SM53 - SM53

SM53
Осло-осло-sporveier-sl-1-608703.jpg
SM53 в Холтегате на Briskeby Line в 1971 г.
Høka interior 2.jpg
Интерьер оригинального прицепа с сиденьем кондуктора слева
В сервисе1952–2000
ПроизводительHøka
Hägglund
ФамилияМустанг
Построено1952–58
Восстановленный1985–91 (SM83)
Количество построенных58
Номер отменен42
Номера флота204–253
Вместимость116
Оператор (ы)Oslo Sporveier
Линии обслуженыОсло трамвай
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляСтали
Длина автомобиля14,700 мм (48 футов 2 3⁄4 в)
Ширина2,500 мм (8 футов 2 7⁄16 в)
Двери3
Максимальная скорость60 км / ч (37 миль / ч)
Вес16,9 т (16,6 длинных тонн; 18,6 коротких тонн)
Первичный двигатель (и)Hägglund MBL 10
Выходная мощность180 кВт (240 л.
Электрическая система (ы)600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ воздушная линия
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

SM53, изначально разработан MBO и в просторечии известный как Høka, были классом 58 трамваев и 50 прицепов, построенных Høka и Hägglund за Oslo Sporveier. Агрегаты использовались на норвежских Осло трамвай с 1952 по 2000 год. Трамваи длиной 14,7 метра (48 футов) и шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) весили 16,9 тонны (16,6 длинных тонны; 18,6 коротких тонны). У них было четыре двигателя, обеспечивающих общую выходную мощность 180 киловатт (240 л.с.), что позволяло развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час).

Первая серия из тридцати трамваев в 1950 году, поставка в 1952 и 1953 годах. MBO50. Следующим заказом были новые кузова для бывших в употреблении Класс SS единицы. Были обозначены восемь моторных единиц. МО и по прозвищу Цыплята, а двенадцать трейлеров были обозначены К. Эти двухосные агрегаты оказались безуспешными, поэтому Oslo Sporveier взял на себя поставку большего количества агрегатов MBO. Следующая партия из двенадцати MBO55 единиц были поставлены в 1957 году, и последняя партия из восьми была обозначена MBO56 и доставлены в 1958 г. Они были построены для использования на Линия Ламбертсетер, но были признаны непригодными для использования на Скоростной трамвай сервис, а затем вернулся в улицы. С 1985 по 1991 год одиннадцать единиц были перестроены с новыми кабинами, интерьером и фасадами и обозначены SM83. Выход на пенсию класса начался в 1980 году с цыплят. Серии были постепенно заменены, и последние SM53 были выведены из эксплуатации в 1997 году. Последние SM83 были выведены из эксплуатации в 2000 году.

История

Заказ и оригинальная серия

В конце Вторая мировая война Осло Sporveier имел парк из 331 трамвая, из которых только 46 Gullfisk трамваи были современными тележка -конструкции. Остальные были двухосными и ограниченными по мощности. Oslo Sporveier нуждался в большем количестве новых материалов и рассматривал несколько вариантов. Было рассмотрено больше Gullfisk, но их алюминиевые корпуса оказались неподходящими, у них были проблемы с трещинами в тележках, а их электрическая система была подвержена сбоям. Они были спроектированы с входом через среднюю дверь, что во время интенсивного использования во время войны оказалось неэффективным и часто приводило к необходимости двух проводов для каждой машины.[1] К тому времени стали обычным явлением проточные агрегаты со стационарным проводником. Были также значительные разработки в области контроллеров и двигателей на 300 вольт.[2] Таким образом, дополнительные заказы на Gullfisk были отменены.[3]

Строительство оригинальной партии трамваев на г. Høka в Hønefoss в 1952 г.

Приглашение к участию в торгах было оформлено в 1947 году.[3] Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi предложили построить европейское принятие Трамвай PCC, хотя необходимые лицензии для Скандинавии были у Svenska Järnvägsverkstäderna. Трамваи отвечали всем требованиям Oslo Sporveier, за исключением высокой мощности.[4] Однако обратная сторона заключалась в высокой цене и в том, что для иностранного производства потребовались бы лицензии на обмен валюты, что могло быть затруднительно, поскольку часть цены приходилась на роялти.[5]

Второе предложение пришло от Strømmens Værksted и Норск Электриск и Браун Бовери, для увеличенной модели 1947 класс строится для Бергенский трамвай. Это был вариант стандартного трамвая, построенный Браун, Бовери и Си. для швейцарского трамвайного рынка.[5] Последнее предложение было от Хэгглунда и Хёка на вариант Мустанга Хэгглунда. В разных вариантах они поставлялись на трамваи в г. Стокгольм, Гетеборг и Мальмё.[6]

Трамвай 204 обслуживает Kjelsås Line на перекрестке на Сторо в 1978 г.

Oslo Sporveier выбрал предложение Høka и Hägglund и в 1950 году подписал соглашение о покупке тридцати моторизованных единиц с поставкой в ​​1952 году по цене 250 000 единиц. Норвежская крона на единицу.[6] Høka владела норвежскими правами на патент Чехословакии на стальные профили с деревянным заполнением, которые компания Hägglund использовала в своей конструкции. Таким образом, тела были построены Høka в Hønefoss, а Хэгглунд построил электрические и механические компоненты. Окончательная сборка была произведена Hägglund и Oslo Sporveier на Sagene Depot в Осло. Первый трамвай прибыл в Осло 1 сентября 1952 года и после окончательной сборки и испытаний поступил в коммерческую службу 11 ноября 1952 года.[7]

Трамваи впервые использовались на 13-м маршруте, который шел от Sagene Line через Сторторвет к Kjelsås Line. К апрелю 1953 года была поставлена ​​половина оригинальной серии, что позволило другим линиям также использовать новые трамваи.[7] Последний трамвай из первоначальной доставочной серии был введен в эксплуатацию 14 декабря 1953 года.[8] При доставке у трамваев возникли проблемы с контроллером. Иногда они двигались на полной скорости или полностью останавливались, не будучи задействованными машинистом, что приводило к нескольким незначительным авариям. Оказалось, что это было вызвано сочетанием механической слабости и ошибок пользователя.[9]

«Цыпленок» на петле Линия Синсена в 1975 г.

"Цыплята"

Первоначальный план состоял в том, чтобы скопировать концепцию Стокгольма, где трамваи ездили быстро и часто без прицепов. Однако вскоре Oslo Sporveier решила отдать приоритет эксплуатационным расходам и вместо этого использовать трамваи и трейлеры. Сначала компания работала Класс SS трейлеры, но они оказались непригодными в сочетании с MBO.[9] Oslo Sporveier не желал платить за новые прицепы и поэтому выбрал комбинацию, при которой новые кузова строились поверх существующих ходовых частей. Два таких агрегата были построены на складе Sagene Depot в 1953 году, получившие обозначение TO52, и первый агрегат может быть введен в эксплуатацию 23 ноября.[10] Основной проблемой прицепов были двери, которые не закрывались должным образом, что часто приводило к тому, что трамваи ехали с открытыми дверями.[11]

Oslo Sporveier рассматривал необходимость в новых трамваях, но был обеспокоен тем, что новые трамваи стоят примерно вдвое дороже, чем Gullfisk. Это привело их к идее переоборудовать старые трамваи, сохранив самые дорогие детали, такие как двигатели и колесные пары. Однако трамваи получат новые и более крупные кузова и интерьер. Компания одобрила постройку двадцати единиц с условием, что пятьдесят будут преобразованы в случае успеха.[11] Из первоначального заказа двенадцать планировалось построить как трейлеры, а восемь - как моторизованные трамваи. Они получили новые контроллеры и новую тормозную систему и были в значительной степени перестроены из Класс U и блоки класса SS. Моторизованная версия получила обозначение MO52. Они быстро получили прозвище Цыплята (Киллинг), как игра слов за то, что они меньше, чем единицы, построенные в Hønefoss (буквально «Hen Falls»). Прицепы получили название Stiffsleds (Stivkjelke).[12]

МО "Цыпленок" перетяжка ТО "Тяжелые сани" на ул. Сторо в 1975 г.

Первый Цыпленок, нет. 33, сотрудники встретили недовольство. Они были построены без воздушные тормоза, а это означало, что кондуктору придется проехать полный трамвай, чтобы задействовать аварийный тормоз, если машинист потеряет сознание. Железнодорожные власти встали на сторону сотрудников, потребовав от компании восстановить установку. Аналогичное беспокойство было высказано в отношении прицепов. Как воздушные тормоза отказоустойчивый, прицепы автоматически тормозятся, если прицеп отсоединяется. С потребностью в системе сжатого воздуха были использованы преимущества пневматической двери. Однако пневматические системы в значительной степени съели экономию на ремонте материала.[13] Большая часть работ проводилась в Sagene Depot,[14] и проводился с середины 1954 по 1958 год.[15]

Цыплята использовались на ограниченном количестве маршрутов, с 4 июля 1954 г. на линиях 0, 8 и 13, по-разному обслуживая Линия Виппетанген, то Линия Грюнерлокка – Торшов, линия Сагене и Линия Синсена. С 1955 года они также начали работать на Линия Роделёкка. Прицепы TO обычно перевозились с цыплятами, хотя их буксировали и более крупные единицы Høka.[15] На трамвае выяснилось, что Цыплята не обладают достаточной пневматической мощностью, чтобы держать трамвай и прицеп в покое при остановке на склонах, поскольку отдельные компрессоры в прицепах не были установлены. Это сделало использование трейлеров с цыплятами угрозой безопасности, и вскоре их можно было увидеть только в одиночестве.[16]

SM53 в Bøler в 1960-х

Загородный пролог

Метро Осло было одобрено городским советом в 1951 году. Оно будет состоять из общей подземной части в центре города и наземных линий в пригородах. Вскоре стало очевидно, что одна из пригородных линий, Линия Ламбертсетер, будет завершено примерно за десять лет, прежде чем его можно будет подключить к Общий туннель.[16] Аналогичная ситуация была и с Østensjø Line, который в 1923 году достроили как трамвай.[16] Поэтому Oslo Sporveier было поручено использовать линии как трамвайные пути до тех пор, пока не откроется метро. Компания рассматривала возможность строительства дополнительных единиц МО и ТО и перемещения новых тележек на пригородные линии, но плохая работа восстановленных единиц вскоре заставила компанию изменить свое решение.[17]

Хотя Oslo Sporveier был полон решимости купить тележку, он рассматривал другие варианты, помимо дополнительных MBO. Производная Стокгольма A24 считалась[17] как и модернизированный Gullfisk с Виккерс моторы и два варианта трамваев Hägglund. Компания считала многокомпонентный трамваи, которые позволили бы развивать более высокие скорости, но отказались от этого из-за повышенной частоты отказов и более высокого обслуживания.[18] Испытания с Gullfisk показали, что он имеет низкие ускорение и скорость и сильно трясется на высоких скоростях, и от этой опции отказались. У компании было два окончательных варианта: дополнительные блоки MBO или несколько блоков на базе Виккерса с кузовами, построенными Hägglund и Høka, и двигатели от NEBB.[19]

Трамвай MBO и прицеп TO на Джон Коллеттс Пласс в 1971 г.

Тендер был объявлен в 1953 году на двенадцать трамваев и тридцать прицепов. Хека и Хэгглунд выиграли торги. Все моторизованные агрегаты будут производиться Høka вместе с двенадцатью прицепами. Остальные восемнадцать трейлеров будут построены Strømmens Verksted, из-за нехватки мощностей на Høka. Каждый прицеп стоил 190 000 крон, моторные агрегаты - 317 500. Контракт включал опцион на еще восемь моторизованных единиц, который был быстро погашен. Поставки начались в 1956 году, и первый прицеп был введен в эксплуатацию 28 мая, а его класс обозначен как TBO55. Моторные агрегаты, получившие обозначение MBO55, впервые были введены в эксплуатацию 15 июля 1957 года для открытия линии Ламбертсетер.[20] Вторая партия была доставлена ​​с мая по декабрь 1958 года и получила обозначение MBO56. Общая стоимость трамваев серии SM53 составила 30 миллионов крон.[21] Единственный прицеп Mustang B25 был куплен подержанным в Стокгольме в 1957 году, когда трамваи были закрыты. В трейлере левый руль, но просто запустив его "назад", двери были размещены с правой стороны. Он имел номер 581 и классифицировался как STBO50.[22]

MBO55 и -56 также имели проблемы с контроллерами и смазкой коробок передач, и вскоре проблемы были исправлены. Самой тревожной проблемой было покачивание при движении по пригороду. Рельсы виньоли. Гонщики жаловались безрезультатно, пока руководство не осознало серьезность нескольких сходов с рельсов. Gullfisk прошел тестовые испытания и показал, что езда намного более плавная. Была добавлена ​​горизонтальная подвеска, что помогло несколько уменьшить раскачивание. Его можно было установить только на более новые серии MBO55 и -56, так как MBO50 имел другую конструкцию тележки. Проблема так и не была исправлена ​​удовлетворительным образом.[23]

В течение года с 1966 по 1967 год трамваи SM53 продолжали курсировать по Østensjø Line (слева), а новый T1000 поезда Осло Метро взял на себя услуги на Линия Ламбертсетер.

Ранняя карьера

После поставки второй серии агрегаты SM53 стали использоваться на большинстве линий уличного трамвая. Двумя исключениями были Kampen Line и Вестбанен Лайн оба были построены для более старого узкого профиля и не могли использоваться более широкими трамваями.[24] Поскольку трамваи были однонаправленными, они требовали воздушный шар на концах каждой линии, чего также не хватало на линии Кампен, и необходимо было построить новое расположение путей на Депо Валеренга и Majorstuen Depot. Этому вопросу помогло открытие 1957 г. Грефсен Депо, который был построен для однонаправленного трамвая.[25] Единицы MBO50 были перестроены в 1959 году, при этом задняя дверь была закрыта, а интерьер получил тот же интерьер, что и у новых трамваев, с одноместными сиденьями по всей длине двери.[23]

В 1960 году городской совет проголосовал за постепенное закрытие трамвайного пути и замену его на метро и дизельные автобусы.[23] Работа могла продолжаться с существующим подвижным составом, хотя все инвестиции были остановлены. В последующие восемь лет были закрыты наименее загруженные трамвайные линии.[26] SM53 чаще всего использовался на линиях 1, 2, 7 и 11 в этот период, особенно обслуживая Briskeby Line, то Линия Фрогнера, то Ullevål Hageby Line, линия Синсена, линия Грюнерлокка – Торшов и Kjelsås Line, а также на пригородных линиях. Цыплята использовались на линии Сагене.[27] Последний SM53 работал на линии Lambertseter 17 мая 1966 года и на линии Østensjø 29 октября 1967 года, поскольку они были преобразованы в линии метро. С тех пор все SM53 остановились в Грефсен.[28]

MBO 236 на Национальный театр в 1971 г.

В конце 1960-х руководство Oslo Sporveier попыталось закрыть трамвайные пути. Однако «линии Хёка» 1, 2, 7 и 11 и пригородные Lilleaker Line и Линия Экеберга превысил комбинированный трафик всех городских автобусов. Пока SM53 находились в эксплуатации, заказ 300 новых автобусов, необходимых для их замены, не окупался.[29] Oslo Sporveier осуществил крупномасштабный отказ от старых двухосных трамваев в конце 1960-х, особенно между 1966 и 1968 годами. К тому времени единственными оставшимися трамваями были SM53 и Gullfisk.[30]

Чтобы сократить расходы, Oslo Sporveier в конце 1960-х рассматривал возможность внедрения работа одного человека и отменить кондуктора в непиковые часы. Для этого потребуется переделать интерьер.[31] Вдохновение черпало из Гамбургский трамвай и блок 206 был перестроен в 1970 году. Однако профсоюзы были против изменений, опасаясь за свою работу, и сумели наложить вето на это изменение. С 1971 года персональные операции были введены Bærumsbanen на своих модулях Gullfisk, создавая определенный приоритет для будущего преобразования.[32] С 29 сентября 1974 года линии Lilleaker и Ekeberg были объединены в линию 9, и все доступные Gullfisk были перенесены туда. Таким образом, все трамваи обслуживались с помощью SM53. Однако вскоре Gullfisk перестал быть, в результате чего некоторые трамваи Høka снова стали курсировать на пригородных линиях.[33]

Оригинальный интерьер блока МВО

Первые пенсии

В феврале 1978 года городской совет проголосовал за то, чтобы не закрывать трамвай и вместо этого инвестировать в новый подвижной состав. Первой инвестицией стали три бывших в употреблении M23 из Гетеборга, которые технически были почти идентичны SM53. За исключением недостаточной мощности, что делало их непригодными для работы на линии Экеберг, они работали хорошо, и поэтому Oslo Sporveier решил списать Chickens и заменить их дополнительными трамваями и прицепами MBG и TBG.[34] Еще четыре таких пары были доставлены в 1980 году. Первые два цыпленка были выведены на пенсию в конце 1980 года и были разделаны в октябре 1981 года. С доставкой двадцати пяти первых цыплят. SL79 трамваев в 1982 году, оставшиеся цыплята могут быть выведены из эксплуатации 1 сентября. № 38 был сохранен Музей трамвая в Осло, а остальные единицы были списаны в течение месяца. Это был последний двухосный трамвай, использовавшийся для коммерческих перевозок в Осло.[35]

Услуги на линии 9 были переданы SL79, и все SM53 вернулись к уличному обслуживанию. Будущее трамвая по-прежнему во многом основывалось на возможности снижения затрат. Самым простым способом рационализации было введение единоличного оператора. Первый восстановленный SM53, нет. 245, поступил на единовременную службу в 1982 году, а к 19 февраля 1983 года все кондукторы были сняты. Профсоюзы согласились с планом при условии, что каюты машинистов будут перестроены в более эргономичную планировку.[36] Затем трейлеры были перестроены, чтобы стать беспилотными. Первый был введен в эксплуатацию 22 апреля 1983 года, последний пилотируемый прицеп и, таким образом, последний кондуктор трамвая - 8 июня 1984 года. Серия MBG стала излишней, и 1 января 1984 года четыре пары были выведены из эксплуатации.[36] Прицепы TO также были сняты с производства с марта 1984 г. по июль 1985 г.[37] Последние три прицепа Гетеборга были сохранены и перестроены для работы с трамваями SM53 и оставались в эксплуатации до 1989 года.[38]

Модернизация

SM83 262 в Skøyen в 1992 году

Пытаясь списать последний Gullfisk перед их следующей основной ревизией, Oslo Sporveier перестроил некоторые из модулей SM53, чтобы они снова могли работать на пригородных линиях. На этот раз между тележками и буксирной балкой установили вертикальную подвеску, окончательно решив проблему с раскачиванием. Другие улучшения включали автомобильный гудок, новый пантограф и контроль мертвеца.[38] Это дало Oslo Sporveier 50 трамваев и 33 прицепа - и слишком мало последних. В результате семь подержанных трамваев S27 были куплены в Гетеборге и обозначены как TBG и введены в эксплуатацию в период с 27 ноября 1985 года по 16 января 1986 года. В период с 1990 по 1993 год они получили новый интерьер.[39]

К 1980-м годам SM53 устарели и остро нуждались в обновлении. Таким образом, Oslo Sporveier провела судебное разбирательство без отклонения. 261, который был модернизирован в Сагене и завершился 23 июня 1985 года. Переоборудование заняло четыре месяца, и до 1991 года было восстановлено одиннадцать единиц. Работы включали перестройку фасада, установку новых дверей и интерьера, а также нового измельчитель -на основе контроллера и новой электроники. Они получили обозначение S83.[40] Только один прицеп был перестроен аналогичным образом и получил обозначение S86T. Это оказалось дорогостоящим и дало небольшие преимущества и не применялось на других агрегатах. Однако за тот же период на 21 прицепе были установлены более мелкие обновления и новые интерьеры.[41]

SM83 в красной ливрее в 1987 году. Oslo Sporveier экспериментировал с интермодальным полностью красным флотом, но был встречен массовыми протестами населения города.

В 1980-х годах Oslo Sporveier экспериментировали с их ливреями. Некоторые получили более темно-синий цвет либо полностью, либо с кремовой верхней частью. Консультанты пришли к выводу, что Oslo Sporveier должен ввести единообразный красный цвет с темно-синими деталями на всех видах транспорта: автобусах, поездах метро и трамваях. Это прошло без протестов на двух других видах транспорта, но когда трамваи стали красными, это вызвало бурю протестов, и общественность в унисон потребовала, чтобы они сохранили свой голубой цвет. Это привело к новой единой голубой цветовой схеме, которая была введена на устройствах SM83. Большинство SM53 сохранили свои первоначальные цвета.[42]

Последние годы

Вторая партия трамваев SL79 была поставлена ​​в 1989 и 1990 годах, что позволило списать первые модели SM53. Три, №№ 237, 244 и 253, были перестроены в поддержание пути материал и окрашены в желтый цвет. № 245 переоборудовали в школьный трамвай. Основная проблема трамваев заключалась в том, что изоляция высоковольтных проводов изнашивалась. Их поместили в воздуховоды, которые также использовались для вентиляции и отопления, что приводило к дополнительному износу. Пока к ним не прикасались, кабели оставались нетронутыми. Это было началом вывода из эксплуатации подразделений SM53.[43]

SM83 на выставке Muselunden 1996, в окончательной цветовой гамме

В рамках строительных работ на Сторо и Sinsen трамвай решил арендовать подержанные трамваи M25 из Гетеборга, обозначенные SM91. Они могут быть соединены и работать как двунаправленные трамваи, избегая временных воздушных петель. Они оказались в лучшем состоянии, чем SM53. Двадцать оригинальных трамваев, поставленных с октября 1991 по 1992 год, через год были дополнены четырнадцатью дополнительными единицами. Считалось, что этого достаточно для замены всех модулей SM53. Однако вскоре Oslo Sporveier поняли, что им нужно больше трамваев для увеличения количества услуг. Кроме того, блоки SM91 имели технические неисправности. Тем не менее, большая часть трамваев SM53 может быть списана. № 249 был продан в Стокгольм за 1 крону, где он получил обозначение класса A33 и номер 700 и использовался на наследии. Юргорден Лайн. В 1993 и 1994 годах были выведены из эксплуатации еще семнадцать единиц, в том числе нет. 215 и 234, которые были депонированы в Трамвайном музее Осло. Таким образом, количество единиц Høka достигло 28.[44]

Классификация типов была изменена в 1992 году, а в 1994 году изменилась нумерация трамваев. MBO50, -55 и -56 были классифицированы как SM53, S83 стал SM83, TBO55 стал ST55, S86T стал ST86, а TBG стал ST89.[39] В последние годы SM53 должны были регулярно использоваться только на линии 17, обслуживая линии Ullevål Hageby и Grünerløkka – Torshov. Однако они использовались по всей сети, отчасти потому, что почти все автомобилисты имели сертификат типа, отчасти потому, что SM91 не мог работать на пригородных линиях. К 1997 году еще один комплект трамваев был списан, осталось девять SM53 и десять ST55. Заказ новых SL95 трамвай планировался как последний этап развития SM53.[45]

Сравнение оригинальной и реконструированной кабин

В 1997 году проблема с высоковольтными кабелями была признана настолько серьезной, что компания решила заменить их либо на списанных трамваях. 12 сентября трамвай потерял тормоза, а на следующий день все трамваи SM53 были выведены из эксплуатации.[46] Исследования показали, что тормозные системы придется перестраивать по аналогии с SM83. Это было слишком дорого, и трамваи больше никогда не служили доходами. Один прицеп получил новые тележки для SL95 и был доставлен по Осло на SL79 для испытаний. Последние из несохраняемых SM53 были списаны в июле 1998 года.[47] Трамвай № 259 был сохранен, так как это был единственный транспортный узел, получивший новый кабель. Единственный сохранившийся трейлер - нет. 563, построенный Стрёмменом.[48]

У SM83, ST86 и ST89 не было проблем с тросом и торможением, поэтому они оставались в эксплуатации. Первоначально Осло заказал семнадцать SL95 и планировал оставить либо SM83, либо SM91. Тем не менее, варианты еще для пятнадцати SL95 были выкуплены, что позволило вывести из эксплуатации все несочлененные трамваи. После того, как были поставлены блоки SL95, снятие с производства SM83 началось в середине 1999 года.[48] Решение об отказе от SM83 до SM91 было связано как с тем, что первые находились в худшем техническом состоянии, так и с необходимостью поднять напряжение на трамвае до 750 вольт. SM91 доказал, что может адаптироваться к таким условиям в Гётеборге, и SM83 не мог быть уверен, что сможет повторить этот результат.[49]

После завершения поставок SL95 в 1999 и 2000 годах SM83 можно было списать. № 207 и 586 сохранились в Музее трамвая в Осло, а трамвай 210 ​​перешел на линию Юргорден. Трамвай 201 и прицеп 589 были отправлены в музей наследия в Гетеборге, а в последний момент трамвай 203 был передан в Датский трамвайный музей. К марту 2000 года планировалось вывести из эксплуатации все трамваи, но из-за задержки единиц SL95 срок списания был перенесен на 3 июня 2000 года. На следующий день напряжение было увеличено.[49]

Характеристики

SM53 нет. 235 в Муселундене в 1980 году

В каждом трамвае было по четыре последовательных электродвигателя постоянного тока Hägglund MBL10 на 300 Вольт. Они были подключены по два и два последовательно, чтобы обеспечить питание системы на 600 В через воздушный провод. Двигатели были прочными и вызывали очень мало технических неисправностей. Каждый двигатель производил 45,6 киловатт (61,2 л.с.), что позволяло развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час). Полностью загруженный трамвай и прицеп могли развивать скорость 40 километров в час (25 миль в час) по самым крутым холмам. Установки MO (Chicken) унаследовали двигатели Siemens D58wf с выходной мощностью 42 киловатт (56 л.с.).[50]

Контроллер был разработан совместно Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget и Hägglund, обозначенный как CMBK4. Он был оснащен четырьмя цилиндрами. Те, кто контролировал скорость и торможение, были связаны друг с другом и управлялись машинистом колесом. Цилиндры, управляющие направлением и отключением двигателей, управлялись рычагом. Они были соединены таким образом, что главный цилиндр и цилиндры скорости / торможения должны были быть установлены на ноль для отключения двигателей или изменения направления. Контроллер скорости / торможения имел 24 уровня. Причина введения колеса заключалась в том, чтобы позволить водителю управлять им любой рукой и придать ему более эргономичное расположение, поскольку работа водителей заключалась в большей степени в маневрировании трамвая в движении, а не в более техническом управлении транспортным средством.[51] Трамваи были однонаправленными, но для того, чтобы они могли двигаться назад, в задней части машин имелись органы управления, спрятанные за люком. У него было три упора: управление скоростью, торможение и экстренное торможение.[52]

Трамваи были оборудованы двумя H-образными трамваями производства Hägglund.тележки. Они имели внешнюю раму с осями двигателей, параллельными осям колес. Каждая ось имела четыре резиновые подвески в качестве основной подвески.[53] Тележка опиралась на тележку на резиновых пластинах. Позже тележки были дополнены амортизатор. Двигатели были подключены к осям колес через универсальный шарнир и шестерня. Колеса имели резиновую подвеску, но позже были заменены на буксы со стальной подвеской, которые требовали меньшего обслуживания.[54]

У трамваев было первичное динамическое торможение управляется через 12 ступеней. Также есть пневматические барабанные тормоза,[55] хотя они используются только для парковки, торможения с задней стороны и для аварийного торможения пассажира. Вместо этого подразделения МО были оснащены застежка тормоза управляется пневматикой. Прицепы были оснащены соленоидные тормоза, но отсутствовал стояночный тормоз, поскольку было установлено, что стояночного тормоза моторного блока достаточно.,[56] Кроме того, все подразделения имели аварийную железнодорожный тормоз. Трамваи были связаны с Муфты Альберта.[57]

Вагоны были построены со сварными закрытыми каркасами, заполненными деревом. Крыша имела стальные пластины толщиной 1,5 миллиметра (0,059 дюйма), которые были приварены к аркам крыши. Крыша и стойки были частью каркаса. Снаружи автомобили были облицованы алюминиевыми пластинами толщиной 1,25 мм (0,049 дюйма). Между ними было размещено 24 миллиметра (0,94 дюйма) огнестойкий материал изоляция, затем слой Insulitt, слой воздуха и новая пластина Insulitt. Внутри было коричневое оргалит, с алюминиевыми пластинами под окнами. Пол представлял собой сварную секцию из стальных U-образных профилей, с деревянным полом, покрытым войлочная бумага и линолеум. Вскоре были заменены полы на резиновые. В передней части автомобиля была стальная пластина, на которой крепился контроллер, к которому он был прикреплен. Эта область стала зоной столкновения.[58]

Единицы имеют четыре сиденья в ряд, с сиденьями, первоначально обитыми темно-синей кожей.[59] Интерьер был в значительной степени покрыт алюминием и окрашенными в коричневый цвет пластинами. Оконные рамы были покрыты алюминием. Воздуховоды сначала были выкрашены в коричневый цвет, но пассажиры имели тенденцию ставить на них ноги. Поэтому их оставили неокрашенными.[60] Кабина машиниста была изолирована перегородкой из алюминия и оргстекла, позже замененной на непрозрачный алюминий, чтобы избежать отражений.[59]

Первоначально трамваи были построены с входом через заднюю дверь и выходом через среднюю и переднюю двери. Кондуктор сидел сзади, и пассажиры заходили на платформу перед тем, как пройти мимо кондуктора.[61] Это было наоборот на трейлерах, у которых вход был спереди. Это позволило создать общую зону посадки, что психологически побудило пассажиров сесть в прицеп.[62] Автомобили были оборудованы поворотными дверьми. MBO состоял из двойных дверей спереди и сзади и одинарной двери посередине. Первые два агрегата ТО имели одинаковую конструкцию, в то время как остальные трейлеры имели только одинарные выходные двери. Автомобили не строились с отсеками.[61]

Вентиляционные каналы проходили через щели в корпусе и кабельный канал под полом. У них были отверстия в полу и под окнами. Система вентиляции используется для охлаждения тормозных сопротивлений. В холодную погоду воздух в вагоне может проходить через сопротивление, чтобы нагреть его, а теплый и холодный воздух можно смешивать на разных уровнях.[63] Поскольку в прицепах не было сопротивления, они были оборудованы электронагревателями. Трамваи имели систему освещения на 24 вольта с освещением кабины от флюоресцентные лампы.[64]

Рекомендации

  1. ^ Андерсен и Кьенстад: 9
  2. ^ Андерсен и Кьенстад: 10
  3. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 11
  4. ^ Андерсен и Кьенстад: 12
  5. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 13
  6. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 14
  7. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 19
  8. ^ Андерсен и Кьенстад: 20
  9. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 21
  10. ^ Андерсен и Кьенстад: 22
  11. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 24
  12. ^ Андерсен и Кьенстад: 25
  13. ^ Андерсен и Кьенстад: 26
  14. ^ Андерсен и Кьенстад: 27
  15. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 28
  16. ^ а б c Андерсен и Кьенстад: 29
  17. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 30
  18. ^ Андерсен и Кьенстад: 31
  19. ^ Андерсен и Кьенстад: 32
  20. ^ Андерсен и Кьенстад: 34
  21. ^ Андерсен и Кьенстад: 35
  22. ^ Андерсен и Кьенстад: 36
  23. ^ а б c Андерсен и Кьенстад: 45
  24. ^ Андерсен и Кьенстад: 39
  25. ^ Андерсен и Кьенстад: 40
  26. ^ Андерсен и Кьенстад: 46
  27. ^ Андерсен и Кьенстад: 47
  28. ^ Андерсен и Кьенстад: 48
  29. ^ Андерсен и Кьенстад: 53
  30. ^ Аспенберг: 47
  31. ^ Андерсен и Кьенстад: 54
  32. ^ Андерсен и Кьенстад: 55
  33. ^ Андерсен и Кьенстад: 57
  34. ^ Андерсен и Кьенстад: 65
  35. ^ Андерсен и Кьенстад: 66
  36. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 67
  37. ^ Андерсен и Кьенстад: 68
  38. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 69
  39. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 72
  40. ^ Андерсен и Кьенстад: 70
  41. ^ Андерсен и Кьенстад: 71
  42. ^ Андерсен и Кьенстад: 73
  43. ^ Андерсен и Кьенстад: 74
  44. ^ Андерсен и Кьенстад: 75
  45. ^ Андерсен и Кьенстад: 77
  46. ^ Андерсен и Кьенстад: 76
  47. ^ Андерсен и Кьенстад: 79
  48. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 80
  49. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 81
  50. ^ Андерсен и Кьенстад: 126
  51. ^ Андерсен и Кьенстад: 127
  52. ^ Андерсен и Кьенстад: 130
  53. ^ Андерсен и Кьенстад: 123
  54. ^ Андерсен и Кьенстад: 124
  55. ^ Андерсен и Кьенстад: 132
  56. ^ Андерсен и Кьенстад: 134
  57. ^ Андерсен и Кьенстад: 135
  58. ^ Андерсен и Кьенстад: 120
  59. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 118
  60. ^ Андерсен и Кьенстад: 119
  61. ^ а б Андерсен и Кьенстад: 117
  62. ^ Андерсен и Кьенстад: 23
  63. ^ Андерсен и Кьенстад: 121
  64. ^ Андерсен и Кьенстад: 122

Библиография

  • Андерсен, Бьёрн; Кьенстад, Руна (2000). Иннганг бак (на норвежском языке). Осло: Forlaget Lokaltrafikk. ISBN  82-91223-02-5.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Trikker и forstadsbaner в Осло (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-03-5.