Ридинг Южный вокзал - Reading Southern railway station

Чтение Южного
Станция чтения 1865.jpg
Вид на станции в Рединге, около 1865–1870 годов, со станцией SER слева и станцией GWR на более высоком уровне справа.
РасположениеЧтение, Чтение
объединенное Королевство
Координаты51 ° 27′30 ″ с.ш. 0 ° 58′12 ″ з.д. / 51,4582 ° с.ш.0,9701 ° з. / 51.4582; -0.9701Координаты: 51 ° 27′30 ″ с.ш. 0 ° 58′12 ″ з.д. / 51,4582 ° с.ш.0,9701 ° з. / 51.4582; -0.9701
Ссылка на сеткуSU716737
Платформы4
Дополнительная информация
СтатусВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЮго-Восточная железная дорога
Предварительная группировкаЮго-Восточная и Чатемская железная дорога
Пост-группировкаЮжная железная дорога
Ключевые даты
4 июля 1849 г. (1849-07-04)Открыта временная станция
30 августа 1855 г.Открыта постоянная станция (как Чтение)
9 июля 1856 г.Услуги LSWR начинаются
1 января 1939 г.Электрифицирован
26 сентября 1949 г.Переименован Читающий Юг
11 сентября 1961 г.Переименован Чтение Южного
6 сентября 1965 г.Закрыто для пассажиров
Сентябрь 1970 г.Закрыто для товаров

Ридинг Южный вокзал был открыт как западный вокзал Юго-Восточная железная дорога маршрут от Красный Холм, узловая станция на момент открытия, известная как Рейгейт Джанкшен на юго-востоке Суррей, имея прямые ссылки оттуда на Дувр порт Брайтон (курортный и трудолюбивый город) и Лондонский мост.[1] Ровно на протяжении столетия станция называлась под именем, идентичным своему соседу, «Рединг», до 1949 года. Через семь лет после открытия станция расширила сферу применения, став конечной остановкой новой компании. Ватерлоо до линии чтения от Лондонский вокзал Ватерлоо. Эта линия средней длины добавила к городским транспортным сообщениям больше промежуточных остановок, помимо ближайших Wokingham и средние южные части Суррей которая обслуживалась непосредственно станцией и добавляла конкурирующую услугу, примерно на треть дальше от конечной станции Лондона, чем соседняя Великая Западная железная дорога.

Станция закрыта для всех целей в 1970 году, когда начался ее снос. Он примыкал к юго-востоку от Великая Западная железная дорога Станция Reading General, известная после закрытия другой станции как Ридингский вокзал. Часть вестибюля последнего, построенного в 1989 году, находится на участке вест-энда снесенной другой станции.

История

Строительство и первые годы

Оригинальный маршрут Юго-Восточная железная дорога (SER) был из Станция Лондонский мост к Дувр, который прошел через Красный Холм так что несколько компаний, работающих в секторах компаса, могут использовать одни и те же линии и инженерные сети (включая значительный туннель) через North Downs.[2][3] Линия от Рединга до Редхилла была построена Железной дорогой Рединга, Гилфорда и Рейгейта (RG&RR) и открыта в 1849 году: участок от Рединга до Фарнборо был открыт 4 июля 1849 г.,[4][5] Последняя секция откроется 15 октября.[6][7] С самого начала над RG&RR работал SER,[4] который сдал его в аренду с 16 июля 1846 г.,[5] и поглотил его в 1852 году.[8][4] Когда открылся первый участок линии, поезда SER обслуживали временную станцию ​​к северу от Форбери-роуд в Рединге, а затем 30 августа 1855 года перешли в постоянный терминал, примерно в 275 метрах (300 ярдов) к западу.[9]

Чтение обслуживали Великая Западная железная дорога (GWR) с 1840 года. Конкурирующая станция SER 1855 года находилась к западу от Vastern Road, на углу Blagrave Street и Station Road, рядом, но к юго-востоку от станции GWR,[10] и на более низком уровне.

Железнодорожная станция Staines, Wokingham & Woking Junction (SW & WJR) открыла линию между существующей станцией Лондона и Виндзором. Staines в Миддлсексе (сегодня в северном Суррее) и Wokingham в Беркшире 9 июля 1856 г .; SW & WJR был разработан Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), и им было разрешено использовать SER в Reading.[11][12] Таким образом, Рединг получил услугу Лондонский вокзал Ватерлоо. SW & WJR был поглощен LSWR в 1878 году.[12]

Первоначальная станция просуществовала недолго, так как она была уничтожена пожаром в 1859 году после удара молнии.[13] Построили замену, имевшую две грани платформы; в 1896 г. он был расширен за счет создания еще двух забоев после переоборудования локомотивного депо.[13]

На открытии ходило четыре поезда в день, чтобы Красный Холм (тогда известный как Рейгейт Джанкшен), два из которых продолжали Tonbridge; сквозное обслуживание Лондонский мост началось в 1852 году, а в 1853 году были добавлены еще два.[5][14]

Средний период

1909 г. Железнодорожный расчетный центр карта железных дорог в окрестностях Рединга Саутерн (обозначена здесь как S.E. & C. STA.)

В 1899 году Юго-Восточная железная дорога передала свои операции новой организации, находившейся в совместном владении с Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR), который торговался как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR); линия и станция продолжали принадлежать и обслуживаться SER.[15] В 1923 году LSWR и SER объединились вместе с другими железными дорогами, включая LCDR (и, следовательно, SE&CR), чтобы сформировать Южная железная дорога (SR), взяв на себя полный контроль над станцией Рединг и подходами к ней.[16]

В 1900 году из Ватерлоо в Рединг ходило десять поездов каждый будний день; к 1914 г. их было 14, а в 1922 г. - 18.[17] Услуги, как правило, были нерегулярными, пока электрификация внутренних пригородных линий от Ватерлоо в 1915–1916 годах не привела к тому, что эти услуги стали циферблатными, чтобы облегчить жизнь людям, не понимающим расписания; паровые перевозки, например, до Рединга, должны были соответствовать (на линии Рединга было восемь электропоездов в час до Barnes ) и так стало регулярнее.[18][19]

Во время эвакуации из Дюнкерка (27 мая - 4 июня 1940 г.) из портов Ла-Манша в Ридинг прибыло 293 спецпоезда, большая часть которых была передана GWR.[20]

После войны из Рединга в Лондон ходил только один поезд по маршруту SER: 7:27 до Лондонский мост, который прибыл в 9:49, а возвращение в 17:25, прибыв обратно в Рединг в 7:59. Между Редингом и Редхиллом хватило трех тренеров; но к 1960 году требовалось шесть. Локомотив обычно был Школы 4-4-0 класса базируется в Редхилле.[21]

После национализации Южная железная дорога фактически стала Южный регион Британских железных дорог,[22] и все продолжалось более или менее как прежде; но станция (первоначально называлась просто Чтение) был переименован Читающий Юг 26 сентября 1949 г.,[9] отличить его от соседних Западный регион (бывшая GWR) станция (которая стала Чтение общее в то же время).[23]

Спустя годы и закрытие

Ридинг Южная станция, с классом U 2-6-0 № 31616 от Редхилла 1962 г.
Конкурс 1989 г. Ридингский вокзал сейчас занимает место станции SER

Ридинг Юг был снова переименован 11 сентября 1961 года, став Чтение Южного.[9] Станция оставалась независимой от Reading General в течение нескольких лет после национализации, но в марте 1965 года была передана под контроль Западного региона; через несколько месяцев у обеих станций был общий менеджер станции. Вскоре новое руководство решило потратить 250 000 фунтов стерлингов на улучшения в Рединг Дженерал, в том числе работы по отводу Ватерлоо и Гилфорд услуги в последнюю станцию, что позволит закрыть Южную станцию.[24][25]

В окончательном варианте станции было четыре платформы;[10][26] к востоку от Вестерн-роуд находилось локомотивное депо на северной стороне линии, а товарный склад и подъездные пути - на южной стороне.[27]

Пассажирский вокзал был закрыт 6 сентября 1965 г.[9] с услугами, перенаправленными в Рединг Дженерал; большинство (включая все электрические службы) затем использовали недавно построенную платформу 4A на последней станции,[13] Этого было достаточно для поезда из восьми вагонов.[25] Предполагалось, что неэлектрические (линия Гилдфорд) службы будут использовать старые платформы в Reading General;[25] но на практике они также использовали платформу 4A.[24] Обработка грузов продолжалась до сентября 1970 г., когда все услуги по доставке товаров были прекращены, кроме Хантли и Палмерс бисквитный трафик, который длился до апреля 1979 года.[13]

После сноса территория пассажирской станции использовалась как парковка для Рединг Дженерал. В 1989 году новый зал для Станция чтения был построен на этом месте, и теперь от бывшей станции SER не осталось никаких следов.

Связи между маршрутами SER и GWR

Первое соединение длиной 71 цепь (1400 м) было проложено от некоторых разъездов на северной стороне линии GWR, проходя под этой линией и соединяясь с линией SER, обращенной на восток; ни один из них не принадлежал SER: LSWR принадлежало 9 самых восточных цепей (180 м), а GWR оставалось. Он соединялся с главной линией GWR к западу от станции, и, поскольку на этом соединении не было платформ, он в основном использовался для товарных поездов, впервые использовавшихся 1 декабря 1858 года.[11]

Второе соединение было построено к западу от первого и открылось 17 декабря 1899 года. Оно было довольно крутым.[26]

Третье сообщение к востоку от двух предыдущих было открыто 26 мая 1941 года, и, как и второе, позволило поездам, останавливающимся на станции GWR, идти к или от линии SER.[26]

Когда станция SER закрылась в 1965 году, соединение, построенное в 1899 году, было восстановлено, чтобы позволить службам по бывшей линии SER работать на недавно построенной платформе 4A на Чтение общее.[26]

Локомотивное депо

В 1852 году SER построила моторный отсек рядом со станцией. В 1875 году его заменили другим строением, а в начале 1950-х годов его заменили крышей. Как и вокзал, закрылся в 1965 году.[28]

Депо 1875 года было построено на северной стороне линии, расположенной к востоку от Вестерн-роуд между линиями SER и GWR. У него был кирпичный сарай с тремя гусеницами, одна из которых использовалась LSWR.[29] В 1926 году 45-футовый (14 м) поворотный стол был заменен на один диаметром 65 футов (20 м).[30] 15 октября 1898 года у SER было 22 локомотива, выделенных Редингу.[31] Обычно в Рединге базировалось около двадцати локомотивов; После электрификации в 1939 году их количество упало с 22 до 17.[29] Классы локомотивов, выделенные в 1950 году, были в основном типами ex-SECR: они включали восемь 2-6-0 SR U класс; семь 4-4-0, в основном из SECR D класс; и два маневровых двигателя 0-6-0Т Класс SECR R1. В обязанности двух танковых паровозов входило пилотирование станции, маневрирование грузового двора и перевозка товарных поездов до Эрли.[32] После национализации код 70E был присвоен депо Рединг в 1950 году, который он сохранял до 1959 года, когда он стал под депо Бейзингстока.[33] Значение депо уменьшилось в мае 1954 года, когда большая часть локомотивов была переведена, оставив только два маневровых двигателя, но полного закрытия не произошло до января 1965 года.[29][33]

Электрификация

Блок 2-БИЛ. Поезда этого типа построены для обслуживания Ридинг-Ватерлоо.

С 1903 года Южная железная дорога и ее составляющие проводили политику электрификации, которая началась с маршрутов, ближайших к лондонскому вокзалу, и постепенно расширилась.[34] На LSWR Ватерлоо до линии чтения электрички достигли Wandsworth Town 25 октября 1915 г. и Twickenham 30 января 1916 г .; Hounslow был достигнут ( Линия петли Хаунслоу ) 12 марта 1916 г.[35] Такую политику продолжила Южная железная дорога с 1923 г.[36] а 6 июля 1930 года электрификация была продлена до Виндзор, который включал строку чтения до Staines.[37] Электропоезда достигли Вирджиния Уотер 3 января 1937 г.,[38] и в том году несколько схем электрификации были предложены Южная железная дорога, который включал маршрут от Вирджинии Уотер до Рединга.[39] В рамках этих работ в Рединге были построены новые причальные пути.[40] Электрический сервис от Ватерлоо в Ридинг введен 1 января 1939 г .;[41][42][40] поезда ходили каждые 20 минут в часы пик и каждые 30 минут в часы пик и по воскресеньям.[41][42] Большинство поездов курсировало без остановок между Ватерлоо и Стейнсом,[42] На обратном пути они разделились в Аскоте (одна часть продолжала Гилфорд через Aldershot ), во время путешествия по Лондону две порции снова будут объединены в Аскоте.[41] Общее время в пути от Ватерлоо до Рединга сократилось с 90 минут до 75.[41][42]

Для этих служб были построены новые электропоезда, состоящие из двухвагонных поездов; до четырех единиц можно было соединить в состав до восьми вагонов.[41] У каждого вагона отряда были места в отсеках, по бокам которых стояла кабина с одной стороны и туалет с другой, а также был боковой коридор (хотя между вагонами не было проходов); это должно было дать пассажирам доступ в туалет. Один из вагонов имел купе как первого, так и третьего класса, и в нем было 24 места в первом классе и 32 места в третьем; другой вагон имел только третий класс на 52 места, но также имел тормозную секцию для охраны и багажа, а также тяговые двигатели.[43][44] Единицы были известны как "2-БИЛ " тип.[45]

Электропоезда имели коды для информирования пассажиров и персонала о маршруте, отправлении и пункте назначения поезда, но не обязательно о направлении. Некоторые из них использовались: например, в марте 1939 года поезда, курсирующие между Ватерлоо и Редингом, имели номер 27, если следовали через Брентфорд, или 28, если следовали через Ричмонд.[46] Основные коды оставались неизменными в течение нескольких лет, но иногда вносились поправки, особенно для специальных поездов; в 1950-х годах специальные предложения между Редингом и Аскот не было. 18,[47] а в 1961 году специальные предложения между Редингом и Богнор или Littlehampton не было. 41 при проезде через Аскот, Олдершот, Гилфорд и Havant; или 42, если через Чертси, Worplesdon и Хавант.[48] Если поезд был оборудован для отображения только букв в качестве кодов доступа вместо цифр, буква L использовалась для всех служб между Редингом и Аскотом или Ватерлоо, иногда с двумя точками или полосой над буквой для обозначения различных пунктов назначения или маршрутов.[47]

Подъездные пути в Рединге использовались для стабилизации электропоездов в ночное время и в непиковые часы; например, летом 1955 года шесть единиц 2-миллиардных единиц будут оставлены в подъездных путях на ночь.[49]

Дизелизация

«Головастик» узким концом в сторону камеры. Это на платформе 4B (теперь платформа 5) настоящего Ридингский вокзал; стоянка слева занимает территорию Южного железнодорожного вокзала Рединга.

в отличие от линия до Ватерлоо через Брэкнелл, то North Downs Line до Редхилла не электрифицировалось за пределами Уокингема, за исключением коротких участков, разделяемых с другими маршрутами. В первом отчете Бичинга рекомендовалось сократить пассажирское сообщение в Гилфорде и закрыть все станции между Шалфордом и Бетчвортом включительно.[50][51] Во втором отчете Бичинга рекомендуется, чтобы вся линия Норт-Даунс стала магистральным маршрутом для грузовых перевозок.[52] Однако пассажирские перевозки по всей линии были отложены при условии сокращения расходов. Паровые перевозки должны были быть прекращены, но денег на новые дизельные поезда не было. Вместо этого в 1964 году было предоставлено шесть поездов с тремя вагонами путем сборки запасных вагонов из других частей сети: двенадцать прибыли из расформированных. 6-S единицы на линии Гастингса, шесть из которых имели дизельные двигатели и кабины; было также шесть ведущих трейлеров из 2-EPB есть электропоезда. По одному вагону каждого типа объединяли в единое целое из трех вагонов; они были официально назначены 3-R блоки, но были широко известны как «головастики», потому что бывший прицеп для вождения EMU был заметно шире двух автобусов Hastings.[53][54]

Сервис Diesel был введен между Редингом и Tonbridge 4 января 1965 г. График движения линии Redhill был полностью изменен; лондонской службы больше не было, и большинство служб теперь работали до Tonbridge. Обслуживание было только второсортным, с нормальным интервалом обслуживания в непиковые часы 60 минут. Большинство поездов состояло из одного «головастика», но некоторые поезда работали с использованием BRCW Тип 3 Тепловозы буксирует трех обычных тренеров.[55][56]

Несчастные случаи

12 сентября 1855 года легкий двигатель (то есть двигатель, работающий отдельно, без поезда) был отправлен из Рединга в Гилдфорд по нижней линии, хотя он должен был двигаться вверх. Проехав около мили, он столкнулся с транспортным средством от Лондонского моста до Рединга в 16.40, которое работало правильно на нижней линии. Погибли водитель легкового двигателя и четыре пассажира; Еще десять получили серьезные ранения, трое из них скончались позже в больнице.[57][58][59]

Маршруты

Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Эрли Южная железная дорога
Юго-Восточная железная дорога		 Терминус

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Конолли 1976, п. 4, раздел A2.
  2. ^ Нок 1971 С. 12–13.
  3. ^ Waters 1990, п. 19.
  4. ^ а б c Киднер 1982, п. 6.
  5. ^ а б c Waters 1990, п. 20.
  6. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963, п. 289.
  7. ^ Брэдли 1985, п. 5.
  8. ^ Нок 1971, п. 20.
  9. ^ а б c d Прикладом 1995, п. 195.
  10. ^ а б Годфри 1994.
  11. ^ а б Киднер 1982, п. 7.
  12. ^ а б Мэтьюз 2006, п. 32.
  13. ^ а б c d Мэтьюз 2006, п. 30.
  14. ^ Киднер 1982, п. 46.
  15. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963, п. 355.
  16. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963, п. 391.
  17. ^ Фолкнер и Уильямс 1988, п. 208.
  18. ^ Муди 1958, п. 16.
  19. ^ Фолкнер и Уильямс 1988, п. 169.
  20. ^ Киднер 1982, п. 25.
  21. ^ Киднер 1982, стр. 52,54,55.
  22. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963, п. 456.
  23. ^ Мэтьюз 2006, стр. 29,30.
  24. ^ а б Киднер 1982, п. 27.
  25. ^ а б c Кук 1965b, Ридинг генерала, чтобы сесть на поезд Саузерна, стр. 357.
  26. ^ а б c d Киднер 1982, п. 20.
  27. ^ Киднер 1982, п. 19.
  28. ^ Гриффитс и Смит, 1999 г., п. 40.
  29. ^ а б c Хокинс и Рив 1979, п. 68.
  30. ^ Waters 1990, п. 91.
  31. ^ Брэдли 1985, п. 224.
  32. ^ Брэдли 1985, п. 201.
  33. ^ а б Болджер 1983, п. 15.
  34. ^ Муди 1958, стр. 1,4,6,13,19,22,42,48.
  35. ^ Муди 1958, п. 14.
  36. ^ Муди 1958, стр. 22,42.
  37. ^ Муди 1958, п. 42.
  38. ^ Муди 1958, п. 65.
  39. ^ Муди 1958 С. 63-64.
  40. ^ а б Киднер 1982, п. 51.
  41. ^ а б c d е Виллокс 1939, Электрификация Юга в Ридинге, стр. 151.
  42. ^ а б c d Муди 1958, п. 75.
  43. ^ Муди 1958 С. 101–102.
  44. ^ Поливщик 1998, стр. 66,68,80.
  45. ^ Муди 1958, п. 101.
  46. ^ Поливщик 1998, п. 55.
  47. ^ а б Поливщик 1998, п. 45.
  48. ^ Бейли 1999, п. 40.
  49. ^ Поливщик 1998, п. 78.
  50. ^ Бук 1963a, pp. 107,110-113,119.
  51. ^ Бук 1963b, карта 9.
  52. ^ Бук 1965 С. 74-80.
  53. ^ Хареснейп 1986 С. 26-28.
  54. ^ Киднер 1982, п. 64,71.
  55. ^ Кук 1965a, Дизелизация линии Ридинг-Тонбридж, стр. 51.
  56. ^ Киднер 1982, стр. 56,63.
  57. ^ Тайлер 1855.
  58. ^ Брэдли 1985 С. 71–72.
  59. ^ Waters 1990 С. 20–21.

использованная литература

  • Бейли, М.Р. (май 1999 г.) [1961]. Азбука головных кодов Британских железных дорог (1-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-2696-3.
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963 годаa). Преобразование британских железных дорог, часть 1: отчет. Лондон: HMSO. Получено 7 декабря 2009.
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963b). Преобразование британских железных дорог, часть 2: карты. Лондон: HMSO. Получено 7 декабря 2009.
  • Бичинг, Ричард (16 февраля 1965 г.). Развитие основных железнодорожных магистралей. Лондон: HMSO. Получено 7 декабря 2009.
  • Болджер, Пол (июнь 1983 г.). Паровые двигатели BR: SR. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1274-1.
  • Брэдли, Д. (Сентябрь 1985 г.) [1963 г.]. Локомотивная история Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS. ISBN  0-901115-48-7.
  • Батт, Р.В.Дж. (1995). Справочник вокзалов. Йовил: Патрик Стивенс Лтд. ISBN  1-85260-508-1. R508.
  • Атлас предварительной группировки и справочник British Railways (Карта) (5-е изд.). 1 дюйм = 8 миль. Картография У. Филипа Конолли. Ян Аллан. 1976. ISBN  0-7110-0320-3.
  • Кук, B.W.C., изд. (Январь 1965a). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал. Vol. 111 нет. 765. Лондон: Tothill Press.
  • Кук, B.W.C., изд. (Июнь 1965b). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал. Vol. 111 нет. 770. Лондон: Tothill Press.
  • Денди Маршалл, C.F .; Киднер, Р. В. (1963) [1937]. История Южной железной дороги. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0059-X.
  • Faulkner, J.N .; Уильямс, Р. (1988). LSWR в двадцатом веке. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8927-0.
  • Berkshire Sheet 37.03: чтение 1898 г. (Карта). 1: 4340. Карты разведки старых боеприпасов: издание Годфри. Карты Алана Годфри. 1994 г. ISBN  0-85054-703-2.
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Справочник британских моторных депо и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1. Оксфорд: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-542-6.
  • Хареснейп, Брайан (1986). Обзор 9 британского железнодорожного флота: дизельные многоканальные агрегаты - второе поколение и DEMU. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1604-6.
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных навесов. Хедингтон: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-020-3.
  • Киднер, Р.В. (1982) [1974]. Чтение на линию Тонбриджа. Документы о перемещении (3-е изд.). Солсбери: Oakwood Press. ISSN  0305-5493. LP79.
  • Мэтьюз, Руперт (2006). Затерянные железные дороги Беркшира. Ньюбери: Сельские книги. ISBN  1-85306-990-6.
  • Муди, Г. (Май 1958 г.) [1957 г.]. Southern Electric: история крупнейшей в мире пригородной электрифицированной системы (2-е изд.). Хэмптон-корт: Ян Аллан.
  • Нок, О.С. (1971) [1961]. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0268-1.
  • Тайлер, капитан Х. У. (29 октября 1855 г.). "Возврат после несчастного случая: выписка о происшествии в Ридинге 12 сентября 1855 г.". Архив железных дорог. Получено 2 марта 2010.
  • Ватерер, Грэм (1998). Southern Electrics: взгляд из прошлого. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-2621-1.
  • Уотерс, Лоуренс (1990). Чтение. Железнодорожные центры. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1937-1.
  • Виллокс, Уильям Артур, изд. (Февраль 1939 г.). «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал. Vol. 84 нет. 500. Вестминстер: Рейлвей Паблишинг Ко.

дальнейшее чтение

  • Нок (1965) Лондонская и Юго-Западная железная дорога
  • Уильямс (1968) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 1
  • Уильямс (1973) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 2

внешние ссылки