Армстронг Сиддели Сапфир - Armstrong Siddeley Sapphire

Эта статья про реактивный двигатель. Для автомобиля см. Armstrong Siddeley Sapphire (легковой автомобиль).

Сапфир
ASSapphire.JPG
Консервированный Сапфир Армстронга Сиддели
на Мидлендский музей авиации
ТипТурбореактивный
ПроизводительАрмстронг Сиддели
Первый забег1 октября 1948
Основные приложенияГлостер Джавелин
Хэндли Пейдж Виктор
Хоукер Хантер
ВариантыРайт J65

В Армстронг Сиддели Сапфир был британцем турбореактивный двигатель производства Армстронг Сиддели в 1950-е гг. Это было окончательное развитие работы, начатой ​​как Метровик Ф.2 в 1940 году, превратившись в передовую осевой поток конструкция с кольцевой камерой сгорания, которая развивала более 11000 фунтов силы (49 кН). Он работал на ранних версиях Хоукер Хантер и Хэндли Пейдж Виктор, и каждый Глостер Джавелин. Также было начато производство по лицензии в г. Соединенные Штаты от Райт Аэронавтикал как J65, приводящий в действие ряд конструкций США. Основным конкурентом Sapphire был Роллс-Ройс Эйвон.

Дизайн и развитие

Эволюция дизайна Sapphire началась в Метрополитен-Виккерс (Metrovick) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда качество полета F.2 достигло примерно 1600 фунтов силы (7100 Н), Metrovick обратился к производству более крупных конструкций, оба увеличенных F.2, известных как Берил, а также гораздо больший F.9 Сапфир. (Имена были выбраны после решения использовать драгоценные камни для будущих названий двигателей). Beryl в конечном итоге развил тягу в 4000 фунтов (18 кН), но единственным проектом, который выбрал ее, был Сондерс-Роу SR.A / 1, был отменен. В Министерство снабжения (MoS) обозначил F.9 как МВСа.1.

В 1948 г.[1] Метровик покинул индустрию реактивных двигателей.[2][3] Армстронг Сиддели, у которого уже была собственная разработка турбины, ASX, взял на себя MVSa.1, теперь переименованный ASSa.1.

После редизайна он стал ASSa.2. В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания на 7 380 фунтов силы (32 800 Н). Его конкурент, Avon Ra.3 имел расчетную тягу в 6500 фунтов силы (29000 Н) в то время.[4] Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он считался либо основной, либо резервной силовой установкой для большинства британских разработок конца 40-х - начала 50-х годов.

В ASSa.5 с тягой 7 500 фунтов-силы (33 000 Н) использовалась только на Английский Электрический P.1A, прототип Lightning. Был установлен простой повторный нагрев с неподвижным соплом, чтобы расширить границы производительности для испытаний на стабильность и контроль с 1,1 до 1,5 Маха.[5] Будущие версии Lightning были оснащены Avon.

В ASSa.6, 8,300 фунтов-силы (37,000 Н), был использован на Глостер Джавелин FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 и F.Mk.5, а прототип Sud Ouest SO 4050 Vautour. Высшая тяга ASSa.7 при 11000 фунтов силы (49 кН) был первым британским двигателем с номинальной мощностью более 10000 фунтов силы (44 кН), и он приводил в действие Gloster Javelin FAW Mk.7, Хэндли Пейдж Виктор Б.Мк.1 и прототип швейцарского истребителя-бомбардировщика FFA P-16.

Компрессор Sapphire работал хорошо, без скачков,[6] во всем диапазоне оборотов без необходимости использования регулируемых входных направляющих лопаток (VIGV) или стравливания. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося сваливания на низких оборотах, и были внесены различные исправления, такие как шнуровка проволокой. Кертисс-Райт представила изменяемые пандусы на Райт J65 на входе в компрессор[7] для предотвращения остановки и возбуждения отвала. Компания Armstrong-Siddeley проверила аналогичное решение на Sapphire, но вместо этого внесла изменения в лопасти, чтобы уменьшить реакцию лопасти на срыв.[8]

Caygill[9] заявляет, что одна из самых серьезных проблем, возникающих на протяжении всей жизни Глостер Джавелин было вызвано «закрытием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет через густое облако может привести к сжатию корпуса компрессора и трению лопастей, что приведет к катастрофическим отказам двигателя и потере самолета. «Замыкание центральной линии» также вызвало отказ Sapphire на Виктор В.1.[10]

An форсаж с ограниченным ускорением требовалось для ASSa.7 Javelin, что делало его ASSa.7LR. Требовалось 12% -ное усиление на больших высотах, чтобы восстановить характеристики перехвата бомбардировщика, которые были потеряны с новым de Havilland Firestreak ракеты.[9] Форсажные камеры с низким потреблением наддува иногда назывались «пигментами».[9] Другие варианты повторного нагрева с низким наддувом включали «увеличение выхлопной трубы» (TPA) на F-86H (J73) с + 10% при взлете.[11] и "Bristol Simplified Reheat" (BSR), с повышением мощности на 16% при взлете, испытано на Derwent V, Orenda, Olympus[12] и двигатели Orpheus.[13]

Варианты

МВСа.1
Обозначение Министерства снабжения оригинала Метрополитен-Виккерс F.9 Сапфир, полученный из Метрополитен-Виккерс F.2 / 4 Beryl. Работы по проектированию этого гораздо более крупного двигателя начались в 1943 году.
ASSa.3
Завершены 150-часовые испытания эксплуатационного типа в ноябре 1951 года при номинальном уровне моря 7 500 фунтов силы (33,36 кН) на н.у. из 0,91
ASSa.4
[14]
ASSa.5
Ранее Armstrong Siddeley разработал двигатели Sapphire.[14]
ASSa.5R
Подогреваемые двигатели, установленные на Английский Электрический P.1A.
ASSa.6
Позже двигатели, разработанные для Глостер Джавелин FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2, F.Mk.5 и прототип Sud Ouest SO 4050 Vautour
ASSa.7
Рассчитан на 11000 фунтов силы (49 кН), приводящий в действие Gloster Javelin FAW Mk.7, Хэндли Пейдж Виктор Б.Мк.1 и прототип FFA P-16.
ASSa.7LR
Двигатели с 12% дополнительной системой подогрева для использования на высоте более 20000 футов (6100 м), приводящие в действие Глостер Джавелин FAW Mk.8.
Райт J65
Лицензионное производство в Соединенные Штаты от Райт Аэронавтикал
ASSa.8
ASSa.9
[14]
ASSa.12
Сапфир 101
(ASSa.6)
Сапфир 104
(ASSa.12)
Сапфир 202
(ASSa.7)

Использует

Двигатели на дисплее

Сапфир Armstrong Siddeley Sapphire выставлен на статической выставке в Мидлендский музей авиации, Ковентри аэропорт, Уорикшир.

Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы сохранились в Музей реактивного века в Глостере, Англия, и Мальтийский музей авиации в Та 'Кали.

Технические характеристики (ASSa.7 / 7LR)

Данные из [15]

Общие характеристики

  • Тип: ASSa.7 Турбореактивный, ASSa.7LR ТРД
  • Длина: ASSa.7 125,2 дюйма (3180 мм), ASSa.7LR 293 дюйма (7442 мм)
  • Диаметр: 37,55 дюйма (954 мм)
  • Сухой вес: ASSa.7 3050 фунтов (1383 кг), ASSa.7LR 3180 фунтов (1442 кг)

Компоненты

  • Компрессор: 13 ступенчатый осевой поток
  • Камеры сгорания: Кольцевой с 24 испарителями клюшек
  • Турбина: Два этапа
  • Тип топлива: Авиационный керосин по DERD 2482 или DERD 2486
  • Масляная система: Подача заливки, минимальное давление масла 12 фунтов на кв. Дюйм (83 кПа), емкость бака 18 имп. Pt (10 л), сорт масла по DERD 2487.

Спектакль

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200017.html
  2. ^ В зависимости от источников, Metrovick либо оставил производство двигателей самостоятельно, чтобы сосредоточиться на паровых турбинах, либо был вынужден уйти с рынка Министерством снабжения, чтобы сократить количество компаний, с которыми им приходилось иметь дело.
  3. ^ Ганстон 1989, стр.102. Примечание: «... в 1947 году фирма решила уйти из авиации под давлением Министерства»
  4. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1955/1955%20-%201780.html
  5. ^ «Годы испытаний» Роланд Бимонт, Ian Allan Ltd., Лондон, ISBN  0 7110 1072 2, стр.93
  6. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200018.html
  7. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200022.html
  8. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%201599.html
  9. ^ а б c Javelin From The Cockpit, Питер Кейгилл, Pen & Sword Books Ltd., ISBN  978-1-84884-656-2
  10. ^ Хэндли Пейдж Виктор Том 1, Роджер Р. Брукс, Pen & Sword Aviation 2007, ISBN  978 1 84415 411 1, стр.195
  11. ^ «Семь десятилетий прогресса» General Electric, Aero Publishers Inc., 1979, Фоллбрук, ISBN  0-8168-8355-6, п. 83
  12. ^ «Олимп - первые сорок лет» Алан Бакстер, Rolls-Royce Heritage Trust, 1990 г. ISBN  9780951171097, стр.26
  13. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1959/1959%20-%202122.html
  14. ^ а б c Тейлор, Джон W.R. FRHistS. АРАэС (1955). Самолеты всего мира Джейн 1955-56. Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
  15. ^ Тейлор, Джон W.R. FRHistS. ARAeS (1962). Самолеты всего мира Джейн 1962-63. Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Список используемой литературы

  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей. Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 г. ISBN  1-85260-163-9
  • Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг.. 1 (1-е изд.). Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN  978-1-86126-912-6.

внешние ссылки