Британский железнодорожный класс 156 - British Rail Class 156

Британский железнодорожный класс 156 Супер Спринтер
156489 в NR white.jpg
Северный 156489 в Dewsbury в 2018 году
156402 Interior.jpg
Интерьер Великая Англия после ремонта Класс 156
В сервисе16 мая 1988 - настоящее время
ПроизводительМетро-Каммелл
Заказ нет.
  • 31028 (DMSL)
  • 31029 (DMS)[1]
Построен вWashwood Heath
ФамилияСпринтер
Заменены
Построено1987–1989[2]
Поступил в сервис1988
Количество построенных114 комплектов (228 вагонов)
Номер в обслуживании114 комплектов
Формирование
  • 2 каретки в комплекте
  • DMSL + DMS[3]
Диаграмма
Номера флота
  • 156401-156514 (комплект)
  • 52401-52514 (DMSL)
  • 57401-57514 (DMS)[3]
Емкость
  • Как построен:
  • 163С (комплект)
  • 79S (DMSL)
  • 84S (DMS)[3][4]
  • ТОС изменено:
  • 140-152С (комплект)
  • 68-74С (ДМСЛ)
  • 72-78С (ДМС)[3][5]
Оператор (ы)
Депо (а)
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляСтали[4]
Длина автомобиля23,03 м (75 футов 6 3⁄4 в)[4]
Ширина2,73 м (8 футов 11 1⁄2 в)[4]
Высота3,81 м (12 футов 6 дюймов)[4]
Высота этажа1,14 м (3 фута 9 дюймов)[4]
ДвериОдностворчатая раздвижная[3]
Шарнирно-сочлененные секции2
Колесная база16 м (52 футов 5 7⁄8 в) (центры тележек)[4]
Максимальная скорость75 миль / ч (121 км / ч)[4]
Масса
  • 35,5 т (34,9 длинных тонн; 39,1 коротких тонн) (DMS)
  • 36,1 т (35,5 длинных тонн; 39,8 коротких тонн) (DMSL)[3]
Первичный двигатель (и)по одному на машину, Cummins NT855R5[4]
Тип двигателя14-литровый турбо-Дизель
Цилиндр считать6
Выходная мощность285 л.с. (213 кВт)[3] на двигатель
Передача инфекции
Отопление поездовГорячий воздух от одиночного теплообменника[4]
Тележки
  • BREL P3-10 (с питанием)
  • BREL BT38 (прицеп)[3][4]
Тормозная система (ы)Воздуха/EP[3]
Система (ы) безопасности
Система сцепленияBSI[7]
Многократная работаКлассы 14x, 15x, 17x[3]
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

В Британский железнодорожный класс 156 Супер Спринтер это дизельный многоканальный агрегат тренироваться. В период с 1987 по 1989 год было построено 114 комплектов для Британская железная дорога к Метро-Каммелл с Washwood Heath работает. Они были построены для замены пожилых людей DMU первого поколения пассажирские поезда локомотивной тяги.

Фон

К началу 1980-х гг. Британская железная дорога (BR) управляла большим флотом DMU первого поколения, которые были построены в предыдущие десятилетия по разным проектам.[8] Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. Такие как асбест. В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.[9]

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода, один из которых включает так называемый железнодорожный автобус это ставило во главу угла минимизацию как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второе было более существенным DMU, ​​которое могло обеспечить более высокую производительность, чем существующий парк, особенно когда дело касалось услуг дальней связи.[9] Первоначальная спецификация, разработанная для последней концепции, была относительно амбициозной и требовала максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), ускорения, сравнимого с современными электромобилями, возможности соединения / работы в нескольких системах с существующими электроприводами, облегчения сквозного доступа для пассажиры, имеют принудительную вентиляцию, возможность оказания помощи вышедшему из строя агрегату и могут состоять из трех или четырех автомобилей.[9] Эта спецификация привела к экспериментальному British Rail класс 210 DMU. Однако было обнаружено, что для достижения указанных характеристик необходимо относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; ремонтопригодность также пострадала из-за нехватки места. Было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на обслуживание; прогнозировалась степень готовности 85 процентов.[9]

К 1983 году опыт с классом 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше.[9] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, так как испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение.[9] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошим ходовым качествам, в спецификацию входил уровень звука 90. дБ на полной скорости рабочий диапазон составляет 1000 миль, а интервал между капитальным ремонтом составляет пять лет или 350 000 миль.[9] В то время как предыдущее поколение DMU обычно использовало пару двигателей для каждого силового автомобиля, в спецификации требовался только один двигатель на автомобиль, а также достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем агрегат из двух автомобилей мог поддерживать типичные рабочие характеристики без серьезных недостатков.[9] Также предполагалось, что DMU можно будет собрать подобно строительным блокам, содержащим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения.[9]

Изначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава.[9] В рамках этого процесса ответившие производители подали заявки на строительство первой серии демонстрационных единиц с тремя автомобилями. Также был определен ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было объяснено тем, что заставило производителей склоняться к существующей промышленной практике в своих представлениях.[9] Заявка, представленная Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (BREL) во многом основывалась на успешном Класс 455 EMU, разделяющий его корпус и большую часть ходовой части, хотя и оснащенный двумя разными силовыми передачами. Компания железнодорожного машиностроения Метро-Каммелл также ставка, предложила свой дизайн, который нанял заклепанный алюминиевая конструкция; этот подход позволил значительно снизить вес по сравнению с обычными методами.[9] Чиновники BR решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, в результате чего Класс 150 и Класс 151 соответственно.[9]

В период с 1984 по 1985 год эти опытные образцы были доставлены в BR и приступили к испытательной эксплуатации.[10][11] Машины класса 150 и 151 были подвергнуты обширным испытаниям с целью увеличения производственного заказа для более успешного из двух типов. Тестирование показало, что класс 150 отличался исключительными ездовыми качествами, а также полностью удовлетворял 50-процентным требованиям к производительности двигателя.[9] Было также определено, что оба типа достигли адекватных уровней шума для предполагаемого сектора обслуживания, но также было отмечено, что в этой области, вероятно, возникнет проблема, если они когда-либо будут направлены на более высокий сегмент рынка. Ранние опасения по поводу частоты изгибов тела класса 151 не имели большого значения.[9] В конечном итоге прототипы класса 150 оказались более надежными, и, соответственно, BREL был выдан заказ на 50 единиц двухместных автомобилей, что привело к серийной партии автомобилей класса 150.[9]

Еще до введения класса 150 в BR был признан интерес к потенциальной задаче новому DMU по замене других услуг, ориентированных не только на DMU первого поколения, но и на ряд поездов с локомотивами.[9] Также было замечено, что в его нынешней конфигурации Class 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более дорогих услуг, но некоторые мысли о разработке производных типа для обработки таких услуг были сделаны. Одним из первых решений для снижения уровня внутреннего шума был отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а также перенос внешних дверей в вестибюли, расположенные по обе стороны от каждого вагона.[9] Кроме того, вагоны можно было растянуть, увеличив внутренний объем и, таким образом, можно было заменить несколько тесную посадку два на три в классе 150 на более вместительную, два на два. Эти изменения могут быть реализованы без ущерба для многих преимуществ принятия существующего дизайна.[9] Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности.[9]

Исследования показали, что характеристики предлагаемого DMU показали лишь незначительные изменения и позволят достичь того же времени в пути по предполагаемым маршрутам для пересеченной местности с классом 150.[9] Было также обнаружено, что, несмотря на небольшое увеличение расхода топлива из-за модификаций, предполагаемый DMU обладал значительно меньшим расходом топлива, чем составы локомотивной тяги, а также меньшими затратами на техническое обслуживание. Соответственно, было решено продолжить разработку подробной спецификации и выпуск ее в промышленность.[9] Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было четкое заявление о приемлемости проверенных силовых передач как класса 150, так и класса 151 для этого требования.[9] В конце 1985 года BR разместила заказ у Metro-Cammell на поставку 114 двухвагонных тележек.[12][13][14]

Описание

Дизайн Class 156 был относительно консервативным по сравнению с более ранними моделями Metro-Cammell. Класс 151 дизайн. Конкретные изменения включают: каркас кузова в основном состоит из стали вместо алюминий; было принято осознанное решение смоделировать конструкцию кабины на более раннем Класс 150 якобы был принят для облегчения союз принятие.[15] Каждый автобус приводится в движение и оснащен одним шестицилиндровым двигателем. Cummins Дизельный двигатель NT855-R5 в агрегате с Voith T211r гидравлические автоматические трансмиссии и Gmeinder бортовые редукторы.[16][17] Класс 156 может развивать максимальную скорость 75 миль в час (121 км / ч).

Изготовление сварных каркасов кузова выполнялось на субподрядной основе с Procor Engineering, Wakefield завершение 118, WH Davis 60 и Standard Wagon 50. Астон Мартин Тикфорд получили контракт на внутреннюю отделку.[16] Все агрегаты были построены как двухвагонные, под номерами 156401-514. Каждый блок состоял из двух приводных двигателей, в одном из которых находился туалет.[17] Индивидуальные вагоны пронумерованы следующим образом:

  • 52401-52514 - Стандартный туалет с приводным двигателем (DMSL)
  • 57401-57514 - Стандарт приводного двигателя (DMS), содержащий место для хранения инвалидных колясок, велосипедов, крупногабаритного багажа и т. Д.

В отличие от машин класса 150, у 156-х есть одностворчатые раздвижные двери с обоих концов каждого вагона. Это отражало ожидаемые более длительные поездки с меньшим количеством остановок, чем предполагалось для класса 156. Как и в классе 150, все двери открываются пассажирами, если их отпирает охрана с помощью одной из двух панелей управления дверью пассажира; они активируются с помощью ключа каретки для поворота поворотного переключателя, расположенного на переборке кабины. Подразделения, эксплуатируемые Абеллио СкотРейл дополнительно были оснащены дверными панелями управления рядом с центральными дверьми для удобства охраны.[нужна цитата ]

Операции

Британская железная дорога

156438 в Региональные железные дороги ливрея в мае 1989 года.

10 ноября 1987 г. самолет 156401 провел свой первый пробный рейс из Уошвуд-Хит в Банбери. С января по июль 1988 г. 156401-156429 были доставлены в Краун Пойнт TMD ввод в эксплуатацию 16 мая 1988 г. на новых услугах от восточная Англия к Северо-Западная Англия а также существующие услуги от Норвич и Кембридж к Бирмингем. Они также управляли лодочными поездами из Harwich к Блэкпул и позже Ливерпуль.[16]

Остальные 85 были доставлены в Хитон, Невилл Хилл, Haymarket и Инвернесс. С Класс 155 единиц выведено из-за неисправности дверных механизмов, 25 переданы в Кардифф с декабря 1988 года, а последний оставался до ноября 1989 года. В этом виде они работали на юге до Портсмут. В мае 1991 года шесть человек были переведены из Краун Пойнт в Парк Дерби Этчес.[16]

15 июня 1989 г. 156502 были отправлены в Нидерланды в рамках Голландские железные дороги 150-летие. Он вернулся 10 июля.[16] 21 октября 1993 года 156405 стал первым Sprinter, который накопил 1 миллион миль, работая в 10:10. Грейт-Ярмут к Норвич служба.[18]

156508 в ливрее Strathclyde на Карлайлская цитадель в 1994

Первые 100 были окрашены в ливрею Провинциального сектора синего и бежевого цветов с голубой полосой. Двадцать единиц (156401-419 / 422) из ​​расчета Депо Тайсли, позже были перекрашены в Региональные железные дороги выражать ливрея после ребрендинга Провинциал. Последние четырнадцать единиц эксплуатируются Strathclyde PTE, и был в оранжево-черной ливрее. После доставки Класс 158s В начале 1990-х годов 156-е начали каскадно подключаться к менее важным службам.[16]

В начале 1990-х годов компания British Rail пыталась сэкономить на сельских маршрутах и ​​решила, что использование двухвагонных поездов слишком дорого. Компания планировала переоборудовать ряд единиц класса 156 в автомобили для одного автомобиля, получившие название Класс 152. В случае если было принято решение сделать это с Класс 155 вместо этого формируя Класс 153 флот.[19]

Постприватизация

В рамках приватизация British Rail, флот Class 156 продавался с Поезда ангелов приобретение 76 и Porterbrook 38.[20][21] Они были сданы в аренду нескольким железнодорожные операторы.

Шотландия

Первый ScotRail 156457 в Обан в июне 2005 г.

При приватизации шотландский флот перешел в Национальный экспресс принадлежащий ScotRail франшизы, которая использовала их до 2004 года, когда франшизу перешла во владение Первый ScotRail. Все прошло Абеллио СкотРейл с франшизой в 2015 году. Они работают как на пригородных маршрутах на короткие расстояния, так и на услугах продолжительностью до пяти с половиной часов, например Глазго к Форт Уильям и Маллайг.[22]

Установки 156500-514, эксплуатируются Strathclyde Partnership for Transport и первоначально носил его оранжево-черную ливрею. В 1997 году он был заменен карминно-кремовой ливреей, которая также была применена к еще 14.[23][24] С тех пор все они были перекрашены в стандартную ливрею ScotRail Saltire.[25]

Несмотря на свои прошлые ливреи, бывшие подразделения SPT не ограничивались каким-либо конкретным маршрутом и, таким образом, работали в тандеме с остальной частью 156 флота на других маршрутах.

Как правило, единицы работают взаимозаменяемо на локальных и дальних выработках, но только пятнадцать RETB установленные блоки могут работать на West Highland Line.[26]

В сентябре 2008 г. Транспортная Шотландия объявил, что все поезда ScotRail (включая поезда Strathclyde Partnership for Transport) будут перекрашены в новую окраску: синий с белым. соленый маркировка на концах каретки. Первые 156 в эту ливрею перекрасили RailCare Springburn в феврале 2009 г.[27]

В декабре 2014 г. списано 156478 Поезда ангелов и продана компании Brodie Leasing после того, как была повреждена паводковыми водами на Глазго Юго-Западная линия. Компания Brodie Leasing отремонтировала агрегат, и в октябре 2016 года он вернулся в эксплуатацию с Abellio ScotRail.[28]

В 2016 году стартовала программа по оснащению агрегатов туалетами для инвалидов и емкостями для сточных вод. Конверсия флота должна быть завершена к декабрю 2017 года.[29][30]

В конце 2018 года пять единиц переданы в Arriva Rail North после Класс 385s начал поступать в сервис.[31]

восточная Англия

Первоначально базируясь в восточная Англия области, но позже переведены, в начале 2005 г. они вернулись, когда Один получил девять от Центральные поезда в обмен на такое же количество Класс 150.[32]

Агрегаты используются в следующих местных службах:

а также услуги на большие расстояния между Ипсвич к Кембридж /Питерборо.

Все девять перешли в Abellio Greater Anglia когда он взял на себя Франшиза Greater Anglia в феврале 2012 года. Несмотря на капитальный ремонт Railcare, Волвертон в 2012/13 году, включая работу по приведению их в соответствие с законодательством об инвалидах, все они были заменены на Класс 755 при этом последний день обслуживания - 29 января 2020 года.[33][34] Затем они переместились в Восточный Мидлендс Железная дорога,[35] где они были перенумерованы в серию / 9.

Северная Англия

Северный Дух ливрея 156473 в Бакстон в сентябре 2007 г.

После приватизации оба Arriva Trains Северный и Первый Северо-Западный эксплуатировали классы 156 и реализовали собственные программы ремонта. Два флота были объединены, когда Северная железная дорога приобрела обе франшизы в 2004 году. В Северном регионе классы 156 сосредоточены на северо-западе, а также на северо-востоке, но сейчас это редкость в Йоркшире и Хамберсайде, где вместо них используются подразделения класса 158 и другие типы юнитов.[нужна цитата ]

В 2011 году четырнадцать самолетов класса 156 были оснащены GPS в качестве пробной версии для Северной железной дороги, которая проходила испытания на Линия долины Эск.[36] В 2011 году четыре были переведены в Поезда Ист-Мидлендс.[37]

В январе 2015 года компания Northern Rail начала нанимать 156 машин для Первый TransPennine Express работать Манчестер аэропорт к Блэкпул Север Сервисы.[38] Флот Северной железной дороги из 42 машин класса 156 перешел в Arriva Rail North когда новая на тот момент франшиза стартовала 1 апреля 2016 года. 156-е начали эксплуатировать аэропорт Манчестера, чтобы Барроу-ин-Фернесс и Oxenholme к Windermere услуги с этой даты после того, как они вместе с услугами аэропорта Манчестера до Северного Блэкпула были переданы франшизе.[39]

Еще пять единиц класса 156 переданы в Северный из Абеллио СкотРейл в конце 2018 года.[31] 1 марта 2020 года северные агрегаты переданы новому оператору. Северные поезда.

Мидлендс

Поезда Ист-Мидлендс 156406 в дерби в феврале 2012 г.

В 1997 г. Центральные поезда унаследовал двадцать единиц от Региональные железные дороги[40] для использования в основном на услугах средней дальности, таких как:

Пытаясь стандартизировать флот, в 2003 году была проведена подготовка к замене всех 20 самолетов класса 156 на равное количество машин. ScotRail Класс 158s,[41] с 156402 частично перекрашен в цвета ScotRail в готовности при капитальном ремонте на Wabtec, Донкастер.[42] Перевод не состоялся после Правительство Шотландии отказался санкционировать переезд, и в период с 2003 по 2005 год остальной флот был возвращен в ливрею Central Trains.[43]

Девять единиц были переданы Один в начале 2005 г. в обмен на такое же количество Класс 150.[32]

По окончании франшизы Central Trains оставшиеся одиннадцать единиц были переданы Поезда Ист-Мидлендс, перекрашившие флот в течение 2008 г.[44] а затем с осени 2010 года провел программу ремонта.[45] Ремонт, проведенный на Депо Невилл Хилл, в том числе ремонт салона, доработка кабин и установка видеонаблюдения.[46][47] Эти поезда в настоящее время используются на более медленных поездах средней дальности, таких как Ноттингем /дерби к Мэтлок, Ноттингем в Скегнесс, Лестер к Линкольн и Ноттингем в Уорксоп. В мае 2011 года четыре дополнительных блока были переведены из Северная железная дорога чтобы позволить Ноттингему Ливерпуль услуги, которые необходимо укрепить.[47]

С конца 2019 года девять самолетов класса 156 переведены в Великая Англия в 2005 году перешел в Восточный Мидлендс Железная дорога.[48] Поскольку у них была другая система оповещения и информации о пассажирах по сравнению с существующим флотом EMR класса 156, они были перенумерованы на 156/9.[49][50]

Детали флота

156Оператор№ ПостроенГод

построен

Легковые автомобили№ единиц
Абеллио СкотРейл431987-19892156430–437, 156439, 156442, 156445–446, 156450, 156453, 156456–458, 156462, 156467, 156474, 156476–478, 156492–495, 156499–514
Восточный Мидлендс Железная дорога24156401, 156403–406, 156408, 156410–411, 156413–415, 156470, 156473, 156497–498, 156902, 156907, 156909, 156912, 156916–919, 156922
Северные поезда47156420–421, 156423–429, 156438, 156440–441, 156443–444, 156447–449, 156451–452, 156454–455, 156459–461, 156463–466, 156468–469, 156471–472, 156475, 156479–491, 156496

Именованные единицы

Некоторые агрегаты получили названия:[51]

Несчастные случаи и происшествия

Модели

Класс 156 был смоделирован Лима в Датчик OO, доступно шестнадцать различных вариантов.[57] Модель Lima была перезапущена в 2006 г. Hornby Railways.[58]

В 2017 году Realtrack Models выпустила свою модель класса 156.[59] в ливреях провинциальных железных дорог, Первых поездов ScotRail и Ист-Мидлендс.

Рекомендации

  1. ^ а б c Фокс 1987, п. 45
  2. ^ Фокс и Хьюз 1994, п. 33
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j «Класс 156». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 9 марта 2005 г.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Книга электросхем № 220 дизельных поездов (вагонов) (PDF). Barrowmore MRG. Дерби: Совет Британских железных дорог. 1982. DP244, DP245. В архиве (PDF) из оригинала 21 января 2015 г.. Получено 19 февраля 2016.
  5. ^ «Северное временное соглашение о франчайзинге» (PDF). gov.uk. В архиве (PDF) из оригинала 4 января 2015 г.. Получено 22 апреля 2015.
  6. ^ Фокс и Хьюз 1994, стр. 33–35
  7. ^ «Индекс механической и электрической связи». Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинал 21 декабря 2013 г.. Получено 10 декабря 2010.
  8. ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-9854-7.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Шор, А. Г. Л. (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail». citeseerx.ist.psu.edu. В архиве из оригинала 28 ноября 2020 г.. Получено 29 ноябрь 2020.
  10. ^ «Класс 151 - заявка Met-Cam в битве за замену DMU». Railway Gazette International, Май 1984. с. 364.
  11. ^ "Рынок." Railway Gazette International, Апрель 1985 г. с. 237.
  12. ^ «Производители автобусов разделяют огромные заказы на автомобили BR». Railway Gazette International, Декабрь 1985 г., стр. 899.
  13. ^ «Супер спринтеры выходят на рельсы». Railway Gazette International, Июль 1987 г., стр. 471.
  14. ^ Маккин, Рич (2017). DMU класса 156. Страуд: Эмберли. п. v. ISBN  978-1-4456-7141-3.
  15. ^ дисграфия (нет данных). "Истоки класса". 156 Сайт Super-Sprinter. В архиве из оригинала 8 октября 2009 г.. Получено 11 марта 2010.
  16. ^ а б c d е ж «История класса 156 Super Sprinter». Сегодняшние железные дороги Великобритании, выпуск 87. Март 2009 г., стр. 44-56.
  17. ^ а б Файл данных о железной дороге. Лестер: Блиц. 1999. с. 82. ISBN  978-1-85605-499-7.
  18. ^ дисграфия (нет данных). "Годы британских железных дорог". 156 Сайт Super-Sprinter. В архиве из оригинала 14 июля 2011 г.. Получено 11 сентября 2010.
  19. ^ «Непрерывное руководство по британской системе классификации тяги, часть 3: дизельные двигатели» (PDF). Железнодорожный центр. 2 мая 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 11 июня 2014 г.. Получено 7 сентября 2018.
  20. ^ Класс 156 В архиве 11 сентября 2018 г. Wayback Machine Поезда ангелов
  21. ^ Класс 156 Porterbrook
  22. ^ «Класс 156». scot-rail.co.uk (веб-сайт для энтузиастов). 20 февраля 2012 г. В архиве из оригинала от 6 января 2010 г.. Получено 5 декабря 2009.
  23. ^ «Стратклайд принимает новую окраску для флота» Железнодорожный журнал выпуск 298 от 12 февраля 1997 г. стр.
  24. ^ "SPT подтверждает, что кармин и крем являются новой ливреей" Железнодорожный журнал выпуск 1172 апрель 1997 г. стр. 62
  25. ^ SPT Liveried Class 156s В архиве 1 июля 2016 г. Wayback Machine Scot-rail (сайт для энтузиастов)
  26. ^ Класс 156 В архиве 25 мая 2017 года в Wayback Machine Scot-rail (сайт для энтузиастов)
  27. ^ Все поезда Шотландии, чтобы получить ливрею Saltaire В архиве 7 марта 2016 г. Wayback Machine Шотландец 31 июля 2008 г.
  28. ^ Поврежденный наводнением DMU возвращается в строй В архиве 26 декабря 2017 года в Wayback Machine Railway Gazette International 19 октября 2016 г.
  29. ^ «Ремонт нового поезда, чтобы очистить железные дороги Шотландии от сточных вод». Транспортная Шотландия. 15 октября 2015 г.
  30. ^ Никакого демпинга: первый из поездов ScotRail, отремонтированных с неотгружающимися поездами, вернется в парк на этой неделе В архиве 29 апреля 2018 г. Wayback Machine Вечерние времена 16 октября 2015 г.
  31. ^ а б "Северный" объявляет даты сокращения флота Pacer " Железнодорожный экспресс выпуск 244 сентябрь 2016 г. стр.11
  32. ^ а б «Central начинает ребрендинг своих бывших Anglia 150» Железнодорожный журнал выпуск 517 6 июля 2005 г. стр. 27
  33. ^ Недавно отремонтированный поезд класса 156 снова в эксплуатации В архиве 10 августа 2017 г. Wayback Machine Abellio Greater Anglia 3 декабря 2012 г.
  34. ^ Stadler и Bombardier поставят поезда для франшизы Abellio East Anglia В архиве 5 августа 2017 г. Wayback Machine Railway Gazette International 10 августа 2016 г.
  35. ^ Hitachi, по слухам, выиграла двухрежимную сделку с EMR Железнодорожный выпуск 884 от 31 июля 2019 г. стр.28
  36. ^ Испытания на отслеживание поездов Whitby Gazette 17 марта 2011 г.
  37. ^ «Северные 156-е готовятся к ЕМТ» Железнодорожный журнал выпуск 680 от 5 октября 2011 г. стр. 27
  38. ^ Объявление поезда В архиве 24 апреля 2016 г. Wayback Machine First TransPennine Express 8 января 2015 г.
  39. ^ Информационный документ для заинтересованных сторон и консультационный ответ В архиве 8 марта 2016 г. Wayback Machine Департамент транспорта 27 февраля 2015 г.
  40. ^ Найт, Стивен, изд. (1997). Подробное руководство по новой железной дороге Великобритании. Питерборо: EMAP Apex. OCLC  154179551.
  41. ^ дисграфия (нет данных). «Белый 156 402». 156 Сайт Super-Sprinter. В архиве из оригинала 17 марта 2012 г.. Получено 14 марта 2012.
  42. ^ «CT Class 156 выходит без товарного знака» Железнодорожный Выпуск 466 от 23 июля 2003 г. стр. 70
  43. ^ дисграфия. «Центральная ливрея поездов». 156 Сайт Super-Sprinter. В архиве из оригинала 17 марта 2012 г.. Получено 14 марта 2012.
  44. ^ «East Midlands Trains запускает первый поезд класса 156 с измененным брендом» (Пресс-релиз). Поезда Ист-Мидлендс. 4 апреля 2008 г.
  45. ^ «Пассажиры поездов приветствуют первые поезда, которые претерпят частичный ремонт стоимостью 5 млн фунтов». Линкольнширское эхо. Линкольн. 29 сентября 2010 г.
  46. ^ «ЕМТ начинает ремонт 153 и 156» Сегодняшние железные дороги Великобритании выпуск 105 сентябрь 2010 г. стр. 64
  47. ^ а б Майлз, Тони (декабрь 2010 г.). «Запущен отремонтированный ЕМТ класса 156». Современные железные дороги. Лондон. п. 88.
  48. ^ East Midlands Railway представила новый облик Сегодняшние железные дороги Великобритании выпуск 212 август 2019 стр.13
  49. ^ Новый класс 156 EMR перенумерован Железнодорожный выпуск 896 15 января 2020 г. стр.21
  50. ^ Войдите в класс 156/9 Железнодорожный экспресс выпуск 285 февраль 2020 стр.
  51. ^ "Образования DMU". AbRail. В архиве из оригинала 2 апреля 2015 г.. Получено 27 марта 2015.
  52. ^ «Классовое расследование оползней, повлиявших на инфраструктуру Network Rail в период с июня 2012 г. по февраль 2013 г.» (PDF). Отделение расследований железнодорожных аварий. В архиве (PDF) из оригинала 23 января 2018 г.. Получено 22 января 2018.
  53. ^ Габбат, Адам; Мейкл, Джеймс (18 августа 2010 г.). «В результате аварии на железнодорожном переезде Саффолк человек получил опасные для жизни травмы». Хранитель. Лондон. В архиве из оригинала 24 января 2016 г.. Получено 18 августа 2010.
  54. ^ DVV Media International Ltd. «РМУ, поврежденное наводнением, возвращается в строй». Железнодорожный вестник. В архиве из оригинала 26 декабря 2017 г.. Получено 28 ноября 2018.
  55. ^ Фут, Чарльз. "Оползень сошел с рельсов, и пассажиры оказались в затруднительном положении". Новости СТВ. В архиве из оригинала 22 января 2018 г.. Получено 22 января 2018.
  56. ^ Crack, Cumbria (7 января 2019 г.). «Нарушение железнодорожного сообщения между Ньюкаслом и Карлайлом из-за того, что поезд врезался в вагон». Камбрия трещина. В архиве с оригинала 15 января 2019 г.. Получено 15 января 2019.
  57. ^ "Отзывы о модельном железнодорожном локомотиве в Лиме - класс 156 Super Sprinter DMU". Новые модели железных дорог. В архиве из оригинала 18 октября 2018 г.. Получено 5 июн 2020.
  58. ^ "Хорнби БР Класс 156". Путеводитель для коллекционеров Hornby Railways. В архиве из оригинала 11 января 2020 г.. Получено 2 февраля 2020.
  59. ^ «ВИДЕО: Realtrack Models Class 156 для датчика OO». Журнал Хорнби. В архиве из оригинала 5 июня 2020 г.. Получено 5 июн 2020.

Источники

  • Фокс, Питер (1987). Карманная книга с несколькими блоками. Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Платформа 5 Publishing Ltd. ISBN  0906579740. OCLC  613347580.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Станции DMU и туннель под Ла-Маншем. Карманный справочник British Railways № 3 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN  9781872524597.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

внешняя ссылка