевозки рабочих со складов боеприпасов в Инвергордоне и Алнессе в Дингуолл.

Государство платило за Хайлендскую железную дорогу чистую выручку, которая была меньше, чем в первой половине 1913 года или в первой половине 1914 года, хотя, конечно, она обеспечивала огромные объемы дополнительных перевозок.

Группировка железных дорог

После прекращения боевых действий правительственный контроль оставался в силе в течение некоторого времени, пока правительство рассматривало вопрос о будущей структуре железной дороги. Результатом стал Закон о железных дорогах 1921 года которые «сгруппировали» многие железные дороги Великобритании в четыре группы; рассматривалась шотландская группа, но от этой идеи отказались, и Хайлендская железная дорога стала составной частью новой Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с начала 1923 г. В группировке линия Крайнего Севера составляла треть протяженности маршрута Хайлендской железной дороги и имела 42 из 130 станций.[5]

LMS располагала большими ресурсами, чем ее предшественница, и смогла внести некоторые улучшения. Вагоны с закусками были введены в поездах Крайнего Севера в 1923 году, курсируя от Инвернесса до Кургана или Хелмсдейла, а в некоторых случаях и до Уика.

Летом 1923 года был восстановлен «Экспресс Крайнего Севера», курсирующий теперь из Авимора и выходящий из полуденного поезда из Перта. Он безостановочно бежал до Дингуолла, пропуская остановку в Инвернессе.

Вторая мировая война

Наступление Вторая Мировая Война 1939 год ознаменовался новым периодом огромного напряжения на линии Крайнего Севера; однако большие ресурсы СУО позволили лучше обеспечить необходимый персонал и оборудование, и, хотя нагрузка была тяжелой, линия справилась лучше, чем в предыдущем конфликте.

Британские железные дороги

В 1948 году железные дороги были национализированы, и были созданы Британские железные дороги; на этот раз железные дороги Шотландии были переданы в их собственную структуру управления - Шотландский регион.

Индивидуальный характер мощности локомотивов на линии стал снижаться, появились более мощные типы локомотивов. С 1958 года на линии стали использоваться тепловозы.

Многие из многочисленных пассажирских станций на линии были неудобно расположены и обслуживали небольшие общины, в то время как постоянное улучшение основных дорог с 1930-х годов снизило зависимость населения от железной дороги. 13 июня 1960 года было закрыто большое количество пассажирских станций между Инвернессом и Бонарским мостом, где конкуренция между автобусами была самой большой; дальше этого пункта дорожная сеть развита не так хорошо, и большинство станций продолжали работать.[5] Закрытие позволило существенно сэкономить время в пути: от 25 до 41 минуты,[5] а также 41 000 фунтов стерлингов ежегодно. (Станция Рогарт была вновь открыта девять месяцев спустя.) В целом, переходные петли на закрытых станциях были сохранены, так что эксплуатационное удобство не пострадало.

В 1981 г. плавка алюминия завод в Инвергордоне был закрыт, в основном из-за трудностей с получением электроэнергии по экономичной цене. Это было серьезным ударом по занятости в этом районе и по грузовым перевозкам на линии.

Капитальная модернизация дорожной сети, в частности строительство Кессок мост в Инвернессе (открыт в 1982 г.) Мост Кромарти (открыт в 1979 г.), а Дорнох-Фертский мост (открыт в 1991 г.), значительно сократившей автомобильный транзит к северу от Инвернесса, серьезно ослабили оставшуюся конкурентоспособность железной дороги.

В конце 20-го и начале 21-го веков было небольшое количество повторных открытий станций в Алнессе (1973), Мьюир-оф-Орд (1976), Боли (2002) и Конон-Бридж (2013), в основном в ответ на жилищное строительство и едет в Инвернесс. По запросу Регионального совета Хайленда в 1977 году название станции Bonar Bridge было изменено на Ardgay.

После повсеместной потери традиционных проводов линейного телеграфа в условиях снежной бури в январе 1978 г. было принято решение заменить связь между сигнальными ящиками радиопередачей. Сначала это сохраняло традиционное управление сигнальными коробками, изменялась только связь между ними. В 1985 году была представлена ​​новая система управления поездом, известная как Блок радиоэлектронных токенов (RETB). В этой системе «жетон», традиционно требуемый для машиниста поезда на одной линии, доступен в виде дисплея на устройстве в кабине машиниста. Большинство сигналов на маршруте было убрано, а точки были подпружинены. Центр управления системой находился в Дингволле; это позволило значительно сэкономить на затратах на персонал.

Разделение участка Турсо на перекрестке Джорджмас

С момента внедрения на линии дизельной тяги в начале 1960-х гг. 26 класс использовались локомотивы, а затем 37 класс локомотивы. Писатель в 1961 году сказал: «В настоящее время дизельная тяга используется только для товарных поездов, а воскресный утренний газетный поезд из Инвернесса в Лэрг, который возвращается в качестве пассажирского поезда».[5] Общая схема пассажирских перевозок состояла из трех поездов в день, делящихся (в северном направлении) на перекрестке Джорджмас, причем одна часть отправлялась в Терсо, а другая - в Вик. Между прочим, это сделало невозможным размещение пассажиров между двумя терминалами.

Пассажирские перевозки были заменены на составные поезда в 1990-х годах с использованием Класс 156 сначала устанавливает, а потом Класс 158s. Схема обслуживания была изменена таким образом, что поезда до Уика ходили от Джорджмас до Терсо и обратно до Уика, что позволило сократить эксплуатационные расходы.

Трамвай Brora Colliery

Уголь в Броре добывался в небольших масштабах с шестнадцатого века, а с 1770-х годов шахта была связана с гаванью деревянным трамваем шириной 20 дюймов (510 мм) на конной тяге. В начале 1800-х годов линия была готова с чугунными рельсами с рыбьим животом. Это дело провалилось, но в 1810 году была проложена новая шахта и проложен новый трамвай, а в связи с этим был открыт кирпичный и кафельный завод. Уголь нужен для обжига глины и изготовления кирпичей. У сети трамвая были линии как к северу, так и к югу от реки Брора, и когда была открыта железная дорога герцога Сазерленда, она пересекла линии Брора.

Кирпичный завод закрылся к 1890 году, хотя спорадическая добыча угля и кирпича продолжалась до 1947 года.

Конная тяга использовалась на линии на протяжении всего ее существования, за исключением того, что танковый двигатель 0-4-0 под названием Florence был произведен производителем локомотивов Лидса Мэннингом Уордлом в 1871 году, завод номер 579. Он использовался до 1891 года. Паровоз -6-2 «Маленький Гигант» был приобретен в 1914 году; он имел ведущие колеса диаметром 8 дюймов (200 мм) и был механически бесполезен.

В 1960 году на угольной шахте оставалась значительная сеть первоначальной линии, где использовалось около 50 вагонов.[8]

Настоящий день

Текущий в августе 2020 г.

Сегодня будущее Крайнего Севера в безопасности как ключевая линия связи, соединяющая Инвернесс с пригородными городками Истер Росс, прибрежными деревнями Сазерленда, городами Кейтнесс и паромными портами последнего округа. [9] Для многих пассажиров истинная конечная остановка линии находится в Стромнесс на Оркнейских островах; многие пассажиры едут из Инвернесса в Терсо и направляются в Скрабстер, где Паромы NorthLink ' MV Hamnavoe ждет их дальнейшего путешествия на Оркнейские острова.

Пассажирский поезд обслуживает Абеллио СкотРейл, и состоит из четырех поездов каждый будний день, курсирующих между Инвернессом и Уиком, с тремя дополнительными короткими рейсами в Инвергордон, Ардгей или Тайн; по вечерам в пятницу и субботу до Таина ходит дополнительный поздний поезд. По воскресеньям есть один, который работает на протяжении всей службы, с дополнительными короткими рейсами до Тайна.

Двигаясь на север, поезда Wick идут от перекрестка Georgemas до Thurso и обратно до перекрестка, а затем продолжают движение до Wick. Время в пути от Инвернесса составляет около 4 часов 30 минут.[10]

В Дилижанс - автобус X99 добирается до Уика быстрее, чем железная дорога; однако X99, который проходит от Инвернесса до Тайна, Дорнох, Голспи, Брора, Хелмсдейл, Данбит, Lybster, Фитиль, Castletown, Турсо и Scrabster, ходит реже, чем поезд - который обеспечивает конкурентоспособное время в пути до Турсо - и пересекает коварные Берридейл Брейс а сейчас проходит по трассе A99 к югу от Уика, одной из немногих дорог в Великобритании, получивших оценку «Черных» EuroRAP указывает на высокий риск серьезного или смертельного несчастного случая для тех, кто едет по нему. Кроме того, автобусы, используемые на маршруте X99, подвергались критике со стороны пассажиров в последние годы, в то время как количество обычаев на основных станциях Крайнего Севера, за исключением Вика, увеличилось за последние несколько лет из-за некоторых прошлых проблем с надежностью.

Группа кампании «Друг линии крайнего севера» (FoFNL) выступает за расширение услуг на этой линии. Эта кампания помогла наладить пригородные сообщения Invernet от Инвернесса до городов Истер-Росс (краткая работа, упомянутая выше), в то время как работа FoFNL также помогла построить новые станции на Боли и Конон-Бридж. В настоящее время FoFNL в основном выступает за улучшение инфраструктуры; Ключевым стремлением является реализация динамического цикла передачи между Клахнахарри и Лентраном (длинная петля Лентрана), который повысит надежность сквозных услуг и обеспечит возможность потенциального почасового обслуживания между Инвернессом и Тайном, с услугами для Турсо и Фитиль умеет пропускать южные остановки в целях экономии времени. Еще одна цель - модернизировать железнодорожные переезды на маршруте, чтобы увеличить линейную скорость и, следовательно, ускорить движение.

Члены местного совета и жители агитировали за закрытие станции на Evanton будет вновь открыт, в то время как FoFNL также выразил желание увидеть станцию ​​в Халкирк снова открылась рядом с обгонной петлей и новой северо-западной «хордой», которая позволила бы поездам ходить в / из Турсо без необходимости разворачиваться на перекрестке Джорджмас. Местное сообщение между Турсо и Уиком с использованием VivaRail D-поезд также было предложено размещение в Уике. В Кинбрейсе была предложена петля для обхода и вторая платформа, а также сайдинг там, чтобы помочь добыче древесины из Страна потока по железной дороге; эта мера также повысит надежность. Отдаленное стремление состоит в том, чтобы открыть расширение от Турсо до Скрабстера, в то время как мифическое железнодорожное сообщение Дорнох, поддерживаемое Группой действий Дорнохского железнодорожного сообщения (DORLAG), соединит линию с Сазерленд в уездном городе, а время в пути между Тайном и Голспи сокращается примерно на 40 минут.

Запрос останавливается на Culrain, Инвершин, Килдонан, Altnabreac и Скотскалдер особенно плохо используются из-за удаленности; однако поезда должны снижать скорость при прохождении через них, если пассажиры хотят сесть. На Килдонане, часто наименее используемой станции линии, когда публикуется годовая статистика использования, были планы опробовать систему предварительного запроса и остановки, когда пассажиры на платформе нажимают кнопку, чтобы сообщить о своем желании сесть в поезд, а не приветствовать его как он прибывает; этот механизм может позволить сервисам на протяженности линии сэкономить время.

Топография

  • Турсо; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Хой; открыт 1 октября 1874 г .; закрыт 29 ноября 1965 г .;
  • Джорджмас-Джанкшн; ниже; открыт 28 июля 1874 года и первоначально назывался Георгием;
  • Фитиль; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Бильбстер; открыт 28 июля 1874 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Ваттен; открыт 28 июля 1874 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Бауэр; открыт 28 июля 1874 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Джорджмас-Джанкшн; над;
  • Халкирк; открыт 28 июля 1874 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Скотскалдер; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Альтнабреак; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Форсинард; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Кинбрейс; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Платформа Боробол; открыт с сентября 1876 г .; платформы не предоставлялись до 1880 года;[1] закрыт 29 ноября 1965 г .;
  • Килдонан; открыт 28 июля 1874 г .;
  • Платформа Salzcraggie; открыт 28 июля 1874 года для частной стрельбы, но не показывался в расписании до июля 1907 года; закрыт 29 ноября 1965 г .;
  • Хелмсдейл; открыт 16 мая 1871 г .;
  • Западный Хелмсдейл; открыт 1 ноября 1870 г .; закрыт 19 июня 1871 г .;
  • Лот; открыт 1 ноября 1870 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Brora; открыт 1 ноября 1870 г .;
  • Данробин; открыт 1 ноября 1870 г .; стал частной станцией 19 июня 1871 г .; вернулся к общественному статусу в более поздние годы; закрыт 29 ноября 1965 г .; был открыт для летнего обслуживания 30 июня 1985 г., но не рекламировался до 1991 г .; позже названный замком Данробин;
  • Голспи; открыт 13 апреля 1868 г .;
  • Курган; прицепной переход для отделения Дорноч; открыт 13 апреля 1868 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Рогарт; открыт 13 апреля 1868 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; открыт 6 марта 1961 г .;
  • Лайрг; открыт 13 апреля 1868 г .;
  • Инвершин; открыт 13 апреля 1868 г .;
  • Culrain; открыт 1 июля 1870 г .;
  • Бонарский мост; открыт 1 октября 1864 г .; переименован в Ardgay 1977;
  • Mid Fearn; открыт 1 октября 1864 г .; закрыт 31 марта 1865 г .; в 1920-е годы снова использовалась железнодорожниками и школьниками, получившая название Mid Fearn Platform;
  • Эддертон; открыт 1 октября 1864 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Meikle Ferry; открыт 1 июня 1864 г .; закрыт 1 января 1869 г .;
  • Таин; открыт 1 июня 1864 г .;
  • Страх; открыт 1 июня 1864 г .;
  • Нигг; открыт 1 июня 1864 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Паркхилл; открыт 1 июня 1864 г .; переименован в Kildary 1868; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Дельны; открыт 1 июня 1864 г .; первоначально пишется Делни; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Инвергордон; открыт 23 марта 1863 г .; следы ответвления гавани;
  • Алнесс; открыт 23 марта 1863 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; открыт 7 мая 1973 г .;
  • Новар; открыт 23 марта 1863 г .; переименован в Evanton 1937; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Фоулис; открыт 23 марта 1863 г .; переименован в Foulis 1916; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Дингуолл; открыт 11 июня 1862 г .;
  • Конон; открыт 11 июня 1862 г .; закрыт 1 июня 1960 г .; вновь открыт как Conon Bridge 2013;
  • Мюр из Орда; открыт 11 июня 1862 г .; закрыт 15 июня 1960 г .; вновь открыт 4 октября 1976 г .;
  • Beauly; открыт 11 июня 1862 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; повторно открыт 2002;
  • Clunes; открыт к октябрю 1863 г .; закрыт 1 июня 1960 г .;
  • Лентран; открыт 11 июня 1862 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; был открыт с 27 по 29 марта 1982 г. как временная конечная остановка во время работ на мосту Clachnaharry Swing Bridge;
  • Bunchrew; открыт 11 июня 1862 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Клахнахарри; открыт 1 апреля 1868 г .; закрыт 1 апреля 1913 г .;
  • Инвернесс; магистральная станция.[4]

[11]

Станции Инвершин и Калрайн были меньше 1⁄2 миль (800 м) друг от друга, но поездка по дороге составляла более 6 миль (10 км), и поездка могла быть за полпенни (до повышения тарифов на проезд в 1917 году).[5]

Линия имеет две значительные вершины; Графство Марч, на границе Сазерленд / Кейтнесс между Форсинардом и Альтнабреком, 216 метров (708 футов) над уровнем моря; и вершина Лэрга, между Лэргом и Рогартом, на высоте 149 метров (488 футов) над уровнем моря.[12]

Примечания

  1. ^ Согласно Валлансу, Клинкеру и Ламберту, стр. 32. Росс говорит на стр. 34 23 мая 1863 г .; Томас и Тернок говорят «25 мая 1863 года» на странице 316. Квик говорит «23 марта 1863 года» (на разных станциях).
  2. ^ К сентябрю 1871 года в Wick не было подписано ни одной акции.
  3. ^ Устройство облегчало отсоединение и прикрепление товарных вагонов на промежуточных станциях, так как пассажирские вагоны можно было оставить на главной беговой линии; но пассажирские вагоны в хвосте длинного состава грузовых вагонов со слабой сцепкой подвергались значительным ударам, и в прессе сообщалось о ряде случаев побега из-за поломки сцепки.
  4. ^ Конечно, у самой линии Крайнего Севера было два северных конца. Вдобавок ветка Инвернесс-Харбор покинула его сразу к западу от Инвернесса; ветка была построена в 1855 году Инвернесс-энд-Нэрнской железной дорогой; в 1877 г. к Каледонскому каналу было построено короткое южное ответвление; он был назван филиалом Мюртауна и продолжал работать до 1969 года; короткая гавань Инвергордон была открыта в 1874 году и закрыта в 1971 году.
  5. ^ Железнодорожный исполнительный комитет был государственным органом, контролирующим железные дороги во время «чрезвычайной ситуации» военного времени и после.
  6. ^ Цифра 19 - чистая; большее количество локомотивов находилось на линии непродолжительное время.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л H A Vallance, C R Clinker, Энтони Дж. Ламберт, Хайлендская железная дорога, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1985, ISBN  0 946537 24 0
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Дэвид Росс, Хайлендская железная дорога, Темпус Паблишинг Лимитед, Страуд, 2005 г., ISBN  0 7524 3479 9
  3. ^ а б c d е ж Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии, Дэвид и Чарльз (издатели), Ньютон Эббот, 1989 г., ISBN  0 946537 03 8
  4. ^ а б c M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм H A Валанс, К северу от Инвернессав железнодорожном журнале, январь 1961 г.
  6. ^ В. М. Акворт, Железные дороги Шотландии: их нынешнее положение, Джон Мюррей, Лондон, 1890 г.
  7. ^ Железнодорожный журнал, июль 1920 г.
  8. ^ Ян Д.О Фрю, Трамвай Brora Coliery, в Railway Magazine, январь 1960 г.
  9. ^ Сетевой железнодорожный маршрут Шотландии: Краткий план маршрута, 2015 г.
  10. ^ Реклама Scotrail
  11. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  12. ^ H A Валанс, Линии северного нагорья сегодня: часть вторая, в железнодорожном журнале, декабрь 1966 г.

Смотрите также

дальнейшее чтение

Железнодорожный журнал, август 1904 года; общее описание поездки на линии