KES Класс A - KES Class A - Wikipedia
| Класс А | |
|---|---|
 | |
| Производитель | Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft П. Хербранд и Си. |
| Построено | 1893–98 |
| Количество построенных | 21 легковой автомобиль 21 прицеп |
| Емкость | 16 сидя, 12 стоя |
| Оператор (ы) | Кристиания Электриске Спорвей |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля | 6,4 м (21 фут) |
| Ширина | 2,0 м (6 футов 7 дюймов) |
| Масса | 6,0 т (легковой автомобиль) |
| Система тяги | 2 × AEG NB80 |
| Выходная мощность | 24 кВт (32 л. |
| Электрическая система (ы) | 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ воздушная линия |
| Текущий метод сбора | Столб для тележки |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
Класс А (норвежский язык: Введите) был класс двадцати одного трамваи и двенадцать трейлеров, построенных Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) и П. Хербранд и Си. за Кристиания Электриске Спорвей (KES) для использования на Осло трамвай из Норвегия. Блоки имели размеры 6,4 на 2,0 метра (21,0 на 6,6 футов) и имели деревянную надстройку с внутренней кабиной и открытыми платформами. Это дало возможность разместить шестнадцать пассажиров. Каждый двухосный агрегат оснащался двумя двигателями. Восемнадцать единиц имели выходную мощность 24 киловатт (32 л.с.), остальные три - 36 киловатт (48 л.с.). Один блок был построен Norsk Elektrisk и Скабо.
Первая серия из одиннадцати трамваев и семи прицепов была доставлена к открытию обслуживания компании 2 марта 1894 года. Еще четыре трамвая были доставлены в декабре и еще два - в 1897 году. Подразделение Norsk Elektrisk было куплено в 1897 году, а в следующем году - три. поставлены более мощные агрегаты. Последняя партия прицепов была закуплена в 1899 году. С 1910 года класс был слишком мал, и моторные агрегаты были переоборудованы в прицепы. С 1917 года они снова были модифицированы, на этот раз объединив два и два в один больший прицеп. Оригинальные прицепы эксплуатировались до 1936 года, а более крупные - до 1949 года. Сохранился один моторизованный трамвай в его первоначальной конфигурации.
История
Kristiania Elektriske Sporvei была вторым оператором трамвая в Осло, когда была основана в 1892 году. Первой задачей компании было строительство Briskeby Line и Skøyen Line. Компания объявила тендер на полную электрическую систему, и шесть компаний подали заявки. KES выбрала Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft из Берлин в качестве поставщика не только трамваев, но и систем электроснабжения и проводов. В рамках соглашения AEG стала мажоритарным акционером КЭС.[1] Система в Осло была шестой системой AEG и все еще использовалась методом проб и ошибок.[2]
Трамваи были изготовлены P. Herbrand & Cie. Of Кёльн, с электрическими компонентами от AEG и ходовой частью от Bergische Stahlindustri. Первая серия из одиннадцати трамваев и семи трейлеров была доставлена в 1894 году перед официальным открытием 2 марта 1894 года. Трамваи были пронумерованы 1–11, а трейлеры - 12–18. Услуга оказалась более популярной, чем рассчитывала компания, поэтому они быстро заказали дополнительные трамваи. В декабре поставлено четыре единицы под номерами 19–22.[2]
Тем временем норвежский производитель электротехники Norsk Elektrisk намеревался выйти на рынок трамвая. Они сотрудничали со Скабо, чтобы построить трамвай с теми же характеристиками, что и класс A, который был завершен в 1895 году. Они применили KES для проведения пробных пробегов на своем трамвае, но у KES был пункт в их контракте с AEG, который препятствовал братанию с другими производители. Поэтому NEBB был вынужден проводить испытания на своих собственных частных трассах. Тем не менее, KES смогла использовать инцидент как рычаг, чтобы в 1896 году доставить еще два трамвая. Они направлялись в Straßburg Tramway, но задержки там позволили им перебраться в Осло под номерами 23–24.[2]
В начале 1897 года собственность AEG перешла к норвежским инвесторам. KES немедленно связалась с Norsk Elektrisk и потребовала, чтобы они протестировали трамвай. Это было удачно, и трамвай был куплен в мае. В сентябре компания Norsk Elektrisk организовала гонку, в которой участвовали AEG, NEA и Класс 1898 трамвай Холменколбанен мчался вверх Холменколлен Линия. Победил трамвай AEG, достигнув средней скорости 17,3 км / ч (10,7 миль в час) при потреблении энергии 0,40 киловатт на тонну. Вторым финишировал трамвай Holmenkolbanen со средней скоростью 16,7 км / ч (10,4 мили в час) и 0,38 кВт / т. Агрегат NEA финишировал последним со средней скоростью 16,5 км / ч (10,3 мили в час) и 0,36 кВт / т.[2]
Примерно в это же время все блоки были перестроены для управления мощностью путем регулирования их сопротивления, что упростило работу. Последние три трамвая были поставлены в 1898 году и уже прошли контроль сопротивления. Они были пронумерованы 18–20. В отличие от других у них были более мощные моторы.[2] Кроме того, KES получила от Herbrand пять прицепов под номерами 41–45.[3]
Год спустя KES начала принимать более современные Класс U трамваи. В 1902 году KES была вынуждена изменить нумерацию всех своих трамваев, чтобы избежать путаницы с конкурентом. Кристиания Спорвейссельскап (KSS), и все трамваи были пронумерованы от 101 и выше.[2] KES начала принимать большие Класс SS трамваи в 1909 году. С ними класс А считался маленьким, и с 1910 года компания начала перестраивать их в трейлеры. Оригинальные прицепы изначально не имели тормозной системы, и с увеличением скорости ее необходимо было устанавливать с 1912 по 1914 год. В то же время была увеличена колесная база.[3] Последние моторизованные версии были сняты с эксплуатации после 1914 Юбилейная выставка. № 102 никогда не перестраивался и сохранялся как маневровый. Поэтому в 1919 году его можно было списать с трамвая как исторический. Затем при доставке он был восстановлен до своего первоначального дизайна и с тех пор был передан в Норвежский музей науки и техники.[2]
С 1917 года модернизированные прицепы были перестроены. Тележки и шасси двух и двух единиц были разделены и объединены в единое целое, в результате чего было создано десять новых прицепов. Они были пронумерованы от 356 до 365. Сначала они использовались на Lilleaker Line. KES была объединена с KSS в 1924 году и образовала Oslo Sporveier и трейлеры были переданы новой компании. Там бывшие автомобильные прицепы были перенумерованы с 474 на 483. Они продолжали эксплуатироваться до 1949 года, когда закрытие Корсволл Лайн и Линия Роделёкка создал избыточный подвижной состав, который можно было списать. Прицепы списывались с апреля 1951 по март 1952 года.[2]
Оригинальные прицепы мало использовались после 1914 года и в основном использовались в качестве второго прицепа после Класс SS трамваи. Патронаж упал с 1929 г., а в 1930 г. первые двое вышли на пенсию. Остальные оригинальные трамваи были выведены из эксплуатации с 1932 по 1936 год в рамках программы рационализации, которая предусматривала снятие с эксплуатации самых маленьких прицепов.[3]
Характеристики
Трамваи были построены с очень похожими техническими характеристиками, хотя было несколько вариаций. Окрашенные в зеленый цвет, все блоки имеют размеры 6,4 на 2,0 метра (21,0 на 6,6 футов), за исключением блоков 118–120, длина которых составляет 6,50 метра (21,3 фута). Все они имели платформу открытого отсека с крышами на каждом конце и центральную кабину со скамейками в продольном направлении. В кабине было по пять окон одинакового размера с каждой стороны. Позднее количество окон было изменено на три, по схеме «длинный – короткий – длинный». Они имели деревянную надстройку, но были обшиты изнутри тонкими листами железа. Трамваи вмещали 16 пассажиров и 12 могли стоять, в дополнение к машинист и дирижер. Все агрегаты весили 6 тонн. Они были двухосными с колесная база 155 сантиметров (5 футов 1 дюйм) и диаметр колеса 845 миллиметров (33,3 дюйма). Первоначально у трамваев были юбки, но вскоре они были сняты, так как создавали проблемы во время эксплуатации.[2]
Все трамваи кроме нет. 117–120 поставлялись с двумя двигателями NB80 от AEG. Каждый из них имел выходную мощность 12 киловатт (16 л.с.), что давало совокупное усилие в 24 киловатт (32 л.с.). № 118–120 поставлялись с более мощными двигателями VNB120 мощностью 18 киловатт (24 л.с.), что в сумме составляет 36 киловатт (48 л.с.). Оба были биполярными сериями. двигатели постоянного тока организован как составной мотор. Это позволяло регулировать скорость посредством переключения трех катушек между последовательностью и шунтом, предопределенных семью переключателями. Кроме того, у них были выключатели для реверса и аварийного отключения. Власть собиралась через троллейбус. Все агрегаты поставлялись с зажимные тормоза для работы и динамическое торможение через короткое замыкание на случай чрезвычайных ситуаций.[2]
Одного трамвая нет. 117, прототип, построенный Skabo с двигателями от Норск Электриск и Браун Бовери. Он имел те же размеры и общую конструкцию, что и другие агрегаты, но имел два двигателя NEA1, также мощностью 12 киловатт (16 л.с.) каждый.[2]
Первые прицепы имели такие же габариты, как и моторизованные автомобили. Он состоял из кабины длиной 4,2 метра (14 футов) с питанием на 16 человек, хотя отсутствие машиниста позволяло разместить 18 стоящих пассажиров. Вторая серия имела общую длину 7,2 метра (24 фута) и кабины длиной 4,5 метра (15 футов). В отличие от первой серии, в которой были продольные сиденья, во второй серии было два плюс одно сиденье в ряд, с сиденьями в противоположных направлениях.[3]
Рекомендации
- ^ Пост, Кори (1975). Sporveier i Oslo в осеннем сезоне 100 евро: 1875–1975 (на норвежском языке). Осло: Grøhdal & Søn. п. 45. ISBN 82-504-0116-6.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Андерсен, Бьорн (1997). "De første" electrikkene"". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 34: 4–12.
- ^ а б c d Андерсен, Бьорн (1996). "Хаттеикенес история". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 29: 10–16.
