Стрелочный перевод - Railroad switch - Wikipedia

Для использования в других целях см. Switch (значения).
В этой статье в основном используется североамериканская терминология. Британские термины и термины Содружества указаны в скобках.
Правый стрелочный перевод с указателем направления вправо
Анимированная диаграмма правого стрелочного перевода. Железнодорожный путь A делится на два: путь B ( прямой путь) и трек C ( расходящийся путь); обратите внимание, что зеленая линия представляет только направление движения, черные линии представляют фиксированные участки пути, а красные линии изображают движущиеся компоненты.
На больших станциях могут быть сотни обычных и двойных переключателей (Центральный вокзал Франкфурта-на-Майне).
Переключатель ножей в движении (Легкорельсовый транспорт Hong Kong Mass Transit Railway )
А Pilatus Railway стрелка, состоящая из моста, который вращается вокруг своей продольной ось
Переключатель abt б / у в 1895 г. постройки Дрезденский фуникулер (фото 1985 г.)

А стрелочный перевод (AE), оказаться, или же [набор из] точки (БЫТЬ) представляет собой механическую установку, позволяющую Железнодорожный поезда, чтобы руководствоваться одним отслеживать к другому, например, в железнодорожный узел или где шпора или же сайдинг ответвляется.

Переключатель состоит из пары связанных конических направляющих, известных как точки (рельсы переключателя или же острие лезвия), лежащий между расходящимися внешними рельсами ( стоковые рельсы). Эти точки можно переместить в одно из двух положений, чтобы направить тренироваться идет от острия лезвий к прямому или расходящемуся пути. Поезд, движущийся от узкого конца к острым лезвиям (то есть он будет направлен на один из двух путей, в зависимости от положения точек), как говорят, выполняет движение точки поворота.

Если переключатель не заблокирован, поезд, идущий из любого из сходящихся направлений, будет проходить через точки на узкий конец, независимо от положения точек, поскольку колеса транспортного средства заставят точки двигаться. Переход через стрелку в этом направлении известен как движение конечной точки.

Коммутатор обычно имеет прямой "сквозной" путь (например, магистраль) и расходящийся маршрут. Ручность установки описывается стороной, на которую выходит расходящаяся дорожка. Правые переключатели иметь расходящийся путь справа от прямого пути, если исходить от острия лезвий, и левый переключатель расходящийся путь уходит на противоположную сторону. Во многих случаях, например, на железнодорожных станциях, на коротком участке пути можно найти много стрелочных переводов, иногда со стрелками, идущими как вправо, так и влево (хотя лучше держать их разделенными, насколько это возможно). Иногда переключатель просто разделяет одну дорожку на две; в других случаях он служит связующим звеном между двумя или более параллельными путями, позволяя поезду выключатель между ними. Во многих случаях, когда предоставляется переключатель для выхода с пути, предоставляется второй, чтобы позволить поезду повторно войти в путь на некотором расстоянии вниз по линии; это позволяет треку служить сайдинг, позволяя поезду сходить с пути, чтобы пропустить движение (этот разъезд может быть либо выделенным коротким отрезком пути, либо образованным из участка второй непрерывной параллельной линии), а также позволяет поездам, идущим с любого направления переключаться между строками; в противном случае единственный способ для поезда, идущего в противоположном направлении, использовать переключатель, - это остановиться и повернуть через переключатель на другую линию, а затем продолжить движение вперед (или остановиться, если он используется в качестве запасного пути).

А прямой путь присутствует не всегда; например, обе дорожки могут изгибаться, одна влево и одна вправо (например, для звездочка ), или обе дорожки могут изгибаться с разными радиусы, хотя все еще в том же направлении.

Операция

Работа стрелочного перевода. В этом анимация, красная дорожка - это путь, пройденный во время движения точки поворота. Механизм переключателя, показанный черным цветом, может управляться дистанционно с помощью электрический двигатель или ручным рычагом, или от ближайшего наземный каркас.

А вагон с колеса ведут по рельсам конус колес.[1] Только в крайних случаях полагается на фланцы расположен на внутренней стороне колес. Когда колеса достигают переключателя, колеса направляются по маршруту, который определяется тем, какая из двух точек соединяется с гусеницей, обращенной к переключателю. На иллюстрации, если левая точка подключена, левое колесо будет направлено вдоль рельса этой точки, и поезд будет отклоняться вправо. Если подключена правая точка, фланец правого колеса будет направлен вдоль рельса этой точки, и поезд продолжит движение по прямому пути. Только одна из точек может быть связана с лицевой дорожкой в ​​любой момент; две точки механически заблокированы вместе, чтобы гарантировать, что это всегда так.

Предусмотрен механизм для перемещения точек из одного положения в другое (поменять точки). Раньше для этого требовалось, чтобы рычаг перемещал человек, и некоторые переключатели все еще управляются таким образом. Однако сейчас большинство из них управляются дистанционно управляемыми электрический двигатель или по пневматический или же гидравлический срабатывание, называется точка машина. Это позволяет использовать как дистанционное управление, так и более жесткие и прочные переключатели, которые было бы слишком сложно перемещать вручную, но позволяющие использовать более высокие скорости.

При движении по конечной точке (проход через переключатель в неправильном направлении, когда они настроены на сворачивание трека), фланцы на колесах заставит точки в правильное положение. Иногда это называют пробегая через переключатель. Некоторые переключатели предназначены для принудительного перевода в правильное положение без повреждений. Примеры включают переменные переключатели, пружинные переключатели и взвешенные переключатели.

Если переключатель изношен или приводные штоки повреждены, фланец может выйти из строя. разделить переключатель, и пройдите через переключатель в другом направлении, чем ожидалось. Это происходит, когда фланец попадает в небольшой зазор между фиксированной направляющей и заданной точкой переключения (в зависимости от того, что касается основной линии); это заставляет стрелку размыкаться, и поезд отклоняется по неправильному пути. Это может произойти либо с локомотивом, и в этом случае весь поезд может быть направлен на неправильный путь с потенциально опасными результатами, либо это может произойти в любой точке поезда, когда случайный грузовик направляется по пути, отличному от пути. остальная часть поезда; если это происходит на передней тележке автомобиля, обычным результатом является сход с рельсов, поскольку ведомый грузовик предыдущей машины пытается ехать в одну сторону, а ведущий грузовик следующей машины пытается выехать в другую. Если это происходит с прицепным грузовиком легкового автомобиля, передний грузовик будет следовать по одной колее, а прицепной - по параллельной линии; это приводит к тому, что весь вагон "крадется" или смещается боком по рельсам (в конечном итоге часто возникает сход с рельсов из-за боковых сил, прилагаемых, когда поезд пытается затормозить или ускориться). Это может иметь катастрофические последствия, если между линиями есть какое-либо препятствие, поскольку автомобиль будет врезаться в него боком, как это произошло в Крушение Таймс-сквер 1928 года. В некоторых случаях весь поезд за вагоном будет следовать за заблудшим вагоном на другой путь; в других случаях отклоняется только один или несколько грузовиков, а остальные следуют по правильному пути. В случаях, когда это простой разъездной путь, а не непрерывный параллельный путь, отклоненный грузовик (-ы) может (-ы) двигаться по всей длине разъезда, пока он не повернет обратно на основной путь, где он выполняет движение конечной точки, принудительно размыкает переключатель и снова оказывается на той же дорожке, только с повреждением переключателей. Это гораздо менее вероятно в случаях переключения на параллельную колею, поскольку переключатели на обеих линиях часто будут соединены между собой, поэтому установка переключателя на главной линии в прямое положение также установит другой переключатель в прямое положение (в противном случае есть риск свернуть с пути только для того, чтобы обнаружить, что переключатель присоединения установлен неправильно, и пропустить поезд по нему). Поскольку сходы с рельсов дороги и очень опасны для жизни и здоровья, техническое обслуживание стрелочных переводов и других путевых устройств имеет важное значение, особенно для более быстрых поездов. Еще одна авария, произошедшая из-за сплит-переключателя, - это Крушение ProRail Hilversum 15 января 2014 г.

Если точки жестко соединены с механизмом управления переключателем, рычаги механизма управления могут погнуться, что потребует ремонта, прежде чем переключатель снова можно будет использовать. По этой причине переключатели обычно устанавливаются в правильное положение перед выполнением движения по конечной точке.[2]

Примером механизма, который потребует ремонта после обкатки в заднем направлении, является фиксатор-фиксатор. Этот механизм популярен в Великобритании, но его повреждения характерны для большинства типов переключателей.

Было бы возможно, по крайней мере теоретически, построить стрелочный перевод с достаточно прочными рычагами, чтобы они не изгибались под действием фланцев колес поезда, отталкивая одну из точек от соседнего неподвижного рельса, так что точки никогда не будут двигаться во время движения конечной точки, по крайней мере, до тех пор, пока скорость поезда не была чрезмерной. Тогда при движении конечной точки по маршруту, для которого точки не были установлены, переключатель не будет поврежден, а вместо этого поезд сошёл бы с рельсов. Очевидно, что предпочтительнее, чтобы стрелочный перевод был сломан и поврежден, чем поезд сошел с рельсов, что привело к его повреждению и возможным травмам или гибели людей в поезде или поблизости.

Высокая скорость работы

Обычно переключатели предназначены для безопасного перемещения на низкой скорости. Однако можно изменить более простые типы стрелочных переводов, чтобы поезда могли двигаться с высокой скоростью. Более сложные системы переключения, такие как двойное проскальзывание, ограничены работой на низкой скорости. На европейских высокоскоростных линиях нередко можно встретить переключатели, на которых разрешена скорость 200 км / ч (124 миль / ч) или более на расходящейся ветке. Переключатели проезжали на скорости 560 км / ч (348 миль / ч) (по прямой) во время французского мирового спуска в апреле 2007 года.[3]

Обычный способ увеличить скорость стрелок - удлинить стрелку и использовать более мелкую угол лягушки. Если угол наклона стрелки настолько мал, что неподвижная стрелка не может поддерживать колеса поезда, качели (НАС: подвижная стрелка) будет использован. Более высокие скорости возможны без увеличения стрелочного перевода за счет использования равномерно изогнутого рельса и очень малого угла входа; однако могут потребоваться более широкие центры рельсов.[требуется разъяснение ]

Соединенные штаты Федеральное управление железных дорог опубликовал ограничения скорости для скоростных стрелок с Нет. 26,5 с ограничением скорости 60 миль в час (97 км / ч) и Нет. 32,7 с ограничением скорости 80 миль в час (129 км / ч).[4]

Работа в холодных условиях

Газовое отопление защищает выключатель от снега и льда.

В холодных погодных условиях снег и лед могут помешать правильному перемещению стрелочных переводов / стрелочных переводов, по существу препятствуя правильной работе стрелочных переводов. Исторически сложилось так, что сотрудники железнодорожных компаний держали свои стрелочные переводы подальше от снега и льда, сметая снег с помощью стрелочных щеток (в основном, проволочные метлы с зубилом, прикрепленным к противоположному концу метлы - очень похоже на скребки для льда, используемые сегодня) или газ факелы для плавления льда и снега. Такие операции все еще используются в некоторых странах, особенно для веток с ограниченным движением (например, сезонные линии). Современные переключатели для линий с интенсивным движением обычно оснащены нагревателями переключателей, установленными рядом с их направляющими рельсами, так что направляющие рельсы не прилипают к направляющим рельсам и больше не могут двигаться. Эти обогреватели могут иметь форму электрических нагревательных элементов или газовых горелок, установленных на рельсе, линейной горелки, продувающей горячий воздух через воздуховоды, или других инновационных методов (например, геотермального радиатора и т. Д.), Чтобы поддерживать точечные и складские рельсы выше отрицательных температур. . В тех случаях, когда газовые или электрические обогреватели не могут быть использованы из-за логистических или экономических ограничений, иногда могут применяться антиобледенительные химикаты для создания барьера между металлическими поверхностями, чтобы предотвратить образование льда между ними (то есть замораживание льда). Однако такие подходы не всегда могут быть эффективными для экстремальных климатических условий, поскольку эти химические вещества со временем вымываются, особенно для сильно брошенных переключателей, которые ежедневно подвергаются сотням бросков.

Одного нагрева не всегда может быть достаточно для поддержания работы переключателей в снежных условиях. Влажный снег, который обычно приводит к особенно липкому снегу и белоснежности, может возникать при температурах чуть ниже нуля, что приводит к скоплению глыб льда на поездах. Когда поезда проезжают через некоторые стрелочные переводы, удары, вибрация, возможно, в сочетании с небольшим нагревом, вызванным торможением или городским микроклиматом, могут привести к тому, что куски льда отвалятся, что приведет к заклиниванию стрелок. Нагревателям нужно время, чтобы растопить лед, поэтому, если частота обслуживания чрезвычайно высока, может не хватить времени для таяния льда до прибытия следующего поезда, что приведет к перебоям в обслуживании. Возможные решения включают установку нагревателей большей мощности, сокращение частоты движения поездов или применение антиобледенительных химикатов, таких как этиленгликоль к поездам.[5]

Трамвайные и монорельсовые системы

Переключатель на монорельс Listowel и Ballybunion Railway, Ирландия, 1912 год.

Точки переключения трамвай линии часто управляются удаленно Водитель.

Традиционное решение для контроля заключается в том, потребляет ли автомобиль мощность при проезде под специальным коротким отрезком контактного провода. Наличие или отсутствие потребляемой мощности определяется специальной схемой, которая активирует или деактивирует точки переключения. Эта схема требует, чтобы трамвайный вагон двигался по инерции без двигателя через переключатель (движется по инерции) при выполнении определенных движений.

Следующая система использует мощный электромагнит в трамвае и герконовое реле, вставленное между путями, для включения механизма поворота отвала. У водителя есть отдельный переключатель для управления магнитом, поэтому переключение больше не зависит от потребляемой мощности трамвая, что несколько упрощает процедуру. Для поворота ножей всегда необходимо наличие магнитного поля на реле, а его полярность определяет направление. Отсутствие магнитного поля при прохождении реле означает, что лезвия удерживаются в каком бы положении они ни находились.

В качестве альтернативы в последнее время используется радиотелеметрия или другая форма управляющей сигнализации.

Монорельс системы имеют специальные переключатели.

Переключатели для американских горок

Замена переключателя пути на Монорельс Честерского зоопарка

Много американские горки есть переключатели для сайдинга или даже для системы с двумя станциями, например, в Диснейленд Париж ' Космическая гора и Галактика в Alton Towers.

Обычный рельс может пересекать собственную колею, поскольку зазоры в рельсах для гребней колес узкие, что позволяет использовать конструкцию с лопастями. Рельсы для американских горок с круглыми трубами и монорельсовые рельсы с коробчатой ​​балкой обычно имеют колеса, движущиеся под углом, отличным от вершины. Эти дополнительные угловые колеса больше датчик загрузки, требующие больших зазоров в рельсе (измеритель структуры ) где рельсы пересекаются или встречаются.

Есть три основных конструкции переключателей для американских горок. Были использованы гибкие, заменяющие и вращающие рельсы стола. Чтобы согнуть всю рельсовую ферму, закрепленную на одном конце, так, чтобы она указала на альтернативный пункт назначения, необходимо манипулировать длинным сегментом рельса. Замена сегмента требует размещения двух или более сегментов рельса на плоской пластине, которая полностью перемещается для создания прямой или изогнутой дорожки. В качестве альтернативы эти заменяющие сегменты пути можно обернуть вокруг вращающегося цилиндра, образуя треугольную ферму или двустороннюю пластину. Вращение стола с изогнутым сегментом дорожки на Y-образном перекрестке - это менее используемый третий вариант. Если изогнутая колея поворачивает вагоны на 60 градусов, и три железнодорожные линии встречаются как три равноотстоящих спицы, разнесенных на 120 градусов, то криволинейная колея, сидящая на поворотном столе, может быть повернута, чтобы соединить любые две из трех железнодорожных линий на этом перекрестке. создание треугольного соединения.

Классификация

Низкоскоростной №6, правая главная линия до переключателя на дворе

Расхождение и длина переключателя определяются углом стрелки (точка в переключателе, где пересекаются две направляющие, см. Ниже) и углом или кривизной лопастей переключателя. Длина и расположение других компонентов определяются исходя из этого с использованием установленных формул и стандартов. Это расхождение измеряется как количество единиц длины для одной единицы разделения.

В Северной Америке это обычно называют «номером» переключателя. Например, на переключателе «номер 12» рельсы отстоят на одну единицу на расстоянии двенадцати единиц от центра стрелки.

В Соединенном Королевстве пункты и переходы, использующие поручни с упором, будут обозначаться комбинацией букв и цифр. Буква будет определять длину (и, следовательно, радиус) лопастей переключателя, а число будет определять угол пересечения (лягушка). Таким образом, стрелка A7 будет очень короткой и, вероятно, будет найдена только в ограниченных местах, таких как верфи, тогда как E12 будет найдена как довольно высокоскоростная стрелка на магистрали.

Безопасность

Выключатели имеют решающее значение для безопасного движения железной дороги, потому что они создают ряд рисков:

  • Неправильно установленные значения могут привести к тому, что два поезда будут двигаться по одному пути, что может вызвать столкновение. Неправильная настройка может быть вызвана вмешательством в ручной переключатель или ошибками в работе блокировка.
  • Переключение точек под движущимся поездом почти всегда приведет к срыву поезда.
  • Очки могут перемещаться из-за экстремальных сил, которые оказывает проезжающий поезд. В особо примечательном и крайнем случае установка переключателя была принудительно изменена в результате того, что распавшееся колесо двух блоков застряло в переключателе. Это вызвало одну из самых страшных железнодорожных катастроф в мире - Крушение Eschede.
  • Поезд может стоять так близко к стрелке стрелочного перевода, что проезжающий поезд может столкнуться с его стороной (тогда говорят, что первый поезд испортить переключатель).
  • Необходимым обслуживанием сложного механического устройства можно пренебречь.

Чтобы избежать несчастных случаев, вызванных этими рисками, применяются соответствующие технические средства, а также определенные методы. Наиболее важные из них:

  • Замки для предотвращения переключения переключателя без надлежащего ключа.
  • Блокировки, которые позволяют сигналы сбрасывается только при правильной установке переключателей.
  • Рельсовые цепи для предотвращения движения задним ходом при обнаружении проезжающего поезда.
  • Точечные замки или зажимы, которые предотвращают движение ножей, надежно фиксируя их на направляющих приклада.
  • Цепи рельсов и маркеры загрязнения для обозначения загрязненных транспортных средств.
  • Графики обслуживания, особенно для измерения отклонений критических расстояний.

Произошли аварии, связанные с переключением, вызванные одним или несколькими из этих рисков, в том числе:

  • 1980 год Катастрофа на железной дороге Баттеванта в Buttevant, Графство Корк в Ирландии, когда Дублин –Пробка экспресс сошел с рельсов на высокой скорости из-за непреднамеренного переключения на запасной путь через наземный каркас прооперированных точек, в результате чего погибло 18 человек.
  • Обломки, вызванные открытием стрелочных переводов перед поездами саботажники, как и в несмертельных крушениях возле Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, на 12 августа 1992 г., И в Stewiacke, Новая Шотландия, на 12 апреля 2001 г.. Чтобы предотвратить эти инциденты, большинство неиспользуемых переключателей заблокировано.
  • 1998 год Катастрофа поезда Эшеде в Германии произошла одна из самых смертоносных катастроф высокоскоростных поездов в мире, в результате которой погибло более 100 человек. Это произошло, когда обод колеса вышел из строя на скорости 200 км / ч (125 миль в час), что привело к частичному сходу с рельсов. Обод колеса проходил через пол вагона и волочился по земле. По прибытии на перекресток он включил переключатель, в результате чего задние колеса автомобиля переключились на колею, параллельную колее, по которой проходят передние колеса. Автомобиль был брошен в опоры 300-тонного путепровода и разрушил их.
  • В Крушение рельса Potters Bar в мае 2002 г. в Поттерс Бар, Хартфордшир в Соединенном Королевстве произошел, когда стрелка прыгнула в другую позицию, когда тренер пересек ее, тип несчастного случая, называемый расщепление переключателя. Передние колеса тренера двигались по прямой колее, как и предполагалось, а задние колеса вращались по расходящейся колее. Это заставило весь вагон оторваться от поезда и повернуть боком через дорогу. Платформа предстоящий. Перемещение переключателя произошло под последним тренером, так что, хотя семь человек были убиты, передние вагоны остались на рельсах. Плохое обслуживание точек оказалось основной причиной аварии.
  • Первоначальное заключение расследования Крушение Grayrigg из 23 февраля 2007 г., винит неправильно поддерживаемый набор точек.
  • Две аварии с участием Amtrak со смертельным исходом Серебренная звезда пассажирский поезд в Южной Каролине из-за неисправности или смещения переключателей. 31 июля 1991 года, несколько вагонов сошли с рельсов погибли 7 пассажиров, из-за отсутствующего шплинтом на механизм выключателя.[6] Семнадцать лет спустя, 4 августа 2018 года, Silver Star врезался в припаркованный грузовой поезд на разъезде из-за смещения переключателя, в результате чего погибли два члена экипажа.[7]

История

Стенд управления несуществующим железнодорожным стрелочным переводом на пути от Pyin Oo Lwin к Готейкский виадук (Мьянма )

На ранних этапах движения машины перемещались между гусеницами с помощью скользящие рельсы. Переключатель был запатентован Чарльз Фокс в 1832 г.

До повсеместной доступности электричество, переключает на сильно проходимых перекрестки работали с сигнальная коробка построенный рядом с рельсами с помощью сложной системы стержней и рычаги. Рычаги также использовались для управления железнодорожные сигналы контролировать движение поездов по точкам. В конце концов, механические системы, известные как блокировки были введены, чтобы удостовериться, что сигнал может быть установлен только, чтобы позволить поезду проходить через пункты, когда это было безопасно. В конечном итоге чисто механические блокировки были преобразованы в интегрированные системы с электрическим управлением. На некоторых ветках с низкой проходимостью в автономных сортировочные станции, или на железные дороги наследия, переключатели могут по-прежнему иметь более ранний тип блокировки.

Составные части

На этой детали переключателя изображена пара конических подвижных рельсов, известных как точки переключения (рельсы переключателя или же острие лезвия)

Очки (острие лезвия)

Новый стиль
Старый стиль

В точки (рельсы переключателя или же острие лезвия) представляют собой подвижные рельсы, которые направляют колеса в сторону прямой или расходящейся колеи. На большинстве переключателей они сужаются, но на заглушки у них квадратные концы.

В Великобритании и странах Содружества термин точки относится ко всему механизму, тогда как в Северной Америке этот термин относится только к подвижным рельсам.

В некоторых случаях ножи переключателя можно подвергать термообработке для увеличения срока их службы. Существуют различные виды термической обработки, такие как закалка кромок или полная закалка.

Поперечное сечение ножей переключателя также влияет на производительность. Новые лезвия Tangential работают лучше, чем лезвия старого образца.

Лягушка (обычный переход)

Цельный гипс лягушка. Блестящая линия пересекает ржавую. Эта североамериканская "самозащищающаяся литая марганцевая" лягушка без перил имеет выступающие фланцы на лягушке, опирающиеся на лицевую сторону колеса, когда оно проходит через лягушку.
В лягушка (слева) и ограждение (справа) переключателя

Лягушка, также известная как обычное пересечение (или V-образный рельс в австралийской терминологии), является точкой пересечения двух рельсов. Его можно собрать из нескольких соответствующим образом вырезанных и согнутых частей рельса или из одного Кастинг марганцевой стали. На линиях с интенсивным использованием литье можно обработать взрывное ударное упрочнение для увеличения срока службы.[8]

На линиях с интенсивным или высокоскоростным движением качели (лягушка с подвижным острием) может использоваться. Как следует из названия, у лягушки есть второй механизм. Это перемещает небольшую часть рельса, чтобы устранить зазор в рельсе, который обычно возникает у крестовины. Для работы стрелочного переключателя с подвижной стрелкой требуется отдельный выключатель.[нужна цитата ]

Этот термин лягушка взято из часть копыта лошади это наиболее похоже. Определенные виды воздушная электрификация системы, которые используют опоры для тележек есть аналогичные устройства, называемые проволочными лямками.

На переключателях с двойной шириной колеи используется специальная крестовина в месте пересечения третьей рейки с общей рейкой. Денвер и Рио-Гранде экипажи назвали это «жабой».

Недавнее развитие[когда? ] на североамериканских грузовых железных дорогах крестовина с фланцем, в котором гребень колеса выдерживает вес транспортного средства, а не протектор. Такая конструкция снижает ударную нагрузку и продлевает срок службы лягушки.[нужна цитата ]

Ограждение (контрольная рейка)

Основная статья: Ограждения (железная дорога)

А ограждение (проверить рельс) представляет собой короткий отрезок рельса, размещенный рядом с основным (базовым) рельсом напротив крестовины. Это гарантирует, что колеса проходят через соответствующий фланцевый проход через крестовину, и поезд не соскользнет с рельсов. Как правило, для каждой лягушки их два, по одной у каждой внешней направляющей. Поручни не требуются с «самозащищающейся литой марганцевой лягушкой», так как выступающие части отливки служат той же цели.[нужна цитата ]

Проверить рельсы часто используются на очень крутых поворотах, даже если нет переключателей.[9]

В переключатель двигателя (в этом случае электрический двигатель ) и соответствующий механизм, используемый для управления этим переключателем, можно увидеть справа на рисунке.

Переключатель двигателя

А переключатель двигателя (также известный как выключатель, точечный двигатель, точка машина, или автоматер) является электрический, гидравлический или же пневматический механизм, который выравнивает точки с одним из возможных маршрутов. Мотор обычно управляется дистанционно диспетчером (сигнальщиком в Великобритании). Двигатель переключателя также включает электрические контакты для определения того, что переключатель полностью установлен и заблокирован. Если переключатель не делает этого, управляющий сигнал остается красным (стоп). Также обычно имеется какая-то ручная ручка для управления переключателем в аварийных ситуациях, например, при сбоях питания.

Патент от В. Б. Первис датируется 1897 годом.

Пример механизма, используемого на переключателе. Две точки связаны между собой перекладиной. Бросок переходит к рычагу на ближней стороне гусеницы, который используется для бросить выключатель. Это пример низкой стойки переключателя, используемой в местах, где недостаточно места для высокой стойки переключателя. Этот конкретный стенд предназначен для буксировки подвижным составом, что приведет к выравниванию точек маршрута, по которому прошли колеса. Имеет отражающую цель.

Рычаг очков

А указывает рычаг, бросок на землю, или же стрелочный перевод это рычаг и сопутствующие рычаги, которые используются для ручного выравнивания точек переключателя. Этот рычаг и сопутствующее оборудование обычно крепятся к паре длинных шпалы которые простираются от переключателя в точках. Они часто используются вместо двигателя переключателя на редко используемых переключателях. В некоторых местах рычаг может находиться на некотором расстоянии от точек, как часть рама рычага или наземный каркас. Для предотвращения взлома переключателей извне, эти переключатели заблокированы, когда они не используются.

Преобразование точечной машины

Система преобразования стрелочной машины состоит из устройства с дистанционным управлением, подключенного к существующей точке с ручным управлением, которая позволяет маневровому маневру или водителю дистанционно управлять ручными точками с помощью радиотелефона. Каждый преобразователь может использоваться как автономный или может быть установлено несколько блоков, работающих вместе с маршрутизацией.

Замок передней точки

Набор точек на железной дороге Стратспи в Шотландии. Замок передней точки посередине необходимо будет снять с помощью одного из двух рычагов слева, прежде чем сами точки можно будет перемещать с помощью другого рычага. Как только точки будут перемещены, замок снова будет нажат, чтобы зафиксировать точки на месте.

А торцевой замок (FPL), или же точечный замок, это устройство, которое, как следует из названия, фиксирует набор точек в определенном положении, а также доказывает, что они находятся в правильном положении. В обращенная точка часть названия относится к тому факту, что они должны предотвращать перемещение точек во время движения лицом к лицу, где поезд потенциально может расколоть точки (в конечном итоге идут по обоим путям), если точки должны были двигаться под поездом - во время задних ходов колеса поезда заставят точки встать в правильное положение, если они попытаются двигаться.

В Соединенном Королевстве FPL были обычным явлением с самого начала из-за того, что были приняты законы, которые вынудили предоставить FPL для любых маршрутов, по которым проходят пассажирские поезда - это было и остается незаконным для пассажирского поезда, двигаясь лицом вперед. точки без их блокировки, либо с помощью точечного замка, либо временно зажатого в том или ином положении.[10]

Суставы

Суставы используются там, где движущиеся точки встречаются с неподвижными направляющими переключателя. Они позволяют точкам легко перемещаться между их положениями. Первоначально подвижные лопасти переключателя были соединены с фиксированными замыкающими рельсами с помощью незакрепленных соединений, но поскольку стальные рельсы в некоторой степени гибкие, можно сделать это соединение, утончив короткий участок самого рельса. Это можно назвать переключатель без каблука.

Прямые и изогнутые переключатели

Стрелочные переводы изначально были построены с прямыми лезвиями переключателей, которые заканчивались заостренным концом с острым углом. Эти переключатели вызывают удар, когда поезд движется в направлении стрелки. Лопасти переключателя могут быть выполнены с изогнутым концом, который по касательной встречается с рельсом, вызывая меньший удар, но недостатком является то, что металл в этом месте тонкий и обязательно непрочный. Решение этих противоречивых требований было найдено в 20-х годах прошлого века на немецком рейхсбане. Первым шагом было изменить железнодорожный профиль для стандартных рельсов и рельсов переключателей, при этом рельсы переключателя примерно на 25 мм (0,98 дюйма) меньше по высоте и более коренастые посередине.

Точечные индикаторы

Поскольку трудно увидеть стрелку на расстоянии, особенно ночью, европейские железные дороги и их дочерние компании предоставляют точечные индикаторы которые часто подсвечиваются.

Галерея компонентов

  • А качели: Острие V-образной направляющей перемещается для выравнивания направляющей в соответствующем направлении в месте пересечения двух направляющих.

  • Переключатели нескольких различных стилей демонстрируются на Железнодорожный музей Мид-Континента в районе Норт Фридом, штат Висконсин

  • Наземная рамка содержит несколько рычагов для ручного управления близлежащими точками:
    Синий рычаг: Отпустить
    Черный рычаг: Очки
    Красный рычаг: сигнал

  • Легкое промышленное или дворовое стрелочное соединение, где точки соединяются с закрывающими рельсами болтами через "соединительную планку" или "рыбные пластины".

  • Стрелочный перевод узкоколейная железная дорога отслеживать

  • Включает метро на резиновых шинах использовать обычные точки на стандартный калибр трек для направления поездов. Резиновые шины, катящиеся по конкретный перекаты, продолжайте поддерживать полный вес поездов, когда они проходят через стрелочные переводы. Направляющие предусмотрены для того, чтобы не было перерывов в подаче электроэнергии.

Типы

Помимо стандартных правых и левых переключателей, переключатели обычно бывают в различных комбинациях конфигураций.

Скользящие переключатели

Двойное скольжение

Двойной выключатель или двойное скольжение. Точки устанавливаются для соединения верхней левой и нижней правой дорожек.

А двойной переключатель скольжения (двойное скольжение) представляет собой узкоугольное диагональное плоское пересечение двух линий, объединенное с четырьмя парами точек таким образом, чтобы позволить транспортным средствам переходить с одной прямой дороги на другую, а также двигаться прямо. Поезд, приближающийся к расположению, может выехать по любому из двух путей на противоположной стороне переезда. Чтобы добраться до третьего возможного съезда, поезд должен сменить путь на слипе, а затем вернуться назад.

Такое расположение дает возможность проложить четыре маршрута, но поскольку за один раз можно пройти только по одному маршруту, четыре лопасти на каждом конце перехода часто соединяются для движения в унисон, поэтому переход можно перемещать всего двумя рычагами или точечные двигатели. Это дает ту же функциональность, что и две точки, размещенные встык. Эти компактные (хотя и сложные) переключатели обычно находятся только в местах с ограниченным пространством, таких как горловины станций (то есть подходы), где несколько основных линий расходятся, чтобы добраться до любого из многочисленных путей платформы.

В североамериканском английском эту аранжировку также можно назвать двойной переключатель, или, проще говоря, переключатель головоломки. В Великая Западная железная дорога в Соединенном Королевстве использовали термин двойные составные точки, а переключатель также известен как двойное соединение в Виктория (Австралия). На итальянском языке термин двойной переключатель Deviatoio Inglese, что значит Английский переключатель. Точно так же он называется Энгельс (е) Виссель на голландском языке и назывался Engländer в прежние времена на немецком языке.

Одиночный промах

А одинарный переключатель скольжения работает по тому же принципу, что и двойное скольжение, но обеспечивает только одну возможность переключения. Trains approaching on one of the two crossing tracks can either continue over the crossing, or switch tracks to the other line. However, trains from the other track can only continue over the crossing, and cannot switch tracks. This is normally used to allow access to sidings and improve safety by avoiding having switch blades facing the usual direction of traffic. To reach the sidings from what would be a facing direction, trains must continue over the crossing, then reverse along the curved route (usually onto the other line of a double track) and can then move forward over the crossing into the siding.

Outside slip

A double, outside slip in Heidelberg main station

An outside slip switch is similar to the double or single slip switches described above, except that the switch blades are outside of the diamond instead of inside. An advantage over an inside slip switch is that trains can pass the slips with higher speeds. A disadvantage over an inside slip switch is that they are longer and need more space.

An outside slip switch can be so long that its slips do not overlap at all, as in the example pictured. In such a case a single, outside slip switch is the same as two regular switches and a regular crossing. An outside, double slip switch is about the same as a scissors crossover (see below), but with the disadvantages:

  • The two parallel tracks cannot be used at the same time;
  • That the slips are not straight and thus have a limited speed;

Advantage:

  • The crossing can be passed at full speed.

Due to the disadvantages over both the double inside slip switch и scissors crossover, double outside slip switches are only used in rare, specific cases.

Кроссовер

A scissors crossover: two pairs of switches linking two tracks to each other in both directions

А кроссовер is a pair of switches that connects two parallel железнодорожные пути, allowing a train on one track to cross over to the other. Like the switches themselves, crossovers can be described as either облицовка или же конечный.

When two crossovers are present in opposite directions, one after the other, the four-switch configuration is called a двойной кроссовер. If the crossovers in different directions overlap to form an ×, it is dubbed a scissors crossover, scissors crossing, или просто scissors; or, due to the diamond in the center, a алмазный кроссовер. This makes for a very compact track layout at the expense of using a ровный переход.

In a setup where each of the two tracks normally carries trains of only one direction, a crossover can be used either to detour "wrong-rail" around an obstruction or to reverse direction. A crossover can also join two tracks of the same direction, possibly a pair of local and express tracks, and allow trains to switch from one to the other.

On a crowded system, routine use of crossovers (or switches in general) will reduce throughput, as the switches must be changed for each train. For this reason, on some high-capacity быстрый транзит systems, crossovers between local and express tracks are not used during normal час пик service, and service patterns are planned around use of the usually летающие узлы at each end of the local-express line.

Überleitstelle (crossover) at Richthof между Кирхгайм и Langenschwarz станции на Ганновер – Вюрцбург высокоскоростная железная дорога

In German a crossover is known as an Überleitstelle (сокращенно Üst) and is defined as an operating control point on the open line.[11] Это также блок раздел. Загар Überleitstelle trains can transfer from one track of a single or double track section of route to another track on a double track section on the same route. Depending on the safety equipment provided, trains may run this other track either by exception or routinely against the normal direction of traffic.

An Überleitstelle must have at least one turnout. On double tracked routes, single and double crossovers are common, each one consisting of two turnouts and an intermediate section. Very often – but not mandatory – the turnouts and блокировать сигналы загар Überleitstelle are remotely controlled or set from a центральный сигнальный ящик.

The official categorisation of an Überleitstelle как тип соединение first arose in Germany with the construction of высокоскоростные железные дороги. Previous to that there were already operating control points at which trains could just transfer from one track to another on the same route, but they were considered as junctions (Abzweigstelle). The latter are still used to refer to those places in станции which enable trains to cross from one route to another.

Stub switch

Closeup of a stub switch in Pennsylvania
Узкая колея stub switch. (A further example of a stub switch is shown at "Three way switch" below.) Note that this switch has an additional piece of movable rail instead of a frog.

А stub switch lacks the tapered points (point blades) of a typical switch. Instead, both the movable rails and the ends of the rails of the diverging routes have their ends cut off square. The switch mechanism aligns the movable rails with the rails of one of the diverging routes. In 19th century US railroad use, the stub switch was typically used in conjunction with a harp switch stand.

The rails leading up to a stub switch are not secured to the sleepers for several feet, and rail alignment across the gap is not positively enforced. Stub switches also require some гибкость in the rails (meaning lighter rails), or an extra joint at which they hinge. Therefore, these switches cannot be traversed at high speed or by heavy traffic and so are not suitable for main line use. A further disadvantage is that a stub switch being approached from the diverging route that is not connected by the points would result in a derailment. Yet another disadvantage is that in very hot weather, expansion of the steel in the rails can cause the movable rails to stick to the stock rails, making switching impossible until the rails have cooled and contracted.

One advantage to stub switches is that they work better in the snow. The sideways action of the point rails pushes snow to the side, instead of packing the snow between the points and the rail in a more modern design.

Stub switches were more common in the very early days of railways and their tramway predecessors. Now, because of their disadvantages, stub switches are used primarily on узкая колея линии и ответвления. Some modern monorail switches use the same principle.

Three-way switch

A three-way stub switch at Sheepscot station on the Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон

А three-way switch is used to split a railroad track into three divergent paths rather than the more usual two. There are two types of three-way switches. В symmetrical three-way switch, the left and right branches diverge at the same place. В asymmetrical three-way switch, the branches diverge in a staggered way. Both types of three-way switches require three frogs.

The complexity of symmetrical switches usually results in speed restrictions, therefore three-way switches are most often used in stations or depots where space is restricted and low speeds are normal. Symmetrical switches were used quite often on Swiss narrow-gauge railways. Asymmetrical three-way switches are more common, because they do not have speed restrictions compared to standard switches. However, because of their higher maintenance cost due to special parts as well as asymmetric wear, both types of three-way switches are replaced with two standard switches wherever possible.

In areas with very low speeds, like depots, and on railroads that had to be built very cheaply, like logging railroads, three-way switches were sometimes built as stub switches.

Plate switch

Узкая колея plate switch

А plate switch incorporates the tapered points of a typical switch into a self-contained plate. Each point blade is moved separately by hand. Plate switches are only used for double-flanged wheels, with wheels running through the plates on their flanges, guided by the edges of the plate and the moveable blade.

Because plate switches can only be used by double-flanged wheels and at extremely low speeds, they are typically only found on hand-worked narrow gauge lines.

Off-railer

The off-railer is a system of installing a turnout over and above some plain track, without having to cut or replace that track. It is useful for installing temporary branches on agricultural railways, and sidings for track machines on mainline rails. Special ramps lift the wheels off the normal track, and then the off-railer curves away as required. Decauville has such a system.[12] It is a bit like a подъемный мост переход.

Interlaced turnout

Управление транзита Чикаго switch tower 18 interlaced turnout
Interlaced turnouts on the elevated Чикаго "L" на север и юг Фиолетовый и коричневый линии, пересекающиеся с восточным и западным направлениями Розовый и Зеленый линии и петли Оранжевая линия выше Уэллс и Озерная улица пересечение в Петля.

An interlaced turnout is a different method of splitting a track into three divergent paths. It is an arrangement of two standard turnouts, one left- and one right-handed, in an "interlaced" fashion. The points of the second turnout are positioned between the points and the frog of the first turnout. In common with other forms of three way turnouts an additional common-crossing is required. Due to the inherent complexity of the arrangement, interlaced turnouts are normally only used in locations where space is exceptionally tight, such as station throats or industrial areas within large cities. Interlaced turnouts can also be found in some yards, where a series of switches branching off to the same side are placed so close together that the points of one switch are placed before the frog of the preceding switch.[13]

Wye switch

А wye switch on the mainline near a single-track bridge.

А wye switch (Y points) has trailing ends which diverge symmetrically and in opposite directions. The name originates from the similarity of their shape to that of the letter Y. Wye switches are usually used where space is at a premium. In North America this is also called an "equilateral switch" or "equilateral turnout". Common switches are more often associated with mainline speeds, whereas wye switches are generally low-speed yard switches.

One advantage of wye switches is that they can have a coarser frog angle using the same radius of curvature than a common switch. This means that they give rise to a less severe speed restriction than the diverging branch of a common switch, without having to resort to more expensive switches with a moving frog. For this reason they are sometimes used on a main line where it splits into two equally important branches or at the ends of a single track section in an otherwise double track line.

Run-off points

Trap points at the exit from a площадка
Основная статья: Пункты ловли

Run-off points are used to protect main lines from stray or runaway cars, or from trains passing signals set at danger. In these cases, vehicles would otherwise roll onto and foul (obstruct) the main line and cause a collision. Depending on the situation in which they are used, run-off points are referred to either as trap points or catch points. Derailers are another device used for the same purpose.

Пункты ловли are installed on the running line itself, where the railway climbs at a steep gradient. They are used to prevent runaway vehicles colliding with another train further down the slope. In some cases, catch points lead into a sand drag to safely stop the runaway vehicle, which may be travelling at speed. Catch points are usually held in the 'derail' position by a spring. They can be set to allow a train to pass safely in the downhill direction using a lever or other mechanism to override the spring for a short time.

Catch points originate from the days of the 'unfitted' goods (freight) train. As these trains tended to consist of either completely unbraked wagons (relying entirely on the locomotive's own brakes), or ones with unlinked, manually applied brakes (necessitating a stop at the top of steep downgrades for the guard to walk along the train and set the brakes on each wagon in turn), they also lacked any mechanism to automatically brake runaway cars. Catch points were therefore required to stop the rear portion of a poorly coupled train that might break away whilst альпинизм a steep grade – although they would also stop vehicles that ran away for any other reason. Now that trains are all 'fitted' (and broken couplings are far less common), catch points are mostly obsolete.

Similar to catch points, точки ловушки are provided at the exit from a siding or where a goods line joins a line that may be used by passenger trains. Unless they have been specifically set to allow traffic to pass onto the main line, the trap points will direct any approaching vehicle away from the main line. This may simply result in the vehicle being derailed, but in some cases a sand drag is used, especially where the vehicle is likely to be a runaway travelling at speed due to a slope.

Derailers

Основная статья: Сходить с рельсов

А сходящий с рельсов works by derailing any vehicle passing over it. There are different types of derailers, but in some cases they consist of a single switch point installed in a track. The point can be pulled into a position to derail any equipment that is not supposed to pass through.

Dual gauge switches

A dual gauge switch in Japan, 2005

Dual gauge switches используются в двойной датчик системы. There are various possible scenarios involving the routes that trains on each gauge may take, including the two gauges separating or one gauge being able to choose between diverging paths and the other not. Because of the extra track involved, dual gauge switches have more points and frogs than their single gauge counterparts. This limits speeds even more than usual.

A related formation is the 'swish' or rail exchange, where (usually) the common rail changes sides. These have no moving parts, the narrower gauge wheels being guided by перила as they transition from one rail to another. The wider gauge only encounters continuous rail so is unaffected by the exchange. At dual gauge turntables, a similar arrangement is used to move the narrow gauge track from one side to a central position.

Rack railway switches

Стрелочный перевод из Schynige Platte вокзал (в Schynige Platte, Швейцария)

Rack railway switches are as varied as зубчатая железная дорога технологии. Where use of the rack is optional, as on the Zentralbahn in Switzerland or the Железная дорога дикой природы Западного побережья в Тасмания, it is common to place turnouts only in relatively flat areas where the rack is not needed. On systems where only the pinion is driven and the conventional rail wheels are idlers, such as the Dolderbahn в Цюрих, Штрбске Плесо в Словакия и Schynige Platte rack railway, the rack must be continuous through the switch. The Dolderbahn switch works by bending all three rails, an operation that is performed every trip as the two trains pass in the middle. The Štrbské Pleso and Schynige Platte Strub rack system instead relies on a complex set of moving points which assemble the rack in the traversed direction and simultaneously clear the crossed direction conventional rails. In some rack systems, such as the Система Моргана, where locomotives always have multiple driving pinions, it is possible to simplify turnouts by interrupting the rack rail, so long as the interruption is shorter than the spacing between the drive pinions on the locomotives.[14]

Некоторые системы используют transfer tables instead to provide continuous rack. В Pilatus Railway has unusual switches that rotate on an axis parallel to the track.

Switch diamond

Алмазный переключатель на перекрестке в Великобритании.

Although not strictly speaking a turnout, a выключатель алмаз is an active trackwork assembly used where the crossing angle between two tracks is too shallow for totally passive trackwork: the unguided sections of each rail would overlap. These vaguely resemble two standard points assembled very closely toe-to-toe. These would also often utilise swingnose crossings at the outer ends to ensure complete wheel support in the same way as provided on shallow angle turnouts. In North America these are known as Movable-Point Diamonds. In the UK, where the angle of divergence is shallower than 1 in 8 (center-line measure) a switched diamond will be found rather than a passive or fixed diamond.

Such switches are usually implemented on the basis of increasing the safe crossing speed. Open blades impose a speed restriction, due to the potential of the crossing impact fracturing the rail as both wheels on each axle hit the crossing gaps almost simultaneously. Switched blades, as shown in the photograph, allow a much higher speed across the gap by providing an essentially continuous piece of rail across the gap on both sides.

The frog end of the switched crossing, despite still having a gap in one rail, is less problematic in this regard. The outer rail is still continuous, the wing rail (the part that turns out, after the frog gap) provides a gradual transition, and the check rail avoids the possibility of points splitting. This can be seen in how, under examination, the wing rail has a wider polished section, showing how the wheel load is transferred across the gap.

Single-point switch

A single-point switch on the Трамвайная система Торонто

Single point switches, known as Tongue and Plain Mate switches, are sometimes used on freight railways in slow speed operation in paved areas such as in ports. In the United States, they are regulated by provision 213.135(i) of the Federal Railroad Administration Track Safety Standards.

On streetcar (трамвай ) systems using grooved rails, if the wheels on both sides of the car are connected by a rigid solid axle, only one switchpoint is needed to steer it onto one or the other track. The switchpoint will be on inside rail of the switch's curve route. When a streetcar enters the curve route of the switch, the wheel on the inside of the curve (the right side of the car on a right turn) is pulled into the turn, and through the axle, directs the wheel on the outside to also follow the curve.[15] The outside wheel is supported for a short distance by its flange running in the groove.

Some low floor streetcar designs use split axles (a separate half-axle for the wheel on each side of the car). Such streetcars are unsuitable for use with single-point switches as there would be no mechanism to transfer the force from the inner to outer wheels at switches.[15]

A single-point switch is cheaper to build, especially in street trackage, as there is no need to link to a second switchpoint.[15]

Температурный шов

Деформационные швы look like a part of a railroad switch, but have a completely different purpose, namely to compensate for the shrinkage or expansion of the road bed - e.g. typically, a larger steel bridge - due to changes in temperature.

Turnout speeds

A Railroad Switch in Wazir Mansion Station, Карачи, Пакистан

Turnout speeds are governed by a number of factors.

As a general rule, the smaller the crossing angle of a turnout, the higher the turnout speed.In North America, turnouts are rated numerically, which represents the ratio of divergence per length as measured at the frog. A rule of thumb is that the rated speed of a switch (in miles per hour) is twice the numerical rating:

  • Нет. 15: 30 mph (48 km/h)
  • Нет. 20: 40 mph (64 km/h)

Higher speed turnouts have also been used in the United States:[4]

  • Нет. 26.5: 60 mph (97 km/h)
  • Нет. 32.7: 80 mph (130 km/h)

In most other countries, switches are marked with касательная of crossing angle. For example, Russia and the rest of the Содружество Независимых Государств (CIS) use the following designations:

  • 1/6: sorting yards only, whenever it is impossible to install a better switch
  • 1/9: 40 km/h (25 mph), the most common switch, installed by default
  • 1/11: 50 km/h (31 mph), used where passenger trains follow a diverging path. Swingnose crossing may be installed if required.
  • 1/18: 80 km/h (50 mph), used where either non-interruptible movement is required or the mainline diverges from the branch line
  • 1/22: 120 km/h (75 mph), rarely used, high-speed lines only

В Germany, Austria, Switzerland, Czech Republic, Poland and other European countries, switches are described by the radius of the branching track (in meters) and the tangent of the frog angle. The crossing may be straight, as in a crossover, or curved for other uses. The following designations are typical examples:

  • 190-1:9, the most common switch, for 40 km/h on the branch track
  • 300-1:9, preferred over 190-1:9 since 1990's, for 50 km/h
  • 500-1:12, for 60 km/h (signalled speed, capability: 65 km/h)
  • 760-1:14, for 80 km/h
  • 1200-1:18.5, for 100 km/h
  • 2500-1:26.5, for 130 km/h (in Czech Rep, signalled speed is 120 km/h) (swingnose only)

В Новый Южный Уэльс standard turnouts of tangential types include:

Уганда

Уганда 1 in 16, for 100 km/h;[16]

Общий

Other considerations include the type of turnout (e.g. normal nose, swing nose, slips), wear and tear issues, and the weight and type of the vehicle passing over. Speeds for a trailing movement may be higher than for a facing movement. In many systems, speed limits vary depending on the type of train; for example, a turnout can have a "normal" speed limit for locomotive hauled trains, and a higher speed for multiple unit or high speed trains.

Turnouts with curved or tangential switch blades have higher speed than old style turnouts with straight switch blades.

Older turnouts use the same rail section, shaved down, for both stock rail and switch blade. Newer tangential turnouts use a stubbier rail section for the switch blade.

Assembly and transport

Transport of switches by rail creates problems as they are so long and wide.

Turnouts are large pieces of rail infrastructure which may be too big, wide, or heavy to transport in one piece. Special wagons can carry the pieces at approximately 45° from vertical, so that they fit within the измеритель структуры. Once all the pieces have arrived, the turnout is assembled sleeper by sleeper on site. A set of turnouts may be trial assembled beforehand off site, to check that everything fits.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Physicist Richard Feynman explains how a train stays on the tracks. BBC TV 'Fun to Imagine' (1983)
  2. ^ Rules 8.9, 8.15, and 8.18, General Code of Operating Rules, Fifth Edition. (c) 2005 General Code of Operating Rules Committee.
  3. ^ Points and Crossings from Vossloh Cogifer
  4. ^ а б "63 FR 39343 – Automatic Train Control and Advanced Civil Speed Enforcement System; Northeast Corridor Railroads". Федеральное управление железных дорог. Получено 21 октября 2012.
  5. ^ Information on winter operation by dutch infrastructure manager Prorail (in dutch)
  6. ^ Clark, Chuck and Davidson, Tom (August 2, 1991). "Boca man among 7 killed in Amtrak wreck". Ft Lauderdale Sun-Sentinel. Получено 2019-02-13.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  7. ^ Эдмонсон, Р. and Sweeney, Steve (February 4, 2018). "NTSB: Misaligned switch directed 'Silver Star' into parked CSX autorack train". Журнал Поезда. Получено 2019-02-13.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  8. ^ Meyers, Marc A. (1994). Dynamic behavior of materials. Нью-Йорк: Джон Вили. pp. 5, 570. ISBN  978-0-471-58262-5.
  9. ^ "Scene of the Accident". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 29 January 1906. p. 7. Получено 20 июля 2011.
  10. ^ Requirements in regard to the Opening of Railways (1892), from the British Board of Trade
  11. ^ § 4, paragraph 6 of the Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung или же EBO (German Railway Regulations).
  12. ^ Легкая железная дорога, LRRSA, April 2013, page 12.
  13. ^ Пример
  14. ^ John H. Morgan, "Switching or Crossover Device for Traction Rack Rail Systems", U.S. Patent 772,736, Oct. 18, 1904.
  15. ^ а б c Стив Манро (10 ноября 2011 г.). «TTC представляет новый дизайн и макет трамвая». Получено 2016-10-02.
  16. ^ Specifications Chinese Class 1 50kg/m rail

дальнейшее чтение

внешняя ссылка