TWA, рейс 800 - TWA Flight 800 - Wikipedia

О катастрофе 1964 года в Риме см. TWA Flight 800 (1964). Для документального фильма см. TWA Flight 800 (фильм).

TWA, рейс 800
TWA800reconstruction.jpg
Реконструированные обломки TWA 800, хранящиеся на Представительский аэропорт Калвертона NTSB, май 1997 г.
Авария
Дата17 июля 1996 г. (1996-07-17)
РезюмеРасставание в полете из-за взрыва топливного бака, вызванного короткое замыкание
СайтНью-Йоркский залив
возле Ист-Морич, Нью-Йорк
40 ° 39′N 72 ° 38'з.д. / 40,650 ° с.ш. 72,633 ° з. / 40.650; -72.633Координаты: 40 ° 39′N 72 ° 38'з.д. / 40,650 ° с.ш. 72,633 ° з. / 40.650; -72.633
Самолет
Тип самолетаБоинг 747-131
ОператорTrans World Airlines
Номер рейса IATA.TW800
Номер рейса ИКАО.TWA800
ПозывнойTWA 800
Постановка на учетN93119
Начало полетаМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Нью-Йорк
Остановка в путиАэропорт Париж-Шарль де Голль
Париж
Пункт назначенияЛеонардо да Винчи аэропорт
Рим
Жильцы230
Пассажиры212
Экипаж18
Смертельные случаи230
Выжившие0

Рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines (TWA 800) был Боинг 747-100 который взорвался и упал в Атлантический океан недалеко от Ист-Морич, Нью-Йорк 17 июля 1996 г., около 20:31 EDT, Через 12 минут после взлета из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди на регулярном международном пассажирском рейсе в Рим, с остановкой в Париж.[1]:1 Все 230 человек на борту погибли в результате крушения; это третье по величине авиационное происшествие в истории США. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) прибыл на место происшествия и прибыл на следующее утро.[1]:313 на фоне предположений, что причиной крушения стал теракт.[2][3][4] Следовательно, Федеральное Бюро Расследований (ФБР) и Департамент полиции Нью-Йорка Объединенная целевая группа по терроризму (JTTF) инициировал параллельное уголовное расследование.[5] Шестнадцать месяцев спустя JTTF объявила, что никаких доказательств преступного деяния не обнаружено, и прекратила активное расследование.[6]

Четырехлетнее расследование NTSB завершилось утверждением Отчета об авиационных происшествиях 23 августа 2000 года, положив конец самому обширному, сложному и дорогостоящему расследованию авиакатастроф в истории США того времени.[7][8] В отчете сделан вывод, что вероятной причиной аварии стал взрыв паров горючего топлива в центре. топливный бак. Хотя это невозможно определить с уверенностью, вероятным источником возгорания был короткое замыкание.[1]:xvi Были обнаружены проблемы с электропроводкой самолета, в том числе свидетельства дуга в проводке системы индикации количества топлива (FQIS), которая входит в бак. Известно, что FQIS на рейсе 800 неисправен; капитан отметил то, что он назвал «сумасшедшими» показаниями системы, примерно за две минуты и тридцать секунд до взрыва самолета. В результате расследования к самолетам были разработаны новые требования к предотвратить будущие взрывы топливных баков.[9]

Несчастный полет

N93119 в 1995 г.
N93119, самолет, попавший в аварию, в мае 1995 года.
Окна верхней палубы N93119
Увеличенный вид передней части фюзеляжа потерпевшего крушение самолета, видны семь забитых окон на верхней палубе. Эти свечи взорвались после взрыва рейса 800.
Время в этой статье указано Восточное летнее время (EDT) (UTC – 4 ).

Самолет аварии, постановка на учет N93119, (Боинг 747-131) выпускался на заводе Боинг в июле 1971 г .; это было заказано Восточные авиалинии, но после того, как Eastern отменила заказ на 747, самолет был куплен новым Trans World Airlines Самолет совершил 16 869 полетов, наработал 93 303 часа и имел четыре двигателя. Pratt & Whitney JT9D-7AH турбовентилятор двигатели.[1]:6[10][11]В день аварии самолет вылетел из г. Международный аэропорт Эллиникон в Афинах, Греция, под позывным TWA, рейс 881, и прибыл на Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) около 16:38 Самолет заправлен топливом, произошла смена экипажа; новый летный экипаж - 58-летний Капитан Ральф Кеворкян, 57-летний капитан /Проверить летчика Стивен Э. Снайдер и 63-летний мужчина Бортинженер / Проверьте летчика Ричарда Г. Кэмпбелла (все они были опытными ветеранами, летавшими с TWA), а также 25-летнего бортинженера-стажера Оливера Крика, который начинал шестой этап своего первоначального опыта эксплуатации.[1]:4–5[примечание 1][12][13][заметка 2]

Бригада наземного обслуживания заблокировала реверсор тяги двигателя №3 (рассматриваемого как минимальный перечень оборудования элемент) из-за технических проблем с реверсор тяги датчики во время посадки TWA 881 в аэропорту Кеннеди перед вылетом рейса 800. Дополнительно были заменены оборванные тросы реверсора тяги двигателя №3.[14] Предполагалось, что во время дозаправки самолета регулятор объемного отключения (VSO) сработал до того, как баки были заполнены. Чтобы продолжить заправку под давлением, механик TWA отключил автоматический VSO, вытащив объемный предохранитель и автоматический выключатель перелива. Записи о техническом обслуживании показывают, что за несколько недель до аварии самолет подвергался многочисленным заявкам на техническое обслуживание, связанное с VSO.[1]:31

TWA 800 должен был вылететь из JFK на Международный аэропорт Шарль де Голль около 19:00, но рейс задержали до 20:02. из-за неработающего наземного оборудования и несоответствия пассажира / багажа.[1]:1 После подтверждения того, что владелец соответствующего багажа находится на борту, летный экипаж приготовился к вылету, и самолет оттолкнулся от выхода 27 у выхода на посадку. Летный центр TWA. Экипаж запустил двигатели в 20.04. однако из-за предыдущего технического обслуживания двигателя № 3 летный экипаж запустил только двигатели № 1, № 2 и № 4. Двигатель №3 был запущен десятью минутами позже в 20:14. Выруливание и взлет прошли без происшествий.

Траектория полета TWA 800. Цветные прямоугольники - это области, из которых были извлечены обломки.[1](инжир. 21, стр. 64)

Затем TWA 800 получил серию изменений курса и, как правило, увеличение высоты по мере набора на заданную крейсерскую высоту.[1]:2 Погода в этом районе была слабым ветром с рассеянными облаками,[1]:256 и были условия сумеречного освещения.[1]:4 Последняя радиопередача с самолета произошла в 20:30. когда летный экипаж получил, а затем подтвердил инструкции от Бостон Центр подняться на высоту 15000 футов (4600 м).[15]:4[16][17] Последний зарегистрированный радар транспондер возвращение из самолета было зафиксировано Федеральное управление гражданской авиации (FAA) радарная площадка на Тревоз, Пенсильвания в 20:31:12[1]:3

Тридцать восемь секунд спустя капитан Eastwind Airlines Боинг 737 сообщил в Бостон ARTCC что он «только что увидел здесь взрыв», добавив: «Мы только что видели взрыв здесь впереди нас ... примерно в 16 000 футов [4900 м] или что-то в этом роде, он просто упал в воду».[18] Впоследствии многие управления воздушным движением объекты в Нью-Йорке /Лонг-Айленд район получил сообщения о взрыве от других пилотов, работающих в этом районе.[18] Многие свидетели в непосредственной близости от места крушения заявили, что они видели или слышали взрывы, сопровождавшиеся большим огненным шаром или огненными шарами над океаном, и наблюдали обломки, некоторые из которых горели при падении в воду.[1]:3

Различные гражданские, военные и полицейские суда достигли места крушения и искали выживших в течение нескольких минут после первого удара воды, но не нашли ни одного.[1]:86 что сделало TWA 800 вторым по величине авиационным происшествием в истории Соединенных Штатов в то время.[19]

Пассажиры и экипаж

На борту TWA 800 находилось 230 человек, включая 18 членов экипажа и 20 неработающих сотрудников.[20] большинство из которых были экипажами, предназначенными для прикрытия Париж -Рим этап полета.

17 из 18 членов экипажа[20] и 152 пассажира были американцами; оставшийся член экипажа был итальянцем, а остальные пассажиры были других национальностей.

Среди известных пассажиров:[20]

Кроме того, 16 студентов и 5 взрослых сопровождающих из Французского клуба Средняя школа округа Монтурсвилл в Пенсильвании были на борту.[22][23]

Первоначальное расследование

В NTSB был уведомлен около 20:50 день аварии; полный идти команда был собран в Вашингтоне, округ Колумбия, и прибыл на место происшествия рано утром следующего дня.[1]:313 Между тем, первоначальные описания свидетелей заставили многих поверить в то, что причиной крушения была бомба или ракета земля-воздух атака.[24][25][26] NTSB не расследует преступную деятельность. В Генеральный прокурор имеет право объявлять, что расследование связано с преступным деянием, и требовать от NTSB передать контроль над расследованием ФБР.[27] В случае TWA 800 ФБР инициировало параллельное уголовное расследование наряду с расследованием несчастного случая NTSB.[28]

Поиск и восстановление

Поиск и восстановление операции проводились федеральными, государственный, и местные агентства, а также государственные подрядчики.[1]:363–365 An HH-60 Мостовой Ястреб вертолет Нью-Йорк Эйр Национальная гвардия увидел взрыв примерно за восемь миль и прибыл на место так быстро, что обломки все еще продолжали сыпаться, и самолету пришлось отъехать. Они сообщили о своем обнаружении в башню в Саффолк Каунти аэропорт. Дистанционно-управляемые автомобили (ТПА), гидролокатор бокового обзора, а также лазерное оборудование линейного сканирования использовалось для поиска и исследования подводных полей обломков. Жертвы и обломки были обнаружены акваланг дайверы и ТПА; позже гребешок траулеры были использованы для восстановления обломков, врезанных в морское дно.[1]:63 В ходе одной из крупнейших когда-либо проводившихся спасательных операций с участием водолазов, часто работающей в очень сложных и опасных условиях, в конечном итоге было восстановлено более 95% обломков самолета.[28][29]:1 Поисково-восстановительные работы выявили три основных района подводных обломков.[1]:65 В желтой, красной и зеленой зоне были обнаружены обломки передней, центральной и задней частей самолета соответственно.[1]:65–74 Зеленая зона с кормовой частью самолета располагалась дальше всего по траектории полета.[1]:71–74

  • Восстановление обломков

  • Обломки восстановлены с прикрепленными запутанными и поврежденными проводами.[1](рис.24, стр.80)

Обломки были доставлены на лодке на берег, а затем на грузовике в арендованное место ангара на бывшей территории. Авиастроительный завод Грумман в Калвертон, Нью-Йорк, для хранения, осмотра и реконструкции.[1]:63 Этот объект стал командным центром и штаб-квартирой расследования.[1]:363–365 Сотрудники NTSB и ФБР присутствовали, чтобы наблюдать за всеми перемещениями, чтобы сохранить доказательную ценность обломков.[1]:367 В диктофон кабины и регистратор полетных данных были обнаружены водолазами ВМС США через неделю после аварии; они были немедленно отправлены в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия, для считывания.[1]:58 Останки погибших перевезены в Графство Саффолк Судмедэксперт Офис в Hauppauge, Нью-Йорк.[30]:2

Напряженность в расследовании

Родственники пассажиров и членов экипажа TWA 800, а также представители СМИ собрались на Отель Ramada Plaza JFK.[31] Многие ждали, пока останки членов их семей не будут обнаружены, идентифицированы и освобождены.[32]:1[33]:3–4 Этот отель стал известен как «Отель разбитых сердец» за его роль в обслуживании семей жертв нескольких авиакатастроф.[34][35][36]

Горе переросло в гнев из-за задержки TWA с подтверждением списка пассажиров.[31] противоречивая информация от агентств и официальных лиц,[37]:1 и недоверие к приоритетам восстановительной операции.[38]:2 Хотя вице-председатель NTSB Роберт Фрэнсис заявил, что все тела извлекались, как только они были обнаружены, и что обломки извлекались только в том случае, если дайверы полагали, что жертвы были спрятаны под ними,[38]:2 многие семьи подозревали, что следователи не правдивы или утаивают информацию.[38]:2[39]:7[37]:1–2

Много гнева и политического давления было также направлено на судебно-медицинской экспертизы округа Саффолк доктора Чарльза В. Ветли, поскольку найденные тела лежали в морге.[29]:3[39]:5[37]:1–2 Под постоянным и значительным давлением с целью выявления жертв с минимальной задержкой,[30]:3 патологоанатомы работали без остановки.[39]:5 Поскольку основная цель заключалась в опознании всех останков, а не в проведении детального судебно-медицинского вскрытия, тщательность исследований сильно различалась.[30]:3 В конечном итоге останки всех 230 жертв были обнаружены и опознаны, причем последние более 10 месяцев после крушения.[30]:2

Из-за неясности линий власти различия в программах и культуре между ФБР и NTSB привели к разногласиям.[39]:1 ФБР, с самого начала предполагая, что имело место преступное деяние,[39]:3 считал NTSB нерешительным. Выражая разочарование по поводу нежелания NTSB строить предположения о причине, один агент ФБР охарактеризовал NTSB как «Нет мнений. Нет ничего».[39]:4 Между тем от NTSB требовалось опровергнуть или преуменьшить значение предположений о выводах и доказательствах, которые часто предоставлялись репортерам представителями правоохранительных органов и политиками.[29]:3[39]:4 В Международная ассоциация машиностроителей и авиакосмических рабочих, приглашенная сторона к расследованию NTSB, раскритиковала недокументированное удаление ФБР агентов обломков из ангара, где он хранился.[40]

Свидетели интервью

Резюме свидетельских показаний ФБР (с удаленной личной информацией).[41]:41

Хотя между различными версиями имелись значительные расхождения, большинство свидетелей аварии видели «полосу света», которую 38 из 258 свидетелей описали как восходящую,[1]:232 двигаясь к точке, где появился большой огненный шар, при этом несколько свидетелей сообщили, что огненный шар раскололся надвое, когда он спустился к воде.[1]:3 Эти свидетельские показания вызвали большой общественный интерес и множество предположений, что указанная полоса света была ракетой, поразившей TWA 800, в результате чего самолет взорвался.[1]:262 Эти показания свидетелей стали основной причиной начала и продолжительности уголовного расследования ФБР.[42]:5

Около 80 агентов ФБР ежедневно опрашивали потенциальных свидетелей.[42]:7 Стенограмм допросов свидетелей подготовлено не было; вместо этого агенты, проводившие интервью, писали сводки, которые затем отправляли.[42]:5 Свидетелей не просили просматривать или исправлять сводки.[42]:5 В некоторые протоколы свидетелей были включены рисунки или схемы того, что наблюдал свидетель. Свидетели не допускались к даче показаний на судебных заседаниях.[41]:165[43]:184

В течение нескольких дней после крушения NTSB объявило о своем намерении сформировать собственную группу свидетелей и опросить свидетелей крушения.[42]:6 После того, как ФБР выразило обеспокоенность по поводу того, что неправительственные стороны в расследовании NTSB имеют доступ к этой информации, и возможных трудностях обвинения в результате нескольких допросов одного и того же свидетеля,[42]:6 NTSB отложил и не опросил свидетелей крушения. Позже следователь Совета по безопасности просмотрел записи интервью ФБР и проинформировал других следователей Совета об их содержании. В ноябре 1996 года ФБР согласилось разрешить NTSB доступ к резюме свидетельских показаний, в которых была отредактирована личная информация, и провести ограниченное количество опросов свидетелей. В апреле 1998 года ФБР предоставило NTSB имена свидетелей, но из-за истечения времени было принято решение полагаться на исходные документы ФБР, а не повторно допросить свидетелей.[1]:229

Дальнейшее расследование и анализ

Проверка данных бортового диктофона (CVR) и регистратора полетных данных показала нормальный взлет и набор высоты,[15]:4 с самолетом в нормальном полете[44]:2 прежде, чем оба резко остановились в 20:31:12.[1]:3 В 20:29:15 капитан Кеворкян сказал: «Посмотрите на этот сумасшедший индикатор расхода топлива там, под номером четыре ... видите?»[1]:2 Громкий шум, зарегистрированный в последние несколько десятых секунды CVR, был подобен последним шумам, зарегистрированным от других самолетов, которые испытывали поломки в полете.[1]:256 Все это, вместе с распространением обломков и отчетами очевидцев, указывает на внезапное катастрофическое разрушение TWA 800 в полете.[1]:256

Возможные причины разрыва связи в полете

Исследователи рассмотрели несколько возможных причин структурного распада: структурный отказ и декомпрессия, детонация высокоэнергетического взрывного устройства, такого как ракетная боеголовка, взрывающаяся либо при ударе о самолет, либо непосредственно перед ударом, взрыв бомбы внутри самолета или топливно-воздушный взрыв в топливном баке центрального крыла.[1]:256–257

Разрушение конструкции и декомпрессия

При внимательном осмотре обломков не было обнаружено никаких признаков структурных дефектов, таких как усталость, коррозия или механическое повреждение, которые могли вызвать поломку в полете.[1]:257 Было также высказано предположение, что разрыв мог быть вызван разделением в полете передней грузовой двери, как и катастрофы на борту. Рейс 981 Turkish Airlines или же Рейс 811 United Airlines, но все свидетельства указывают на то, что дверь была закрыта и заперта при ударе.[1]:257 NTSB пришел к выводу, что «разрушение в полете рейса 800 TWA не было инициировано ранее существовавшим условием, которое привело к разрушению конструкции и декомпрессии».[1]:257

Взрыв ракеты или бомбы

Обзор записанных данных с большого расстояния и радары наблюдения за аэропортом выявили множественные контакты с самолетами или объектами в непосредственной близости от TWA 800 во время аварии.[1]:87–89 Ни один из этих контактов никогда не пересекал позицию TWA 800.[1]:89 Обращено внимание на данные из Айлип, Нью-Йорк, Объект ARTCC, который показал три трека в непосредственной близости от TWA 800, которых не было в других данных радара.[1]:93 Ни одна из этих последовательностей никогда не пересекала позицию TWA 800.[1]:93 Все проанализированные данные радара не показали, что ответные сигналы радара соответствовали полетам ракеты или другого снаряда в сторону TWA 800.[1]:89

NTSB рассмотрел утверждения о том, что данные радара Islip показали, что группы военных надводных целей подозрительным образом сходятся в районе аварии, и что 30-узловая радиолокационная трасса никогда не идентифицировалась и находилась в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили) от место крушения, участвовал в нечестной игре, о чем свидетельствует его неспособность отклониться от своего курса и помочь в поисково-спасательных операциях.[1]:93 Военные записи, проверенные NTSB, не показали, что во время аварии в пределах 15 морских миль (28 км; 17 миль) от TWA 800 не было никаких военных надводных судов.[1]:93 Кроме того, в записях указано, что ближайший район, предназначенный для использования в военных целях, зона предупреждения W-387A / B находился в 160 морских милях (296 км; 184 мили) к югу.[1]:93

NTSB рассмотрел 30-узловую траекторию цели, чтобы попытаться определить, почему она не отклонилась от своего курса и не направилась к месту падения обломков TWA 800. TWA 800 находился позади цели, и с вероятной перспективой обзора пассажира (ов) цели, люди не могли бы наблюдать разрушение самолета или последующие взрывы или огненный шар (ы).[1]:94 Кроме того, маловероятно, что люди, находящиеся на целевой траектории, могли слышать взрывы из-за шума двигателей и шума корпуса, движущегося по воде, тем более, если пассажиры находились в закрытом мосту или кабине.[1]:94 Кроме того, обзор данных радара Islip для других аналогичных летних дней и ночей в 1999 году показал, что 30-узловая линия пути соответствовала нормальному коммерческому рыболовству, прогулкам и движению грузовых судов.[1]:94

  • Записанные данные радара

  • Данные радара, показывающие следы транспортного средства и / или объекта в пределах 10 морских миль (19 км; 12 миль) от полета TWA 800 непосредственно перед аварией.[1](инжир. 25, стр. 90)

  • Три последовательности первичных отражений около TWA 800, которые были зарегистрированы только радаром Islip.[1](инжир. 26, стр. 91)

  • Возвраты основного радара, появившиеся возле TWA 800 после 20:31:12. Трек 30 узлов находится внизу по центру изображения.[1](инжир. 27, стр. 92)

Следы остатков взрывчатого вещества были обнаружены на трех образцах материала из трех отдельных мест обнаруженных обломков самолета (которые ФБР описало как кусок материала, похожий на холст, и два куска панели пола).[1]:118 Эти образцы были отправлены в лабораторию ФБР в Вашингтоне, округ Колумбия, которая определила, что один образец содержал следы циклотриметилентринитрамина (Гексоген ), еще один нитроглицерин, а третий - комбинация гексогена и тетранитрата пентаэритрита (ТЭН );[1]:118 в то время эти результаты привлекли большое внимание средств массовой информации.[45][46] Кроме того, на спинках нескольких поврежденных пассажирских сидений было обнаружено неизвестное вещество красного / коричневого оттенка.[1]:118 По словам производителя сиденья, расположение и внешний вид этого вещества соответствовали клею, который использовался при изготовлении сидений, и дополнительным лабораторным испытаниям, проведенным НАСА идентифицировал вещество как совместимое с клеями.[1]:118

Дальнейшее обследование конструкции самолета, сидений и других внутренних компонентов не выявило повреждений, обычно связанных с высокоэнергетическим взрывом бомбы или боеголовки ракеты («сильная точечная коррозия, образование трещин, образование трещин или вымывание горячим газом»).[1]:258 Сюда входили осколки, на которых были обнаружены следы взрывчатки.[1]:258 Из 5 процентов фюзеляжа, которые не удалось восстановить, ни одна из недостающих областей не была достаточно большой, чтобы покрыть весь ущерб, который был бы причинен взрывом бомбы или ракеты.[1]:258 Ни на одном из останков жертв не обнаружено никаких доказательств травм, которые могли быть нанесены взрывом большой энергии.[1]:258

NTSB рассмотрел возможность того, что остаток взрывчатого вещества был вызван загрязнением в результате использования самолета в 1991 году для перевозки войск во время Война в Персидском заливе или его использование в тренировке собак по обнаружению взрывчатых веществ примерно за месяц до аварии.[1]:258–259 Испытания, проведенные Техническим центром FAA, показали, что остатки взрывчатых веществ, обнаруженных на обломках, полностью исчезнут после двух дней погружения в морскую воду (почти все извлеченные обломки были погружены более двух дней).[1]:259 NTSB пришел к выводу, что «вполне возможно», что обнаруженный остаток взрывчатого вещества был перенесен с военных кораблей или наземной техники или одежды и обуви военнослужащих на обломки во время или после операции по подъему и отсутствовал, когда самолет потерпел крушение. в воду.[1]:259

Хотя не удалось определить точный источник следовых количеств остатков взрывчатого вещества, обнаруженных на обломках, отсутствие каких-либо других подтверждающих доказательств, связанных с взрывом высокой энергии, привело NTSB к выводу, что «разрушение полета TWA в полете. 800 человек не был инициирован бомбовым или ракетным ударом ".[1]:259

Топливо-воздушный взрыв в центральном топливном баке крыла

Центроплан самолета Боинг 747-100, включая CWT.[1](инжир. 4а, стр. 13)
Испытание на масштабной модели взрыва паров топлива и воздуха в CWT

Чтобы оценить последовательность структурного разрушения самолета, NTSB сформировал Группу по определению последовательности,[1]:100 которые исследовали отдельные части восстановленной конструкции, двухмерные реконструкции или макеты секций самолета, а также трехмерные реконструкции частей самолета различных размеров.[1]:100 Кроме того, были оценены местоположения обломков во время восстановления и различия в воздействии огня на части, которые обычно находятся рядом друг с другом.[1]:100 Группа по определению последовательности пришла к выводу, что первым событием в последовательности разрушения было перелом в центральной части крыла самолета, вызванный «событием избыточного давления» в топливном баке центрального крыла (CWT).[47]:29 Событие избыточного давления было определено как быстрое увеличение давления, приводящее к разрушению конструкции CWT.[1]:85

Поскольку не было никаких доказательств того, что взрывное устройство сработало в этой (или любой другой) области самолета, это событие избыточного давления могло быть вызвано только взрывом топлива / воздуха в CWT.[1]:261 В CWT TWA 800 было 50 галлонов США (190 л);[48] Испытания, воссоздающие условия полета, показали, что сочетание жидкого топлива и паров топлива / воздуха является легковоспламеняющимся.[1]:261 Основной причиной воспламеняемости паров топлива / воздуха в CWT 747 было большое количество тепла, выделяемого и передаваемого в CWT блоками кондиционирования воздуха, расположенными непосредственно под баком;[1]:298 при повышении температуры CWT до достаточного уровня единственный источник воспламенения может вызвать взрыв.[1]:298

Компьютерное моделирование[1]:122–123 и тестирование на масштабной модели[1]:123 были использованы для предсказания и демонстрации того, как будет развиваться взрыв в 747 CWT. В течение этого времени, закалка была определена как проблема, при которой взрыв погаснет сам по себе, когда он пройдет через сложную структуру CWT.[1]:123 Поскольку данные исследований относительно закалки были ограничены, полное понимание поведения закалки было невозможно, и вопрос закалки остался нерешенным.[1]:137

Чтобы лучше определить, вызовет ли взрыв паров топлива / воздуха в CWT давление, достаточное для разрушения топливного бака и приведение к разрушению самолета, в июле и августе 1997 г. были проведены испытания с использованием списанного Французские авиалинии 747 в Аэродром Брантингторп, Англия. Эти испытания моделировали взрыв топлива / воздуха в CWT путем воспламенения смеси пропана и воздуха; это привело к выходу из строя конструкции резервуара из-за избыточного давления.[1]:261 Хотя NTSB признал, что условия испытаний в Брантингторпе не были полностью сопоставимы с условиями, существовавшими на TWA 800 во время аварии,[1]:261 предыдущие взрывы топлива в CWT коммерческих авиалайнеров, таких как Авианка, рейс 203 и Рейс 143 Philippine Airlines подтвердили, что взрыв CWT может разрушить топливный бак и привести к разрушению самолета.[1]:261

В конечном итоге, на основе «последовательности разрушения самолета в аварии; характеристик повреждений обломков; научных испытаний и исследований топлива, взрывов топливных баков и условий в CWT во время аварии; и анализа информации свидетелей»,[1]:271 NTSB пришел к выводу, что «разрыв полета TWA 800 в полете был вызван взрывом топлива / воздуха в CWT».[1]:63

Последовательность развала в полете и искалеченный полет

  • Поля обломков

  • Карта с указанием расположения красной, желтой и зеленой зон.[1](рис. 22а, стр. 66)

  • Обломки, обнаруженные в каждой зоне, соответствовали определенным участкам самолета.[1](рис. 22б, стр. 67)

  • Пути, по которым обломки упали в океан.[1](рис.22c, стр.68)

Слайд из презентации NTSB последовательности распада TWA 800, иллюстрирующий структуру и размер CWT.

Места извлечения обломков из океана (красная, желтая и зеленая зоны) четко указывали на то, что: (1) части красной области (из передней части центральной части крыла и кольца фюзеляжа непосредственно впереди) были самые ранние части отделить от самолета; (2) передняя часть фюзеляжа вылетела одновременно с красными частями или вскоре после них, приземлившись относительно неповрежденной в желтой зоне; (3) части зеленой зоны (крылья и задняя часть фюзеляжа) оставались нетронутыми в течение периода после отделения передней части фюзеляжа и попадали в воду в зеленой зоне.[49]

Кадр из анимационного изображения ЦРУ того, как TWA Flight 800 развалился. Когда из взорвавшегося топливного бака вырвалось днище самолета, по фюзеляжу распространились трещины, которые разорвали всю переднюю часть самолета.

Повреждения от огня и отложения сажи на извлеченных обломках показали, что на самолете существовали некоторые области возгорания, поскольку он продолжал искалеченный полет после потери носовой части фюзеляжа.[1]:109 Примерно через 34 секунды (по информации из документов свидетелей) внешние части правого и левого крыльев вышли из строя.[1]:109, 263 Вскоре после этого левое крыло отделилось от того, что осталось от основного фюзеляжа, что привело к дальнейшему развитию огненных шаров, питаемых топливом, поскольку обломки упали в океан.[1]:263

Только радиолокационная станция FAA в North Truro, Массачусетс, используя специализированное программное обеспечение для обработки от ВВС США 84-я эскадрилья радиолокационной оценки была способна определить высоту TWA 800 после того, как она потеряла мощность из-за взрыва CWT.[1]:87 Из-за ограничений точности эти данные радара нельзя было использовать для определения того, набирал ли самолет после отделения носовой части.[1]:87 Вместо этого NTSB провела серию компьютерных симуляций, чтобы изучить траекторию полета основной части фюзеляжа.[1]:95–96 Сотни симуляций были запущены с использованием различных комбинаций возможных времен отделения носовой части TWA 800 (точное время неизвестно), различных моделей поведения поврежденного самолета (аэродинамические свойства самолета без носа можно было только оценить), и продольные радиолокационные данные (зарегистрированные радиолокационные треки восточного / западного положения TWA 800 с разных точек различались).[1]:96–97 Это моделирование показало, что после потери передней части фюзеляжа оставшаяся часть самолета продолжила свой полет с ограниченными возможностями, а затем наклонилась, покачиваясь влево (на север),[1]:263 восхождение на максимальную высоту от 15 537 до 16 678 футов (от 4736 до 5083 м)[1]:97 от его последней зарегистрированной высоты, 13 760 футов (4 190 м).[1]:256

Анализ сообщений очевидцев

NTSB определил, что большинство наблюдений за полосой света согласуются с расчетной траекторией полета TWA 800 после взрыва CWT (снимок экрана из анимации NTSB).

В начале расследования ФБР из-за возможности участия международных террористов в ЦРУ (США) запросили помощь. Центральное Разведывательное Управление.[50]:2 Аналитики ЦРУ, полагаясь на анализ распространения звука, пришли к выводу, что свидетели не могли описывать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, но видели след горящего топлива, исходящий от самолета после первоначального взрыва.[50]:5–6 Этот вывод был сделан после подсчета того, сколько времени потребовалось, чтобы звук первого взрыва достиг свидетелей, и использования этого для сопоставления наблюдений очевидцев с последовательностью происшествий.[50]:5 Во всех случаях свидетели не могли описать ракету, приближающуюся к исправному самолету, поскольку самолет уже взорвался до того, как начались их наблюдения.[50]:6

По мере продвижения расследования NTSB решил сформировать группу свидетелей, чтобы более полно изучить показания свидетелей.[42]:7 С ноября 1996 г. по апрель 1997 г. эта группа изучила краткие изложения показаний свидетелей, предоставленных ФБР (с отредактированной личной информацией), и провела интервью с членами экипажа из Нью-Йорк Эйр Национальная гвардия HH-60 вертолет и С-130 самолет, а также ВМС США С-3 самолет, летевший в районе TWA 800 во время аварии.[42]:7–8

В феврале 1998 года ФБР, прекратив активное расследование, согласилось полностью передать отчеты свидетелей в NTSB.[42]:10 Поскольку доступ к этим документам больше не контролируется ФБР, NTSB сформировало вторую группу свидетелей для проверки документов.[42]:10 Из-за того, что прошло много времени (около 21 месяца) до того, как NTSB получил информацию о личности свидетелей, группа свидетелей предпочла не проводить повторный опрос свидетелей, а вместо этого полагаться на исходные резюме письменных заявлений свидетелей. агентами ФБР в качестве наилучшего доступного доказательства наблюдений, первоначально сообщенных свидетелями.[1]:230 Несмотря на то, что с момента аварии прошло два с половиной года, группа свидетелей все же допросила капитана рейса 507 Eastwind Airlines, который первым сообщил о взрыве TWA 800 из-за его выгодной позиции и опыта в качестве пилота авиакомпании. .[42]:12

Кадр из анимации NTSB, показывающий, как безносый самолет беспорядочно набирал высоту перед тем, как спуститься в океан.

Проверка NTSB опубликованных свидетельских документов показала, что они содержали 736 показаний свидетелей, из которых 258 были охарактеризованы как свидетели «полосы света» («объект, движущийся в небе ... по-разному описываемый как точка света, фейерверк. , ракета, падающая звезда или что-то подобное. ")[1]:230 Группа свидетелей NTSB пришла к выводу, что полоса света, о которой сообщили свидетели, могла быть фактическим самолетом на каком-то этапе его полета до того, как образовался огненный шар, отметив, что большая часть из 258 световых полос в целом соответствовала расчетной траектории полета при аварии. самолет после взрыва CWT.[1]:262

Тридцать восемь свидетелей описали полоску света, восходящую вертикально, или почти что, и эти рассказы «кажутся несовместимыми с траекторией полета аварийного самолета».[1]:265 Кроме того, 18 свидетелей сообщили, что видели полосу света, исходящую от поверхности или горизонта, которая «не соответствовала расчетной траектории полета самолета и другим известным аспектам последовательности авиационных происшествий».[1]:265 Относительно этих различных рассказов NTSB отметила, что, основываясь на своем опыте предыдущих расследований, «свидетельские показания часто не соответствуют известным фактам или показаниям других свидетелей тех же событий».[1]:237 Интервью, проведенные ФБР, касались возможности ракетной атаки; предлагал вопросы для интервью, задаваемые агентам ФБР, такие как «Где было солнце по отношению к самолету и точке запуска ракеты?» и "Сколько летела ракета?" в некоторых случаях могли быть предвзятыми в ответах респондентов.[1]:266 NTSB пришел к выводу, что, учитывая большое количество свидетелей по этому делу, они «не ожидали, что все задокументированные свидетельские наблюдения будут соответствовать друг другу»[1]:269 и «не рассматривал эти явно аномальные свидетельские показания как убедительные доказательства того, что некоторые свидетели могли наблюдать ракету».[1]:270

После проведения в апреле 2000 г. испытаний ракет на обзорность База ВВС Эглин, Форт-Уолтон-Бич, Флорида,[1]:254 NTSB определил, что если бы свидетели наблюдали ракетную атаку, они бы видели:

  1. свет горящего ракетного двигателя очень быстро и круто поднимается вверх в течение примерно 8 секунд;
  2. исчезновение света на срок до 7 секунд;
  3. после попадания ракеты в самолет и зажигания CWT - еще один световой сигнал, движущийся значительно медленнее и вбок, чем первый, в течение примерно 30 секунд;
  4. этот свет спускается, одновременно превращаясь в огненный шар, падающий в сторону океана.[1]:270 Ни в одном из свидетельских документов такой сценарий не описан.[1]:270
Еще один кадр из анимации ЦРУ, изображающий, как левое крыло рейса 800 TWA было отрезано и создало второй огненный шар.

Из-за своей уникальной точки зрения или уровня точности и подробностей, представленных в их рассказах, пять рассказов свидетелей вызвали особый интерес:[1]:242–243 пилот рейса 507 Eastwind Airlines, члены экипажа вертолета HH-60, свидетель полосы света на борту US Airways Рейс 217, наземный свидетель на мосту Бич-Лейн в Уэстхэмптон-Бич, Нью-Йорк, и свидетель на лодке возле пляжа Грейт-Ган.[1]:243–247 Сторонники сценария ракетной атаки утверждали, что некоторые из этих свидетелей видели ракету;[1]:264 Анализ показал, что наблюдения не согласовывались с ракетной атакой на TWA 800, но вместо этого согласовывались с этими свидетелями, которые наблюдали часть пожара и разрушения в полете после взрыва CWT.[1]:264

NTSB пришел к выводу, что "наблюдения свидетелей полосы света не были связаны с ракетой и что полоса света, о которой сообщили большинство этих свидетелей, сжигала топливо от аварийного самолета в искалеченном полете во время некоторой части после взрыва". последовательность развала до удара ".[1]:270 NTSB также пришел к выводу, что «наблюдения свидетелей за одним или несколькими огненными шарами были связаны с горящими обломками самолета, падающими в сторону океана».[1]:270

Возможные источники возгорания топливного бака центроплана

Чтобы определить, что воспламенило горючие пары топлива и воздуха в CWT и вызвало взрыв, NTSB провела оценку множества потенциальных источников возгорания. Все, кроме одного, считались маловероятными, чтобы быть источником возгорания.[1]:279

Осколок ракеты или небольшой заряд взрывчатого вещества

Хотя NTSB уже пришло к выводу, что ракетный удар не привел к разрушению конструкции самолета, вероятность того, что ракета могла взорваться достаточно близко к TWA 800, чтобы осколок ракеты попал в CWT и воспламенил топливо / воздух. Рассматривался пар, но достаточно далеко, чтобы не оставить никаких повреждений, характерных для ракетного удара.[1]:272 Компьютерное моделирование с использованием данных о характеристиках ракеты имитировало детонацию ракеты в таком месте, что фрагмент боеголовки мог пробить CWT.[1]:273 Основываясь на этом моделировании, NTSB пришло к выводу, что «очень маловероятно», что боеголовка взорвалась в таком месте, где осколок мог бы пробить CWT, но никакие другие осколки не ударились о окружающую конструкцию самолета, оставив характерные следы от удара.[1]:273

Точно так же расследование рассматривало возможность того, что небольшой заряд взрывчатого вещества, помещенный на CWT, мог быть источником возгорания.[1]:273 Тестирование NTSB и британцами Агентство оборонной оценки и исследований продемонстрировали, что, когда металл того же типа и толщины, что и CWT, был пронизан небольшим зарядом, наблюдалось расслоение поверхности, на которой был размещен заряд, точечная коррозия на соседних поверхностях и видимые повреждения от промывки горячим газом в окружающей области.[1]:273–274 Поскольку ни один из извлеченных обломков CWT не обладал такими характеристиками повреждений, и ни одна из областей пропавших без вести обломков не была достаточно большой, чтобы охватить весь ожидаемый ущерб, расследование пришло к выводу, что этот сценарий был «очень маловероятным».[1]:274

Другие потенциальные источники

NTSB также исследовал, могла ли топливно-воздушная смесь в CWT воспламениться от удар молнии, удар метеора, самовоспламенение или возгорание горячей поверхности, пожар, мигрирующий в CWT из другого топливного бака через вентиляционную систему, неограниченный отказ двигателя, взрыв турбины в блоках кондиционирования воздуха под CWT, неисправный насос сброса / блокировки CWT, неисправный насос продувки CWT , или же статичное электричество.[1]:272–279 После анализа расследование определило, что эти потенциальные источники «очень маловероятны», чтобы быть источником возгорания.[1]:279

Система индикации количества топлива

Поскольку в топливных баках всегда будет горючая топливно-воздушная смесь, конструкторы Boeing попытались устранить все возможные источники возгорания в баках 747. Для этого все устройства защищены от проникновения паров, а напряжение и токи, используемые системой индикации количества топлива (FQIS), поддерживаются на очень низком уровне. В случае серии 747-100 единственная проводка, расположенная внутри CWT, - это та, которая связана с FQIS.[нужна цитата ]

Для того, чтобы FQIS был источником зажигания Flight 800, должна была произойти передача более высокого, чем обычно, напряжения на FQIS, а также некий механизм, посредством которого избыточная энергия высвобождалась проводкой FQIS в CWT. В то время как NTSB определил, что факторы, предполагающие вероятность короткого замыкания, существуют, они добавили, что «ни механизм срабатывания, ни местоположение возгорания внутри CWT не могут быть определены на основе имеющихся свидетельств». Тем не менее, NTSB пришел к выводу, что «энергия воспламенения взрыва CWT, скорее всего, попала в CWT через проводку FQIS».[нужна цитата ]

Хотя сам FQIS был разработан для предотвращения опасности путем минимизации напряжений и токов, самая внутренняя трубка компенсатора FQIS Flight 800 показала повреждения, аналогичные повреждениям компенсирующей трубки, идентифицированной как источник воспламенения для пожарный танк, уничтоживший 747-й под Мадридом в 1976 г..[1]:293–294 Это не считалось доказательством источника возгорания. Свидетельства искрения были обнаружены в жгуте проводов, который включал проводку FQIS, соединяющуюся с баком центрального крыла.[1]:288 Признаки искрения были также замечены на двух проводах, разделяющих кабельный канал с проводкой FQIS на станции 955.[1]:288

Канал диктофона кабины капитана показал два «выпадения» фоновых гармоник мощности за секунду до окончания записи (с отрывом носа).[1]:289 Это вполне может быть следом дуги на проводке кабины рядом с проводкой FQIS. Капитан прокомментировал "сумасшедшие" показания указателя расхода топлива двигателя номер 4 примерно за 2 1/2 минуты до окончания записи CVR.[1]:290 Наконец, датчик количества топлива в баке центрального крыла был восстановлен и показал 640 фунтов вместо 300 фунтов, которые были загружены в этот бак.[1]:290 Эксперименты показали, что подача питания на провод, ведущий к датчику количества топлива, может вызвать изменение цифрового дисплея на несколько сотен фунтов до срабатывания автоматического выключателя. Таким образом, аномалия манометра могла быть вызвана коротким замыканием в проводке FQIS.[1]:290 NTSB пришел к выводу, что наиболее вероятным источником достаточного напряжения для возникновения воспламенения было короткое замыкание из-за поврежденной проводки или внутри электрических компонентов FQIS. Поскольку не все компоненты и проводка были восстановлены, невозможно было точно определить источник необходимого напряжения.

Выводы отчета

Расследование NTSB закончилось принятием окончательного отчета совета директоров 23 августа 2000 г. Совет определил, что вероятной причиной аварии TWA 800 были:[1]:308

[Взрыв] взрыв топливного бака центрального крыла (CWT) в результате воспламенения горючей топливно-воздушной смеси в баке. Источник энергии воспламенения для взрыва не может быть определен с уверенностью, но из источников, оцененных в ходе расследования, наиболее вероятным было короткое замыкание за пределами CWT, которое позволило чрезмерному напряжению проникнуть в него через электрическую проводку, связанную с топливом. система индикации количества.

Помимо вероятной причины, NTSB обнаружил следующие факторы, способствовавшие аварии:[1]:308

  • Концепция конструкции и сертификации, согласно которой взрывы топливных баков можно предотвратить, исключив все источники возгорания.
  • Сертификация Boeing 747 с источниками тепла, расположенными под CWT, без каких-либо средств для уменьшения тепла, передаваемого в CWT, или для того, чтобы сделать пары топливного бака негорючими.

В ходе расследования и в своем заключительном отчете NTSB выпустил пятнадцать рекомендаций по безопасности, в основном касающихся топливного бака и вопросов, связанных с проводкой.[1]:309–312 Среди рекомендаций было уделить значительное внимание разработке таких модификаций, как азотно-инертные системы для новых конструкций самолетов и, где это возможно, для существующих самолетов.[51]:6

Полемика

Смотрите также: Теории заговора TWA Flight 800

Выводы NTSB о причине катастрофы TWA 800 были опубликованы четыре года и один месяц. Самые ранние расследования и интервью ФБР, позже использовавшиеся NTSB, проводились с предположением о ракетной атаке, что было отмечено в заключительном отчете NTSB. По прошествии шести месяцев расследования председатель NTSB Джим Холл сказал: «Все три теории - бомба, ракета или механический сбой - остаются в силе».[52] Предположения были частично вызваны ранними описаниями, изображениями и рассказами очевидцев катастрофы, которые указывали на внезапный взрыв и следы огня, движущиеся вверх.

19 июня 2013 года NTSB признал в пресс-релизе, что они получили петицию о пересмотре расследования авиакатастрофы рейса 800 TWA 17 июля 1996 года.[53] В 2014 году NTSB отклонил ходатайство о возобновлении расследования.[54] В пресс-релизе NTSB заявил: «После тщательного изучения всей информации, предоставленной петиционерами, NTSB полностью отклонил петицию, поскольку представленные доказательства и анализ не показали, что первоначальные выводы были неверными».[55]

Последствия

"Объятия любви", статуя Пэм Личнер и ее дочери, Шеннон и Кэти, в Деревня Спринг-Вэлли, Техас. Все трое погибли на борту рейса 800 TWA.

Многие интернет-пользователи отреагировали на инцидент; результирующий веб-трафик установил рекорды для интернет-активности в то время. CNN Трафик увеличился в четыре раза до 3,9 миллиона посещений в день. После трагедии сайт Нью-Йорк Таймс его трафик увеличился до 1,5 миллиона посещений в день, что на 50% выше, чем его предыдущий показатель. В 1996 году несколько веб-сайтов правительства США обновлялись ежедневно, но ВМС США веб-сайт аварии постоянно обновлялся и содержал подробную информацию о спасении места аварии.[56]

Обломки постоянно хранятся в NTSB объект в Эшберн, Вирджиния это было специально построено для этой цели. Реконструированный самолет используется для обучения расследователей происшествий.[57][58]

18 июля 2008 г. Секретарь транспорта посетил объект и объявил окончательное правило, направленное на предотвращение аварий, вызванных взрывами топливных баков. Правило требовало от авиакомпаний закачивать инертный газ в баллоны. Правило распространялось на цистерны с центральным крылом на всех новых пассажирских и грузовых авиалайнерах и пассажирских самолетах, построенных в большей части 1990-х годов, но не на старых грузовых самолетах.[59] NTSB впервые рекомендовал такое правило всего через пять месяцев после инцидента и через 33 года после аналогичной рекомендации, выпущенной Совет по гражданской авиации Бюро безопасности 17 декабря 1963 года, через девять дней после крушения Рейс 214 компании Pan Am.[60]

Крушение рейса 800 TWA и крушение ValuJet, рейс 592 ранее, в 1996 году, побудил Конгресс принять Закон 1996 года о помощи семьям, пострадавшим в результате авиационных катастроф, как часть федерального закона об ассигнованиях на авиацию. Среди прочего, закон возлагает на NTSB, а не на конкретную причастную авиакомпанию, ответственность за координацию услуг семьям жертв авиакатастроф со смертельным исходом в Соединенных Штатах. Кроме того, он запрещает адвокатам и другим сторонам связываться с членами семьи в течение 30 дней после аварии.[61]

В ходе расследования NTSB и ФБР столкнулись друг с другом.[уточнить ] У агентств не было подробного протокола, описывающего, какое агентство должно взять на себя инициативу, когда изначально было неясно, было ли событие несчастным случаем или преступным деянием. На момент крушения в 49 CFR 831.5 указывалось, что расследования авиационных происшествий NTSB имеют приоритет над всеми другими федеральными расследованиями.[62] После расследования рейса 800 TWA NTSB признал необходимость большей ясности. NTSB искал и обеспечил язык[нужна цитата ] чтобы прояснить проблему в 49 USC 1131 (a) (2) (B), который был изменен в 2000 году следующим образом:

Если Генеральный прокурор, после консультации с председателем [NTSB], определяет и уведомляет [NTSB], что обстоятельства разумно указывают на то, что авария могла быть вызвана преднамеренным преступным действием, [NTSB] должен уступить приоритет расследования в пользу [ФБР]. Отказ [NTSB] от приоритета расследования не влияет иным образом на полномочия [NTSB] продолжать расследование в соответствии с настоящим разделом.

49 Свода законов США 1131 (a) (2) (B)[63]

В 2005 году NTSB и ФБР подписали Меморандум о взаимопонимании (MOU), в котором говорится, что «сразу же после аварии на транспорте NTSB является предполагаемым ведущим следственным агентством и возьмет на себя контроль над местом происшествия. . " ФБР может по-прежнему проводить уголовное расследование, но расследование NTSB имеет приоритет. Когда приоритет расследования остается за NTSB, ФБР должно координировать свои следственные действия с ответственным следователем NTSB. Эти полномочия включают опрос свидетелей. В меморандуме о взаимопонимании говорится, что: «[t] его процедура предназначена ... для обеспечения того, чтобы ни NTSB, ни следственные действия ФБР без необходимости не усложняли или не ставили под угрозу расследование другого агентства. Новая формулировка закона и Меморандум о взаимопонимании улучшили координацию между NTSB и ФБР после аварии рейса 800 TWA. По состоянию на 2005 г., Сотрудники NTSB и ФБР проводят совместные учения. Каждое агентство может обращаться к другим лабораториям и другим активам. NTSB и ФБР назначили посредников для обеспечения обмена информацией между агентствами и для координации действий на месте происшествия.[64][неосновной источник необходим ]

Хайди Сноу, невеста жертвы рейса 800 Мишеля Брейстрофа, создала Служба эмоциональной поддержки пострадавших в самолете (ACCESS) некоммерческая группа вместе с семьями жертв Рейс 103 авиакомпании Pan Am.[65]

Мемориалы

Мемориал TWA

Международный мемориал TWA Flight 800 был посвящен на площади 2 акра (8100 м2) посылка, непосредственно примыкающая к основному павильону по адресу Парк округа Смит-Пойнт в Ширли, Нью-Йорк, 14 июля 2004 года. Средства для мемориала были собраны семьями ассоциации TWA Flight 800. Мемориал включает в себя ландшафтные сады, флаги 13 стран-жертв и изогнутый кембрийский черный гранит мемориал с выгравированными именами на одной стороне и изображением волны, выпускающей 230 чаек, на другой. В июле 2006 года абстрактный черный гранит статуя 10 футов высотой (3,0 м) маяк был добавлен над могилой, в которой хранились многие личные вещи жертв. Статуя маяка была спроектирована Гарри Эдвардом Симаном, двоюродный брат которого погиб в результате крушения, и посвящена Джордж Патаки.[66]

В популярной культуре

Секунды от катастрофы освещал аварию в эпизоде ​​"TWA Flight 800" в сезоне 2, эпизод 5, в 2005 году, и Первое мая освещали аварию в сезоне 17, эпизоде ​​4, «Explosive Proof» в 2017 году. Обе программы занимают позицию NTSB. Фильм 2000 года Пункт назначения Начальная сцена показывает обреченный полет, очень похожий на рейс 800 TWA. Оба рейса летят в Париж, оба взрываются вскоре после взлета, и на борту обоих рейсов находится класс студентов. Хотя TWA Flight 800 прямо не упоминается в фильме, совершенно очевидно, что это катастрофа в фильме. Кроме того, в фильме заимствованы кадры крушения самолета TWA Flight 800 для показа новостей по телевидению. Ход расследования также был взят из рейса 800 TWA; Сначала рассматривалось преднамеренное нападение, такое как бомбардировка, но в конечном итоге было решено, что это был механический сбой.

Смотрите также

  • Рейс 143 Philippine Airlines - Аналогичный инцидент в 1990 году с участием Боинга 737, произошел взрыв топливного бака на земле, возможно, вызванный неисправной проводкой.
  • Рейс 214 компании Pan Am - Самолет, пострадавший от взрыва топливного бака в воздухе в 1963 году после удара молнии.
  • Ночная осень (Роман) – 2004 Нью-Йорк Таймс бестселлер, который вращается вокруг пары, которая была свидетелем и записала на видео крушение TWA Flight 800
  • Луи Фри - Директор ФБР с 1993 по 2001 год, помогавший в расследовании крушения.
  • Рейс 295 авиакомпании South African Airways - Очередная катастрофа Boeing 747, породившая теории заговора.
  • Потери корпуса Boeing 747

Примечания

  1. ^ Капитан Кеворкян налетал более 18 800 часов, в том числе 5490 часов на Боинге 747. Рейс 800 был фактически тренировочным полетом для Кеворкяна, и он сидел на капитанском (левом) сиденье. Капитан / контрольный летчик Снайдер сидел в первом командире (справа ) место, отслеживающее прогресс Кеворкяна. У него было 17000 летных часов, из них более 4700 на Боинге 747. Летный инженер / проверяющий летчик Кэмпбелл налетал 3047 часов, в том числе 2397 часов на Боинге 747 и сидел в откидном кресле кабины. сидел в кресле бортинженера (за ним следил бортинженер / проверяющий летчик Кэмпбелл) и был наименее опытным из экипажа; налетал 2520 часов, но только 30 из них - на Боинге 747.:4–5
  2. ^ В итоговом отчете NTSB указан возраст Оливера Крика 24 года. В пресс-релизе TWA указано 25 лет.

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk бл бм млрд бо бп бк br bs bt бу bv чб bx к bz ок cb cc CD ce ср cg ch ci cj ск cl см сп co cp cq cr cs ct у.е. резюме cw сх Сай cz да db Округ Колумбия дд де df dg dh ди диджей dk дл дм дн делать дп dq доктор ds dt ду dv dw dx dy дз еа "Разрушение во время полета над Атлантическим океаном, рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines, Боинг 747-131, N93119, Ближний Восток Морич, Нью-Йорк, 17 июля 1996 г." (PDF). Отчет об авиационном происшествии. Национальный совет по безопасности на транспорте. 23 августа 2000 г. NTSB / AAR-00/03. Получено 5 января, 2016.
  2. ^ "Что случилось с рейсом 800?". CNN. 19 июля 1996 г.. Получено 5 апреля, 2011.
  3. ^ Ноултон, Брайан (24 июля 1996 г.). «Следователи уделяют пристальное внимание терроризму как причине взрыва: химические вещества, обнаруженные на жертвах реактивных самолетов, сообщают США». Нью-Йорк Таймс. Интернэшнл Геральд Трибюн. ISSN  0362-4331. Получено 5 апреля, 2011.
  4. ^ Федарко, Кевин; и другие. (29 июля 1996 г.). «Террор на рейсе 800: кто желает нам зла?». Время. Архивировано из оригинал 31 января 2014 г.. Получено 5 апреля, 2011.
  5. ^ «Эксперты по авиации и криминалу расследуют крушение TWA». CNN. 19 июля 1996 г.. Получено 5 апреля, 2011.
  6. ^ «ФБР: Нет никаких улик за крушение TWA 800». CNN. 18 ноября 1997 г.. Получено 5 апреля, 2011.
  7. ^ "Заседание совета директоров NTSB по TWA 800 23 августа 2000 г., часть 4". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 14 мая 2011 г.. Получено 5 апреля, 2011.
  8. ^ Таусс, Рэндольф М. (14 августа 2008 г.). "Крушение рейса 800 TWA". Центральное Разведывательное Управление. Получено 6 апреля, 2011.
  9. ^ Лоури, Джоан (16 июля 2008 г.). «Заказана защита топливного бака». Сиэтл Пост-Интеллидженсер. Ассошиэйтед Пресс. Получено 5 апреля, 2011.
  10. ^ «TWA N93119 (Боинг 747 - MSN 20083)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 27 июля, 2019.
  11. ^ "N93119 Trans World Airlines (TWA) Боинг 747-100". planespotters.net. Получено 27 июля, 2019.
  12. ^ «Список пассажиров и экипажа, рейс 800 TWA» (Пресс-релиз). Trans World Airlines. Trans World Airlines. 19 июля 1996 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2012 г.. Получено 9 января, 2010.
  13. ^ Реддинг, Клифф; Шварцман, Пол (19 июля 1996 г.). «Обреченные члены экипажа по имени Харди». New York Daily News. Получено 2 декабря, 2016.
  14. ^ «Исследование летно-технических характеристик самолета - Приложение I: Сводка данных FDR по рейсу 800 TWA компании Boeing» (PDF). Дело № SA-516, Вложение № 13A. Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 сентября 1997 г.. Получено 14 ноября, 2010.
  15. ^ а б «Фактический отчет председателя группы о расследовании - диктофон в кабине» (PDF). Дело № SA-516, Приложение № 12-A. Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 февраля 2000 г. Архивировано с оригинал (PDF) 14 июня 2007 г.. Получено 7 ноября, 2012.
  16. ^ "Фактический отчет председателя группы о расследовании - Исследование звукового спектра" (PDF). Дело № SA-516, Приложение № 12-B. Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 ноября 1997 г.. Получено 10 июля, 2019.
  17. ^ "Номер отчета об испытаниях: 03-RPT-0031 Подводный акустический локаторный маяк (CVR) Dukane Corporation" (PDF). Дело № SA-516, Приложение № 12-C. Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 января 1997 г.. Получено 10 июля, 2019.
  18. ^ а б "Фактический отчет председателя группы управления воздушным движением" (PDF). Дело № SA-516, Приложение № 3-A. Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 сентября 1997 г.. Получено 17 июля, 2019.
  19. ^ Рантер, Харро. "Авиакатастрофа ASN Боинг 747-131 N93119 Ист-Мориш, Нью-Йорк". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 15 января, 2010.
  20. ^ а б c d «Список пассажиров: рейс 800 TWA». Вашингтон Пост. Ассошиэйтед Пресс. 27 августа 1996 г.. Получено 18 июня, 2008.
  21. ^ Пульманн, Рико. "Stadtmuseum Povelturm, Nordhorn - eine Zeitreise". www.stadtmuseum-nordhorn.de. Архивировано из оригинал 12 июня 2018 г.. Получено 8 октября, 2018.
  22. ^ Люквью, Джон (16 июля 2016 г.). "Монторсвилль скорбит: рейс 800 забрал" часть его будущего'". PennLive.com.
  23. ^ Бернштейн, Бен (12 июля 2006 г.). «Город все еще скорбит спустя 10 лет после TWA 800». CNN. Получено 8 октября, 2018.
  24. ^ «TWA 747 взорвался у Лонг-Айленда». CNN. 17 июля 1996 г.. Получено 11 января, 2010.
  25. ^ Малкин, Лоуренс; Ноултон, Брайан (19 июля 1996 г.). «Среди 228 выживших нет при взрыве авиалайнера в Нью-Йорке». Нью-Йорк Таймс. Интернэшнл Геральд Трибюн. ISSN  0362-4331. Получено 11 января, 2010.
  26. ^ Томас, Эван (29 июля 1996 г.). "Смерть на рейсе 800". Журнал Newsweek. Получено 11 января, 2010.
  27. ^ 49 U.S.C.  § 1131
  28. ^ а б "Заседание совета директоров NTSB по TWA 800 22 августа 2000 г., утреннее заседание". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 13 января 2006 г.. Получено 11 февраля, 2010.
  29. ^ а б c Томас, Эван (5 августа 1996 г.). "Загадка глубин". Журнал Newsweek. Получено 4 марта, 2010.
  30. ^ а б c d "Фактический отчет медицинской / судебно-медицинской группы" (PDF). Дело № SA-516, Приложение 19A. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 11 января, 2010.
  31. ^ а б Лиланд, Джон (5 августа 1996 г.). "Скорбь на нулевом уровне". Журнал Newsweek. Получено 14 января, 2010.
  32. ^ Сворнс, Рэйчел Л. (7 августа 1996 г.). «Для семей жертв аварии, болезненное возвращение к рутине». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 26 февраля, 2010.
  33. ^ Грей, Лиза (23 октября 1997 г.). "После аварии". Хьюстон Пресс. Получено 4 ноября, 2012. «Ramada Inn в JFK был« Crash Central », местом сбора 230 семей жертв, а также следователей,« команды go »TWA и средств массовой информации».
  34. ^ Адамсон, апрель (4 сентября 1998 г.). «Жертвы знали, что самолет в беде» Гостиница «Аэропорт» снова становится отелем для разбитого сердца ». Philadelphia Inquirer. Получено 9 марта, 2014.
  35. ^ Ниссен, Бет (17 ноября 2011 г.). «Отелю возле аэропорта имени Джона Кеннеди известна трагедия авиакомпании». CNN. В архиве с оригинала 29 декабря 2014 г.. Получено 9 марта, 2014.
  36. ^ Чанг, Инь; Ламбиет, Хосе; Джер, Хестер (20 июля 1996 г.). «Отель разбитых сердец для родственников. Они ждут, плачут в отеле JFK Ramada». New York Daily News. Получено 9 марта, 2014.
  37. ^ а б c Ван Наттер младший, Дон (25 июля 1996 г.). "Военно-морской флот извлекает 2" черных ящика "со дна моря". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 марта, 2010.
  38. ^ а б c Парди, Мэтью (30 июля 1996 г.). "Взрывы авиалайнеров проверяются на сходство с крушением T.W.A.". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  39. ^ а б c d е ж грамм Секстон, Джо (23 августа 1996 г.). «За спокойным фасадом - хаос, недоверие, доблесть». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  40. ^ Международная ассоциация машиностроителей и авиакосмических рабочих: анализ и рекомендации относительно T.W.A. Рейс 800 В архиве 30 сентября 2007 г. Wayback Machine
  41. ^ а б «Документы свидетелей 300–399» (PDF). Документ № SA-516, Приложение E. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 4 марта, 2010.
  42. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Фактический отчет председателя группы свидетелей" (PDF). Документ №?, Приложение 4-А. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 12 января, 2010.
  43. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте. «Документы свидетелей 1-99» (PDF). Документ № SA-516, Приложение B. Получено 4 марта, 2010.
  44. ^ "Фактический отчет председателя группы регистраторов полетных данных" (PDF). Дело № 5А-516, Окно № 10А. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 15 января, 2010.
  45. ^ ван Натта младший, Дон (31 августа 1996 г.). «Еще следы взрывчатки в полете 800». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 12 января, 2010.
  46. ^ «Источник: следы 2-го взрывного устройства, обнаруженного в обломках TWA». CNN. 30 августа 1996 г.. Получено 13 января, 2010.
  47. ^ «Исследование последовательности фактического отчета председателя группы металлургии / конструкций» (PDF). Дело № 5А-516, Док № 18А. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 января, 2010.
  48. ^ «Огонь в небе» (PDF). Примеры сбоев системы. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Получено 30 июня, 2013.
  49. ^ «Исследование последовательности фактического отчета председателя группы металлургии / строительства» (PDF). Дело № 5A-516, Exhibit № 18TWA800A. Национальный совет по безопасности на транспорте: 3–4. Получено 31 января, 2010.
  50. ^ а б c d Таусс, Рэндольф М. "Раскрытие тайны" ракетных прицелов"" (PDF). Крушение рейса 800 TWA. Центральное Разведывательное Управление. Получено 6 апреля, 2011.
  51. ^ «Рекомендация по безопасности Национального совета по безопасности на транспорте» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал (PDF) 8 июня 2010 г.. Получено 16 января, 2010.
  52. ^ «Шесть месяцев спустя все еще нет ответа на тайну рейса 800 TWA». CNN. 17 января 1997 г.. Получено 18 июня, 2008.
  53. ^ «Заявление о петиции о пересмотре расследования TWA 800». www.ntsb.gov. Получено 26 февраля, 2020.
  54. ^ «NTSB отказывается повторно открыть аварийный зонд TWA Flight 800». Новости NBC. Получено 10 июля, 2019.
  55. ^ «NTSB отклоняет ходатайство о крушении в 1996 году рейса 800 TWA». www.ntsb.gov. Получено 10 июля, 2019.
  56. ^ Барбоза, Дэвид. "Много хитов, некоторые промахи: послеаварийная интернет-спешка." Нью-Йорк Таймс. 6 августа, 1996. Проверено 5 июня, 2009.
  57. ^ "Авиационные кладбища". Boneyard. Исторический канал. Архивировано из оригинал 24 октября 2007 г.. Получено 9 августа, 2007.
  58. ^ «Учебный центр НЦБ». ntsb.gov.
  59. ^ Уолд, Мэтью Л. (16 июля 2008 г.). «Правило готово предотвратить взрывы авиалайнеров». Нью-Йорк Таймс. Получено 7 ноября, 2015.
  60. ^ «Отчет CAB рейса 214 Pan Am (PDF) (Историческая авиакатастрофа, 1963, Pan Am)» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 26 мая 2013 года.
  61. ^ Бар Нью-Йорка. «Отчет и рекомендации относительно крушения рейса 800 TWA». nycbar.org.
  62. ^ 49 CFR 831.5
  63. ^ 49 Свода законов США 1131 (a) (2) (B)
  64. ^ «Улучшения в результате рекомендаций NTSB». usa.gov. Архивировано из оригинал 18 апреля 2015 г.
  65. ^ Энгли, Натали (10 февраля 2015 г.). «Как справиться с внезапной потерей после авиакатастрофы». CNN. В архиве с оригинала 12 февраля 2015 г.. Получено 12 февраля, 2015.
  66. ^ Кэти, Томас (18 июля 2006 г.). «Вспоминая рейс 800». Newsday. Архивировано из оригинал 19 мая 2008 г.. Получено 18 июня, 2008.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фотографии N93119 на сайте Airliners.net