Трансиранская железная дорога - Trans-Iranian Railway

Для национального оператора см. Железные дороги Исламской Республики Иран.
Трансиранская железная дорога в 1938 году.

В Трансиранская железная дорога (Персидский: راه آهن سراسری ایران) был крупным проектом строительства железной дороги, начатым в 1927 году и завершенным в 1938 году под руководством персидского монарха, Реза Шах, причем полностью с коренным капиталом. Связывает столицу Тегеран с Персидский залив и Каспийское море. Железная дорога связала Бандар-Шах (сейчас: Бандар Торкаман ) на севере и Бандар-Шахпур (сейчас: Бандар-эмам Хомейни ) на юге через Ахваз, Гхом и Тегеран.[1] В ходе земельной реформы, проведенной Мохаммад Реза Шах в 1963 г. в рамках "Белая революция "Трансиранская железная дорога была продлена, чтобы связать Тегеран с Мешхед, Тебриз, и Исфахан.[2]

До Первой мировой войны: российская схема

Идея железнодорожного сообщения Россия и Индия был предложен несколькими частными российскими покровителями в 1889, 1900 и 1905 годах. Однако российское правительство отклонило такие предложения, опасаясь, что это поставит под угрозу географически доступное коммерческое господство России в Иране, а также осложнит отношения с британцами. В 1889 году Россия и шах договорились, что никакие железные дороги не могут быть построены в Иране без взаимного согласия русских. Однако к 1910 году соглашение было наложено вето в Иранская конституционная революция. Опасения по поводу того, что интересы России перестали быть первостепенными, наряду с появлением антироссийских политических сил в стране и возникновением германской угрозы, сделали для страны как никогда важно защитить свои коммерческие интересы в Иране путем строительства железной дороги. .[3]

Для строительства железной дороги обсуждалась проблема привлечения достаточного капитала для финансирования проекта. В Русско-японская война 1905 г. был одним из нескольких факторов, из-за которых у России был ограниченный бюджет, что не позволило России предоставить средства.[4] Британцы также были запрошены, но просьба не могла быть удовлетворена, что отодвинуло начало строительства железной дороги. Николай Хомяков, Президент Дума, И.А. Звегинцов, сторонники Англо-русская Антанта, продвигал частную инициативу по строительству железной дороги, соединяющей Индию и Европу, с целью противодействия экономической угрозе, которую Германия представляет для региона. Влияние Германии на регион стало возможным благодаря Багдад Железнодорожный, который соединил Германия и Османская империя (современный индюк, Сирия и Ирак ), что позволило Германии приступить к реализации планов по соединению железной дороги с Тегераном для увеличения своего коммерческого предприятия. Несмотря на противодействие со стороны Министерства иностранных дел и Министерства финансов России, проект также получил широкую поддержку.[5]

К декабрю 1910 года был образован Трансиранский железнодорожный консорциум, в который вошли двенадцать крупных российских банков. Девять из этих банков пришли к соглашению с крупными Французский банки в 1911 году, что привело к критической финансовой поддержке, необходимой для финансирования железной дороги. Однако последним шагом, необходимым для запуска проекта, была поддержка британцев, которые хотели восстановить финансовую стабильность в Иране, но не желали участвовать в Трансиранском железнодорожном консорциуме через предложенный заем от четырех до шести миллионов фунтов стерлингов. к Александр Извольский, Министр иностранных дел Империи 1906-10, и Сергей Сазонов, Министр иностранных дел 1910–16. Сазонов продолжал настаивать на ссуде, полагая, что это поможет предотвратить банкротство Персии. Лорд Керзон, Британский Вице-король Индии, отклонил ссуду, подозревая, что русские жадно присматриваются к драгоценной британской колонии Индии, что вызвало резкий протест Сазонова против обвинения. Наконец, в 1912 году российские, французские и британские финансисты сформировали Société d'Etudes для Трансиранской железной дороги.[6]

Когда Артур фон Гвиннер, главный менеджер немецкий банк и Багдадская железная дорога, объявили о планах строительства участка железной дороги, соединяющего Багдад с Ханакин к 1916 году русские быстро заручились поддержкой Великобритании и французскими инвестициями в Société d'Etudes.[7] Русские были в первую очередь озабочены строительством северного участка линии, идущего от Астары до Тегерана, в то время как британцы были больше озабочены южным участком, поскольку они уже доминировали в южном регионе и Персидском заливе.[8]

Между тем Балканские войны в Османской империи (1912–13) создал нестабильную ситуацию в стране, снова откладывая инициирование заявки. Такая нестабильность заставила инвесторов Société d'Etudes не решаться вкладывать средства в обанкротившийся Иран. Сазонов предположил, что назначение сильного иранского лидера поможет финансовому аспекту железнодорожного проекта. Саад Давла, бывший министр при бывшем Мухаммед Али Шах, согласились работать с двумя державами, чтобы использовать грант Société d'Etudes[который? ] и, таким образом, приступить к строительству Трансиранской железной дороги без согласия вновь сформированного парламента. Тем не мение, Сэр Эдвард Грей Госсекретарь Великобритании по иностранным делам отказался заставить иранцев принять Саада Давла на пост премьер-министра из-за его неприятия конституционного движения в Иране.[9]

Исход Балканских войн заставил Россию и Великобританию признать вероятность войны с Центральными державами в ближайшем будущем, что указывает на необходимость сильных Англо-российские отношения. Сазонов был разочарован неспособностью Великобритании пойти на компромисс по маршруту, включающему Индию, и пригрозил продолжить движение по северному маршруту. Опасаясь последствий надвигающейся войны, Грей, наконец, счел в лучших интересах Британии наконец уступить и согласился начать строительство железной дороги в условиях Балморала.[требуется разъяснение ] К этому времени Великобритания уже укрепила свой контроль над Персидским заливом.[10]

К июню 1914 г. были начаты изыскания на участке Энзели-Тегеран, а к 1915 г. результаты участка железной дороги Астара-Тегеран были завершены и опубликованы. Тем не менее, движение по железной дороге шло медленно. Затем, через несколько дней после вспышки Первая Мировая Война Россия отказалась от своих обязательств по строительству линии Тегеран-Ханакин в соответствии с Потсдамским соглашением.[11]

После Первой мировой войны

После существенного перерыва в Первой мировой войне проект строительства стандартный калибр 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) железная дорога через Иран была инициирована Реза Шахом Пехлеви в рамках многочисленных реформ, способствовавших радикальной модернизации Ирана, которая произошла за десятилетия между Первой и Второй мировыми войнами. Несмотря на техническую независимость, Иран по-прежнему оставался финансово разоренной и слабой страной. Тем не менее, десятилетие тридцатых годов принесло появление экономического рынка, резкий рост современной промышленности, рост экспорта и рост сельскохозяйственного производства.[12]

Первоначально британские и российские наблюдатели рассматривали строительство железных дорог как окончательное решение огромных транспортных проблем, с которыми столкнулся Иран из-за малонаселенности населения, отсутствия рек, высоких гор и негостеприимных пустынных регионов страны. Многие американцы и британцы выступали против Трансиранской железной дороги, предлагая более эффективные и менее дорогие виды транспорта, такие как автотранспортная служба армии США, которая перевозила около четверти объема, перевозимого по железной дороге до советской границы. Некоторые британские критики, включая генерала Перси Сайкс, выступал против железной дороги, потому что она шла с севера на юг, а не с запада на восток. Предпочтение было отдано маршруту с запада на восток, потому что он давал британцам прямой доступ к их военным базам в Индии и Месопотамии и в то же время избегал угрозы коммерческой потери прибыли для России и любого иностранного соперника.

Были иранцы, которые также были против строительства железной дороги, полагая, что деньги можно было бы более эффективно использовать на дорогах.[13] Однако, если министр кабинета будет уличен в критике огромного налогового бремени, создаваемого железной дорогой, его могут посадить в тюрьму по обвинению в пособничестве Великобритании, решительно пытаясь удержать Иран отсталым в своих финансовых и стратегических целях.[14]

Хотя может показаться логичным приписать снижение цен на перевозки Трансиранской железной дороге, на самом деле оно внесло минимальный вклад. Хотя значительная оппозиция железной дороге была политически и финансово мотивирована, железная дорога была дорогостоящим налоговым бременем, стоившим Ирану в 1938-1939 годах 2 195 180 700 риалов.[15] Большая часть капитала, используемого для финансирования железной дороги, была предоставлена ​​за счет налогов на такие товары, как сахар и чай, производимые на заводах, созданных министерством промышленности в рамках реформаторского движения Реза-шаха Пехлеви.[14]

Строительство

В 1924 г. американская компания «Улен» провела переговоры с премьер-министром. Реза Хан (позднее Реза Шах) соглашение о проведении технико-экономического обоснования железнодорожной линии Хорремшехр и Каспийское море.[16]

В последующие годы Реза, ставший шахом в 1925 году, принял в парламенте закон, который обеспечил внутреннее иранское финансирование проекта железной дороги за счет налогов, взимаемых с потребления сахара и других товаров, что исключило новый раунд внешних долгов, увязший в тисках правителей Ирана. перед Первой мировой войной.

В ходе дальнейших переговоров было решено сначала построить 2 испытательные линии, начиная с северного и южного конца проектируемой Трансиранской железной дороги, чтобы установить стоимость соглашения по всей линии. Против конкурирующих интересов других стран американцы решили создать совместное предприятие с немецкими компаниями.

С 1927 года международный синдикат под названием «Syndicat du Chemin du Fer en Perse», состоящий из американской Ulen and Company и немецкой «Konsortium für Bauausführungen in Persien» (образован 3 немецкими компаниями Филипп Хольцманн, Юлиус Бергер и Сименс Баунион [17]) предпринял построение исходных тестовых линий. Американцы вывели линию из Бандар-Шахпура через Ахваз вплоть до Dezful. Немецкая группа стартовала из новой гавани Бандар Шах на побережье Каспийского моря до предгорья Альборзских гор у Шахи (Каем Шахр ). Американцы расторгли контракт в 1930 году из-за задержки платежей со стороны правительства в результате конфликта с Реза Шахом.[18]

В апреле 1933 г. Иран заключил контракт с датской фирмой. Кампсакс. Кампсакс в то время занимался строительством железных дорог в индюк и шах последовал рекомендации Турции, которая давала дополнительное преимущество, заключающееся в привлечении компании из небольшой страны, не представлявшей политического риска для независимости Ирана. Компания Kampsax передала проект в субподряд 43 лота компаниям из Европы, США и Ирана. Инженеры Kampsax контролировали работы по каждому лоту, работа координировалась головным офисом в Тегеране. Контракт требовал, чтобы Kampsax завершил строительство линии к маю 1939 года. Kampsax завершил проект в рамках бюджета и досрочно, и он был официально открыт 26 августа 1938 года.[19]

Первым официальным кондуктором паровоза, проехавшим по этой линии, был иранец по имени Хоссейн Оранг.[20]Первые линии прошли через грозные горы. Длинные отрезки имеют уклон до 1 из 36 [21] и скалолазание методы, такие как железнодорожные спирали. Три золотые линии (Се Кат Тала) спираль на Мазандаран филиал в Sewatcow (Савадкух) Графство Мазандеран всего в нескольких километрах к югу от Вереский мост. Линия поднимается или спускается на короткое расстояние, проходя три раза в одной и той же области на разной высоте. Поезда спускаются в сторону Сари или поднимаются в обратном направлении, проходя через туннели-близнецы Даугала. Протяженность линии 1394 км, около 230 тоннелей и 4100 мостов, самая высокая точка находится в г. Арак, 2220 м над уровнем моря.[22] Однако подрядчики Кампсакс уложили относительно легкие рельсы, от 67 до 75 фунтов на ярд, что ограничивало осевые нагрузки что линия могла нести.[23]

Инженерно-геологические проблемы

Трансиранская железная дорога в горах Загрос

Возникли различные геологические проблемы, требующие отказа от некоторых туннелей и изменения маршрута по другой местности:

  • Туннель через соляной купол был заброшен, потому что нарушенный уровень грунтовых вод разрушит соль.
  • Туннель, начинавшийся через твердую породу, был заброшен после того, как наткнулся на порох гипс которые заполнили раскоп так же быстро, как и выкопали.
  • Туннель через пемза нельзя было взорвать и копать, так как кирки и лопаты застревали.
  • Туннель натолкнулся на большую «пустоту» или пещеру в горе, для которой требовался мост внутри туннеля.
  • Плохое снабжение пресной водой привело к длительному смешиванию ступка и конкретные проблемные.
  • Большие мосты, такие как Вереский мост необходимо было пересечь Альборз горы.

Локомотивы

В 1936 г. Бейер Павлин поставил Ирану четыре Гарратт 2-8-4 + 4-8-2 сочлененные локомотивы (заводские номера 6787–6890).[24] В 1938 году они стали классом 86.01.[24] До британского вторжения в Иран в 1941 году (см. Ниже англо-советское вторжение в Иран) эти Гарратты, кажется, были единственными стандартный калибр Британские локомотивы в Иране.

К открытию линии в 1938 году немецкие производители поставили 65 паровозов.[25] 49 были 2-8-0 Консолидации: 24 из Крупп формирующий класс 41.11, 16 из Henschel und Sohn формируя класс 41.35 и девять из Maschinenfabrik Esslingen формирующий класс 41.51. Остальные 16 были Henschel. 2-10-0 Decapods формирующий класс 51.01.[24]

Трансиранец приобрел 10 локомотивов, которые Кампсакс использовал для строительства линии.[24] Это были Гёльсдорф двухцилиндровый компаунд 0-10-0 грузовые локомотивы, построенные между 1909 и 1915 годами как Австрийские государственные железные дороги class 80 - пользователем Винер-Нойштедтер Локомотивфабрик, Локомотивфабрик Флоридсдорф и Локомотивфабрик дер СтЭГ в Вене и Брайтфельд-Данек в Богемии.[24] Когда иранская железная дорога в 1938 году ввела свою новую систему нумерации, номера 0-10-0 в Гёльсдорфе сохранили свои оригинальные австрийские номера.[24]

Вторая Мировая Война

Британская и советская операция 1941–42 гг.

Британцы и русские первоначально заявили, что причиной вторжения в Иран была неспособность иранского правительства избавить страну от немцев, которые якобы планировали возможный государственный переворот.[26] Однако были и другие причины вторжения, и ключевое местоположение Трансиранской железной дороги как части так называемогоПерсидский коридор "было одной из основных причин Англо-советское вторжение в Иран во Второй мировой войне. Несмотря на попытки Реза Шаха оставаться нейтральными, союзники решили, что будет наиболее эффективным сместить Реза Шаха с трона, используя его маленького сына,[27] вместо этого, чтобы помочь им использовать Трансиранскую железную дорогу для транспортировки нефти в Великобританию и поставок в Советский Союз.[28]

В августе 1941 г. советские, британские и Британские индийские силы вторглись в Иран, чтобы защитить свои поставки нефти в Иран и [28] обеспечить Персидский коридор маршрут снабжения от Персидского залива до Среднеазиатский республики Советский союз. В сентябре 1941 года союзники взяли на себя управление Трансиранской железной дорогой: Британия и Империя. Инженерные войска (RE) под командованием бригадного генерала Годфри Д. Родс управление Южным дивизионом между Тегераном и портом Бандар-Шахпур на Персидском заливе и Советской Армией, управление Северной дивизией между Тегераном и портом Бандар-Шах на Каспийском море.[29]

RE расширил грузовые возможности за счет строительства новых железнодорожных станций на Бандар Шахпур, Ахваз и Андимешк и перекресток в Ахвазе для новой линии на Хоррамшахр на Шатт аль-Араб. Чтобы увеличить парк локомотивов линии, RE построил станцию ​​в Абадане, чтобы пересаживать локомотивы с торговых судов на баржи, чтобы поднимать их по реке. Карун и вышку на пристани на Каруне в Ахваз выгрузить их с барж на железную дорогу.[22] Когда в 1941 году британцы впервые захватили южную часть, железная дорога могла перемещать только один товарный поезд в день. В первом квартале 1942 года по железной дороге перевозилось 978 тонн в день. Тем не менее, к сентябрю 1943 года они были в состоянии перевозить 5 400 тонн в день благодаря импорту новых локомотивов, вагонов и более квалифицированных специалистов.[30]

Локомотивы

Локомотивное депо Южного дивизиона г. Ахваз имел два немецких 2-10-0, семь немецких 2-8-0, два класса 41.01 2-8-0 построил Beyer, Peacock & Co. в 1934 году два локомотива класса 80.14 0-10-0 от австрийского локомотивостроителя и семь локомотивов меньшего размера. RE обнаружил, что все, кроме 2-10-0, находились в плохом состоянии, как и часть грузового подвижного состава. В декабре десятки LMS Из Великобритании начали прибывать паровозы 2-8-0 и 840 20-тонных грузовых вагонов.[22] 27 угольных LMS 2-8-0, обозначенных классом 41.100 в системе нумерации Иранских государственных железных дорог, находились в эксплуатации к февралю 1942 года. Когда в эксплуатации было достаточно LMS 2-8-0, некоторые из немецких локомотивов были выпущены, чтобы увеличить флот Северной дивизии, которую действовали Советы. С февраля по август 1942 года в Южную дивизию поступило 96 мазутных ЛМС 2-8-0 класса 41.150, а к декабрю 1942 года к ним присоединились еще 19 угольных горелок класса 41.100.[31] В том же году Давенпорт локомотив завод поставлено 24 дизель-механических переключателя 0-4-0, класс 20.01,[32] что Иран заказал перед вторжением союзников.[22]

США и советская операция 1942–45

Американский паровоз, доставляющий помощь союзников России, останавливается на станции, 1943 год.
Американские и английские железнодорожные бригады везут припасы в Россию. 1943 год

В декабре 1942 г. Транспортный корпус армии США (USATC) заменил силы Британии и Империи, управляющие Южным подразделением.[33][34] На протяженности 165 миль (266 км) линия имеет 144 туннеля, в которых дым и пары масла создавали тяжелые условия для работы паровозных бригад. Ограниченное водоснабжение по всему маршруту и ​​жаркий климат южных равнин создавали дополнительные трудности для эксплуатации паровоза.[23] Поэтому USATC посчитал дизель-электрические локомотивы более подходящими и реквизировал 13 ALCO RS-1s построил и преобразовал их в ALCO RSD-1 1000 лошадиных сил Co-Co локомотивы.[33] Еще 44 RSD-1 были построены для использования в Иране. Всего их было 57 локомотивов, поэтому первоначально они использовались для работы только в южной части Южного дивизиона между Бендер-Шахпуром и Андимешком.[23]

Для движения между Андимешком и Тегераном USATC принесла 91 Паровозы класса С200, обозначенный классом 42.400 в системе нумерации Государственных железных дорог Ирана. USATC также представила еще 3000 грузовых вагонов.[23] В апреле 1943 г. [33] еще 18 ALCO RSD-1 приняты на вооружение,[24] что позволит USATC вернуть британцам несколько LMS 2-8-0. Ближневосточное командование[22] и продлить дизельный режим на север, достигнув Кум к сентябрю 1943 г. и регулярно служил Тегерану к маю 1944 г.[35] USATC еще больше увеличил грузопоток, и в 1944 году он составлял в среднем 6 489 тонн в день.[29]

Движение «Помощь России» прекратилось к маю 1945 года, а в июне USATC отозвала свои RSD-1. [35] и вернул контроль британским властям. Вскоре после этого британцы восстановили линию на Иранские государственные железные дороги,[31] предшественник Железные дороги Исламской Республики Иран.

После Второй мировой войны

Железная дорога была продлена от Бандар-Шаха до Горган в 1961 г.[36]

В 2014 г. Железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран связь завершена и введена в действие, соединяющая Казахстан и Туркменистан с Ираном, с новой линией, соединяющей Горган с Этрек в Туркменистане.[37] Бывшие государства Советского Союза имеют железные дороги, использующие 1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) Российский калибр, таким образом, иранские железные дороги поддерживают отклонение от нормы услуги на границе с Туркменистаном.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Райт, стр. 367
  2. ^ Абрамян, стр. 133
  3. ^ Весна, стр. 60-61.
  4. ^ Весна, стр. 61
  5. ^ Весна с. 63-64.
  6. ^ Весна с. 64-65.
  7. ^ Весна с. 71-72.
  8. ^ Весна с. 74-75.
  9. ^ Весна с. 73-74.
  10. ^ Весна с. 78, 80.
  11. ^ Весна, стр. 81 год
  12. ^ Клоусон, стр. 235-236.
  13. ^ Клоусон, стр. 241-243.
  14. ^ а б Абрамян, стр.77
  15. ^ Клоусон, стр. 243
  16. ^ для следующего см. ДеНово, Джон А.: Американские интересы и политика на Ближнем Востоке, Миннесотский университет, 1963 г., стр. 297ff через книги Google
  17. ^ Pohl, 1999, с. 189 и далее.
  18. ^ В январе 1930 года шах провел инспекцию американской части. После проливных дождей поезд шаха дважды сходил с рельсов, и в конце концов рельсы были смыты, в результате чего король был вынужден оставаться в Ахвазе на несколько дней, пока дожди не утихли. После этого оплата причитающихся платежей приостановилась, и Улен расторг договор. ДеНово р 300 ж
  19. ^ Kauffeldt p. 167
  20. ^ Абрамян, стр.72-73
  21. ^ Хьюз, стр. 101
  22. ^ а б c d е Турре, 1976, стр.4.
  23. ^ а б c d Турре, 1977, стр. 86
  24. ^ а б c d е ж грамм Хьюз, стр. 107
  25. ^ Хьюз, стр. 112
  26. ^ Райт, стр. 237
  27. ^ Мохаммад Реза Шах Пехлеви
  28. ^ а б Абрамян, стр. 97
  29. ^ а б Хьюз, стр. 105
  30. ^ Клоусон, стр. 241
  31. ^ а б Турре, 1976, стр. 31 год
  32. ^ Хьюз, стр. 111
  33. ^ а б c Турре, 1976, стр. 5
  34. ^ «ОНИ ПОМОГИЛИ РОССИИ ПОБЕДЕ». The Port Macquarie News and Hastings River Advocate (Новый Южный Уэльс: 1882-1950). Новый Южный Уэльс: Национальная библиотека Австралии. 28 апреля 1945 г. с. 4. Получено 25 мая 2013.
  35. ^ а б Турре, 1977, стр. 87
  36. ^ Де Планхол, X. (1988). "Бандар-э Шах". Энциклопедия Iranica. III. стр. 688–689. Получено 2 октября 2016.
  37. ^ «Транснациональный коридор Север-Юг». rail-technology.com. Получено 2014-03-25.

Источники