История авиации в Канаде - History of aviation in Canada

Выдра гидросамолет в Манитобе

В история авиации в Канаде начинается с первого полета человека на воздушном шаре в Сент-Джон, Нью-Брансуик в 1840 году. Развитие авиационной промышленности в Канаде определялось взаимодействием канадских национальных амбиций, национальной и международной политики, экономики и технологий. Экспериментальная авиация началась в Канаде с испытательных полетов Белла Серебряный дротик в 1909 г.,[1] после эпохального полета Братья Райт В 1903 году экспериментальная фаза уступила место использованию самолетов в войне, и многие канадцы служили в Британском Королевском летном корпусе и Королевских ВВС во время Первой мировой войны.

После войны авиация превратилась из дорогой новинки в жизненно важный транспортный инструмент, особенно полезный при разведке и разработке Север Канады. Канадцы, служившие в Королевских ВВС, применили полученные авиационные навыки в мирное время. Авиация использовалась для объединения отдаленных населенных пунктов на Севере и для сбора информации о природных ресурсах страны. Самолеты были так же важны для открытия Севера, как железная дорога для открытия Запада в прошлом веке. В период между войнами было основано много небольших региональных авиакомпаний. Отсутствие национальной транспортной политики задержало создание национальный перевозчик до основания субсидируемого государством Trans Canada Airlines ( сейчас же Эйр Канада ) в 1937 году.

Вторая мировая война подтолкнула к дальнейшему технологическому развитию и вывела канадскую промышленность в авангард авиастроения. Канадское воздушное пространство и объекты обеспечивают обучение более ста тысяч Содружество летный экипаж и объекты военного времени поддерживали растущую коммерческую авиацию.

В Jet Age привнесла авиаперелеты в жизнь многих канадцев, вытеснив пассажирский рельс. Дерегулирование авиакомпаний с меньшим государственным контролем породили новых конкурентов довоенным авиакомпаниям. Низкая операционная прибыль и агрессивная конкуренция приводили к периодическим подъемам и неудачам.

Сегодня авиация - неотъемлемая часть канадской экономики. Регулярные пассажирские авиалинии, авиапочта и грузовые авиаперевозки соединяют канадские города и города по всему миру. Авиация общего назначения обеспечивает медицинская эвакуация, аэрофотосъемка, и поддержка разработки ресурсов.

Летательный аппарат легче воздуха

В R100 в Сент-Юбер, Квебек, 1930

В августе 1840 года в Сент-Джоне, Нью-Брансуик, Луи Ансельм Лориат стал первым человеком, совершившим восхождение на воздушном шаре в Канаде, что он и сделал на своем воздушном шаре. Звезда Востока.[2]

8 сентября 1856 г. воздухоплаватель, Эжен Годар, управляя воздушным шаром под названием Канада (первый самолет, когда-либо построенный в Канаде), пилотировал первый успешный пассажирский рейс в стране, доставив трех пассажиров из Монреаля в Пуант-Оливье, Квебек.[3][4]

Выставки бесплатных воздушных шаров и дирижаблей были популярными аттракционами в первые годы 20 века. Первый полет на механическом дирижабле в Канаде был совершен К. К. Гамильтоном в Монреале в 1906 году.[5] Британский дирижабль R100 посетил Канаду в августе 1930 года, совершив облет Монреаля и Торонто; причальная мачта была построена и использовалась только для этого случая. После крушения R101 Британские дирижабли больше не пересекали океан, а причальная мачта была снесена в 1938 году.

Периодически автомобили легче воздуха и гибридные дирижабли продвигаются для использования в отдаленных северных районах из-за более низкой стоимости эксплуатации, чем у обычных самолетов. В то время как автомобили, такие как Skyhook и Цеппелин NT регулярно получать освещение в прессе, ни одна компания еще не осуществляла коммерческие грузовые перевозки на дирижаблях в Канаде.[6]

Эксперименты и выставки

Воздушные эксперименты Белла

Первый самолет Канады, AEA Silver Dart

Александр Грэхем Белл организовал Ассоциация Воздушных Экспериментов на развитие авиации, которое финансировала его жена Мэйбл Гардинер Хаббард от продажи части ее недвижимости. Член AEA Фредерик Уокер Болдуин был первым канадцем, который пилотировал самолет в 1908 году, хотя и не в Канаде. Первый полет на двигателе тяжелее воздуха в Канаде состоялся Озеро Бра д'Ор в Баддеке, Новая Шотландия, 23 февраля 1909 года, когда Джон Александр Дуглас МакКарди пилотировал Серебряный дротик AEA при полете менее 1 км.[7]

Маккарди и Болдуин в августе 1909 г. продемонстрировали Серебряный дротик и Баддек №1, второй самолет, построенный в Канаде, канадским военным властям в Лагерь Петавава. Оба самолета были повреждены во время демонстраций и не впечатлили военные власти, которые потеряли интерес к использованию таких самолетов. Позже в 1910 году Маккарди совершил рекордный полет по воде из Флориды почти на Кубу. Пробный полет для перевозки газет из Монреаля в Оттаву в 1913 году закончился катастрофой.

Другие экспериментаторы

Многие воздушные змеи, планеры и летательные аппараты с двигателем были сконструированы отдельными частными экспериментаторами в Канаде до начала войны. В августе 1907 года в Монреале Лоуренс Леш совершил первые полеты на буксируемом планере в Канаде.[8] Экспериментаторам мешало ограниченное личное финансирование, высокая стоимость и дефицит подходящих двигателей достаточной мощности, а иногда даже отсутствие технической литературы, описывающей текущую аэродинамическую теорию и успешные эксперименты.[9]

Летные выставки

Воздушная встреча Торонто, 1911 г.

В 1910 году в Монреале и Торонто были проведены две крупные выставки «авиационные встречи», где было установлено несколько авиационных рекордов Канады. В октябре 1910 года на авиашоу близ Белмонта, штат Нью-Йорк, Грейс Маккензи, дочь Сэр Уильям Маккензи и ее сестры стали первыми канадскими женщинами, которые полетели; Маккензи вскоре вышла замуж за своего пилота, графа Жак де Лессепс. Поле де Лессепс под Торонто был назван в честь французского авиатора. Авиационные выставки были обычным делом в Канаде до начала войны. Вообще американец барнстормеры участвовал в канадских мероприятиях, таких как ярмарки, где выставка самолета привлекала внимание своей новизной; движение самолетов и артистов через границу практически не регулировалось.[10]

Первый летальный исход

Первым погибшим в авиации в Канаде и единственным до Первой мировой войны стал Джон Брайант, погибший в авиакатастрофе в Виктории 6 августа 1913 года.[11] Брайант находился в Британской Колумбии из США со своей женой Элис МакКи Брайант, которая также была пилотом, на их биплане Curtiss. Ранее в поездке Элис стала первой женщиной, которая пилотировала самолет в Канаде.[12]

Первая мировая война

Более 23000 канадцев служили в британских авиалиниях (Королевский летающий корпус, Королевская военно-воздушная служба и (после апреля 1918 г.) королевские воздушные силы ) во время Первой мировой войны, погибло более 1500 человек.[13] Известные канадские пилоты включают Билли Бишоп, Уильям Джордж Баркер и Алан Арнетт Маклеод, награжденных Виктория Кросс. Более 180 канадских пилотов получили звание «ас»., с пятью или более засчитанными победами. Канадские летные экипажи служили на всех театрах военных действий во время Первой мировой войны, в том числе в боевых действиях воздух-воздух, бомбардировках, аэрофотосъемке и обнаружении артиллерии.[14]

В 1915 г. Curtiss Airplane and Motor Company Нью-Йорка открыли небольшой завод в Торонто для изготовления JN-4 учебно-тренировочный самолет, управляемый МакКарди. Завод Curtiss построил 20 самолетов с понтонно-поплавковым шасси, экспортированных в Испанию; это был первый экспортный самолет канадского производства. Компания была вскоре куплена правительством Канады и работала как Canadian Airplanes Ltd.. Завод Curtis также был связан с авиационной школой, которую выпустили 129 пилотов.[15] К концу Первой мировой войны завод построил 2900 самолетов, в том числе заказ на 1000 самолетов JN4, построенных за три месяца и отправленных в Соединенные Штаты для обучения пилотов перед вступлением в войну.[16] Строительство самолетов прекратилось в конце войны.

Обучение в школе RFC в Торонто, 1917 г.

Несмотря на то, что в военной авиации было много канадцев, канадское правительство не проявило особого интереса или способности организовать свои собственные военно-воздушные силы. Канадские политики не предпринимали попыток финансировать летную подготовку, покупку самолетов или строительство аэродромов.[17] В Канадский авиационный корпус, состоящий всего из трех человек, был основан в 1914 году Сэр Сэм Хьюз, но был неумелым и неэффективным фальстартом, никогда не летал в бою, и его единственный самолет был брошен через несколько месяцев.[18] А Канадские ВВС был основан в 1918 году, но вскоре после войны был расформирован. Только в 1920 г. Воздушные силы учредил. Канадцы, стремившиеся к летной подготовке, за исключением нескольких человек, поступивших в школы в Торонто и Ванкувере, либо были вынуждены ехать, чтобы поступить на службу во французские или британские военно-воздушные силы, либо прошли подготовку, когда Королевские ВВС открыли школы в Канаде в 1917 году.[15]

Во время войны было очень мало гражданской авиации, хотя выставки проводились американскими авиаторами. Кэтрин Стинсон, включая доставку авиапочтой между Калгари и Эдмонтоном. В восточной Канаде на выставках Рут Ло включены гонки против автомобилей.

Межвоенный период

Смотрите также: История Королевских ВВС Канады

Многие канадцы прошли авиационную подготовку из-за войны, и излишков самолетов было много. Последовал двухлетний бум авиации. Первый платный пассажирский рейс в Канаде произошел в 1920 году, между Виннипег и Па. Хотя общее количество авиационных компаний, зарегистрированных самолетов и зарегистрированных пилотов затем уменьшилось между 1920 и 1924 годами, грузовые перевозки значительно увеличились. Канадская авиация медленно переходила из экспериментальной эпохи в коммерческую.

В конце войны США отказались от нескольких излишков Curtiss HS летающие лодки, которые использовались для противолодочного патрулирования; Эти самолеты, подаренные канадскому правительству, активно использовались в послевоенный период. Гидросамолеты могут использовать озера и реки вместо взлетно-посадочных полос, что делает их идеальными для исследования отдаленных регионов. Летающие лодки использовались как формирующимися RCAF, так и лесохозяйственными компаниями, которые пытались патрулировать свои лесозаготовки на предмет лесных пожаров.

Производство самолетов возобновилось в 1923 году, когда канадская компания Vickers подписала контракт на постройку восьми летающих лодок для новых ВВС. Англия де Хэвилленд приступила к постройке самолетов «Мотылек» в 1927 году.[16] Компания Noorduyn, основанная в 1933 году, производила Нордуин Норсман который использовался в кустарник операции по всей Канаде; этот тип был принят на вооружение ВВС США во время Второй мировой войны, и было произведено много единиц. Излишки военных самолетов уступили место типам, специально разработанным для гражданской службы. К 1930-м годам закрытые кабины значительно повысили комфорт пилотов и пассажиров.

Хотя в начале 1920-х почта перевозилась по воздуху во время различных демонстраций, только в 1927 г. Почта России начал регулярное использование авиапочта.

Регулирование новой отрасли

В Канадский совет по воздуху была основана в 1919 году и контролировала всю гражданскую и военную авиацию, сливаясь с Департамент национальной обороны в 1923 году. Закон об воздухоплавании 1919 года установил федеральный контроль над авиацией и дал законодательные полномочия по регулированию воздушного движения. Вся авиация, гражданская и военная, находилась под контролем ВВС Канады (Royal Canadian Air Force) до 1926 года. В том году Управление гражданских государственных воздушных операций (CGAO) взяла на себя ответственность за все правила невоенной авиации. В 1936 г. Канадский тайный совет решил эта авиация подлежала федеральному регулированию. Позже это позволило Департамент транспорта, как CGAO было переименовано, чтобы стать гражданской властью над авиацией в 1936 году, перейдя от Министерства национальной обороны.

Создание системы дыхательных путей

К 1927 году была предложена система воздушных трасс, пересекающих страну. План состоял в том, чтобы через каждые 100 миль по всей стране оборудовать крупный аэропорт с взлетно-посадочной полосой через каждые тридцать миль. Аэродромы оборудованы навигационным и взлетно-посадочным освещением. Предусмотрены навигационные маяки. Во время Великой депрессии, начавшейся в 1932 году, многие безработные были вынуждены работать на расчистке взлетно-посадочных полос с помощью ручных инструментов и гужевой техники, чтобы обеспечить себе работу. К 1937 году система дыхательных путей простиралась от Ванкувера до Сиднея на расстояние 3108 миль.[19]

В 1928 году Метеорологическая служба Доминиона начала предоставлять авиационные прогнозы погоды, но в 1932 году они были приостановлены из-за жесткой экономии правительства во время Великой депрессии. По инициированию Trans-Canada Air Lines В 1936 году авиационные прогнозы погоды были снова предоставлены с помощью станций прогнозирования в Монктоне, Торонто, Капускасинге, Виннипеге, Летбридже и Ванкувере, а также промежуточных метеостанциях.[20] Позже, в 1930-х годах, были проведены исследования и планирование системы дыхательных путей из Эдмонтона на крайний север.

Основание гражданских авиалиний

В Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) ходатайствовал о начале авиасообщения в 1919 году, но изначально не принимал участия в авиации. К 1930 году Канада была одной из немногих стран без национальной авиакомпании.

В Западной Канаде Western Canadian Airways была основана в 1926 году Джеймс Ричардсон. Авиакомпания специализировалась на северных операциях и была особенно известна воздушной доставкой материалов и людей для геодезических работ, связанных с портом Черчилль в 1927 году. После приобретения некоторых конкурентов в 1930 году авиакомпания была переименована в Canadian Airways. Cherry Red Airlines была основана в Принц Альберт, Саскачеван в 1928 г. для аналогичных целей.

Эффект от Великая депрессия был жестоким по канадскому Гражданская авиация промышленность. Федеральное правительство не желало тратить деньги на авиацию, пока экономика находилась в плачевном состоянии. Р. Б. Беннетт Известно, что он сказал, что не хотел, чтобы финансируемые государством самолеты пролетали над фермерами, чьи поля развевались вокруг них. Государственные контракты на авиапочту были расторгнуты, что поставило небольшие авиационные компании, полагающиеся на почту, в финансовые затруднения. Такие задачи, как аэрофотосъемка, транспортировка полиции к северным постам, авиапочта и другие гражданские операции, на короткое время находившиеся в ведении частного сектора, были взяты на себя RCAF, чтобы сделать его политически приемлемым продолжение финансирования.

У канадского правительства не было национальной политики развития гражданской авиации. Поскольку военно-воздушные силы и государственные службы гражданской авиации находятся в прямой конкуренции с частными компаниями, а почтовое отделение не имеет более строгих указаний, чем получение услуг авиапочты по минимально возможной цене, гражданская авиация развивалась случайным образом и медленно. Отсутствие национальной трансканадской авиалинии позволило воздушным линиям США использовать важные трансграничные маршруты. Британский Imperial Airways не имел канадского оператора для координации трансатлантических маршрутов, поэтому маршруты, обслуживаемые США Pan Am использовались для выполнения трансконтинентальных рейсов с атлантических рейсов. Отсутствие надежных контрактов на авиапочту лишило частные авиационные компании возможности работать на прочной финансовой основе. Без воздушных путей грузы, почта и пассажиры перевозились иностранными авиакомпаниями, а не канадскими. Большая часть этой задержки в разработке была результатом Эндрю Макнотон Роль главы Министерства национальной обороны, где он защищал операции ВВС за счет развития гражданской авиалинии.[21]

К. Д. Хау сыграла решающую роль в создании Trans-Canada Air Lines в 1937 году. В отличие от железных дорог прошлого века, TCA была основана как национальный межконтинентальный перевозчик, чтобы не допускать иностранных конкурентов, и стала дочерней компанией CNR. См. Основную статью Air Canada # История.

CPR был одним из акционеров Канадские авиалинии, и к 1941 году CPR приобрела Canadian Airways и другие региональные подразделения, чтобы сформировать Канадские Пасифик Эйр Лайнз в 1942 году. TCA, контролируемая государством авиакомпания, была назначена правительством Маккениз Кинга в 1943 году в качестве официального трансконтинентального и международного перевозчика. В течение почти сорока лет после этого TCA и Air Canada пользовались преимуществами государственного регулирования воздушных маршрутов, тарифов и стандартов обслуживания. Считалось, что государственное регулирование необходимо для предотвращения разрушительной конкуренции между TCA и Canadian Airways.[22] Две авиакомпании, TCA и Canadian Airlines / CP Air, до конца ХХ века останутся яростными коммерческими и политическими соперниками.

Аэрофотосъемка

Аэрофотосъемка Актуальной задачей было картографирование отдаленных регионов страны. Излишки военных самолетов, подаренные Канаде правительствами Великобритании и США или приобретенные новыми частными авиационными компаниями, послужили основой для аэрофотосъемки и аэрофотосъемки в Канаде. В межвоенный период ВВС РФ выполнили обширную авиакарту. Картирование удаленных регионов с воздуха было полезным для развития лесных и горнодобывающих ресурсов на севере Канады. Опыт эксплуатации, полученный за это время, лег в основу программы авиационной подготовки Содружества во время Второй мировой войны.[23]

Международная авиация

После Первой мировой войны мировая коммерческая гражданская авиация значительно расширилась. Многие европейские страны основали субсидируемые национальные авиакомпании (Сабена, KLM, Deutsche Luft Hansa, Французские авиалинии и др.) по причинам национального престижа, безопасности и коммерции. Соединенное Королевство основало Imperial Airways с мандатом связывать воедино обширные регионы Британской империи, обеспечивая авиапочта и пассажирские перевозки для заморских территорий Великобритании и союзных территорий. В Соединенных Штатах большая часть суши, единый язык и культура, большое и растущее население и хорошие условия полета способствовали быстрому росту частных авиакомпаний. Многие региональные авиакомпании выросли и стремились расширить свои перевозки в Канаду и Латинскую Америку. В Соединенных Штатах, Pan American World Airways неофициально стал фактически перевозчиком национального флага, получив преимущественную поддержку со стороны американского правительства в его переговорах с другими правительствами.[24]

Условия в Канаде отличались от условий в Европе и США. В 20-е годы междугородние операции были не самым важным сектором авиации. Плавучие самолеты, работающие над северными озерами и реками, стали основой большей части коммерческой авиации для горнодобывающей, бумажной, медицинской, полицейской и почтовых перевозок, поэтому многие частные перевозчики сформировали региональные авиакомпании для обслуживания этого бизнеса. Для эксплуатации гидросамолетов требовалось мало инвестиций в стационарные взлетно-посадочные полосы. Единственной доступной государственной субсидией был контракт на авиапочту; однако с началом Великой депрессии даже эти почтовые контракты были расторгнуты, в результате чего некоторые авиакомпании оказались на грани банкротства. Пока Imperial Airways В результате переговоров с Pan Am о потенциально прибыльном и престижном трансатлантическом маршруте интересы Канады оказались под угрозой. Трансатлантический маршрут в обход территории Канады значительно затруднит развитие коммерческой авиации в Канаде.[24] Национальной авиакомпании не существовало, и ни одна из региональных авиакомпаний не могла вести переговоры с Imperial Airways по трансатлантическим маршрутам. Один маршрут, доступный для самолетов того времени, пролегал из Нью-Йорка в Ньюфаундленд, из Ирландии в Лондон, полностью минуя территорию Канады.[25]

Международные авиационные договоры были заключены, в основном, между европейскими странами после окончания Первой мировой войны. Конвенция по аэронавигации подписанный европейскими странами в 1920 году был попыткой установить международные правила воздушного движения. Канада была слабо представлена ​​на переговорах, но добилась поправки к одной статье конвенции, которая позволила бы Канаде и США заключать свои собственные соглашения о правилах трансграничного воздушного движения; в действительности Сенат Соединенных Штатов так и не ратифицировал конвенцию, и поэтому американцы никогда не стали ее участниками.[26]

Одним из побочных эффектов участия Канады в международных правилах воздушного движения стало создание Международная организация гражданской авиации (ИКАО) штаб-квартира в Монреаль.

Трансканадские рейсы

Несмотря на то что Олкок и Браун пролетел над Северной Атлантикой в ​​1919 году, первый беспосадочный перелет через Канаду из Галифакса в Ванкувер состоялся только в 1949 году. Демонстрация авиапочты через Канаду канадскими военно-воздушными силами была организована в 1920 году, но это была ретрансляция полдюжины самолетов. Американский авиатор Джеймс Далзелл МакКи (1893–1927) и командир эскадрильи RCAF Эрл Годфри В сентябре 1926 года он летел из Монреаля в Ванкувер за девять дней. Макки пожертвовал средства на Транс-Канада Трофи в 1927 году, чтобы признать достижения канадской авиации. Макки погиб в результате крушения гидросамолета.[27]

Открытие севера

Самолет мог бы пересечь и сфотографировать за часы труднопроходимую неразвитую местность, которую можно было бы пересечь за недели на каноэ, собачьей упряжке, верхом или пешком. Ресурсные компании процветали благодаря возможности перемещать персонал и материалы круглый год. Особенно важны были зимние полеты, в условиях настолько холодных, что нужно было слить масло из двигателей и оставить в помещении на ночь, а затем предварительно нагреть и залить обратно. Лыжи и поплавки были не менее полезны, чем колеса для северных летчиков. Эти полеты выполнялись в самых примитивных условиях, часто без подготовленных аэродромов, без надежных прогнозов погоды, без радио- или визуального наблюдения. навигация вспомогательные средства, плохие карты и часто отсутствие помещений для ремонта. Сегодня Канадский центр культурного наследия В музее зафиксированы некоторые ключевые события этого времени.

В Буш пилот эпоха произвела таких известных пилотов, как Wop May и Панч Дикинс. В январе 1929 г. рейс Воп Мэя из Эдмонтона в Форт Вермилион, Альберта вакцина против дифтерии стала заголовком новостей. И Мэй, и Дикинс, вместе со многими другими авиаторами-авиаторами, стали основателями канадского авиационного бизнеса.

Фред Дж. Стивенсон [28] после войны штурмовал и летал в Манитобу и Северный Онтарио. В 1927 году он присоединился к Ричардсону Western Canada Airways и переброшенный по воздуху 14 человек и 17 000 фунтов (7 700 кг) материалов в поддержку разведки в форте Черчилль. Эти полеты были доказательством полезности авиации на Севере. Он погиб в авиакатастрофе.

Вторая мировая война

В План воздушной подготовки Британского Содружества в Канаде во время Второй мировой войны обучили более 130 000 летных экипажей. Несколько из удобства построенные для BCATP, использовались после войны для расширения и совершенствования гражданской авиации.

Канадские заводы, далекие от опасностей нападения противника, производили как учебные, так и боевые самолеты. Поскольку доставка с корабля была медленной и уязвимой для нападения, целые самолеты поэтапно переправлялись через Североатлантический маршрут к европейскому театру военных действий. Первоначальные операции были организованы Canadian Pacific Air Lines, а первоначальные услуги были переданы RAF, чтобы стать RAF Ferry Command. Было отправлено около 9000 самолетов, а полученный опыт эксплуатации лег в основу регулярных трансатлантических рейсов мирного времени. В открыт аэропорт в Гандере, Ньюфаундленд был ключевым элементом Североатлантического маршрута и продолжает действовать.

Первые женщины-пилоты не имели лицензий в Канаде до 1928 года. По мере того, как все больше мужчин отправлялось на прямые боевые должности, женщины все чаще использовались в качестве авиационной технической поддержки и в самолетах. производство. Командование паромов и британцы Вспомогательный воздушный транспорт использовала канадских летчиц для трансатлантического передвижения истребителей и бомбардировщиков.

На Западе Северо-западный промежуточный маршрут был каналом для отправки военных самолетов с заводов в Соединенных Штатах в Советский Союз. Начиная с 1940 года, было подготовлено пятнадцать авиабаз и несколько взлетно-посадочных полос, протянувшихся от Грейт-Фоллс, штат Монтана, через западную Канаду до Аляски. Самолеты были укомплектованы советской маркировкой, подготовлены к зиме и поэтапно доставлены на Аляску. Там советские экипажи возьмут под свой контроль самолет и проследуют через Сибирь в районы боевых действий. По этому маршруту в Советский Союз было переправлено около 5000 истребителей и 1300 бомбардировщиков и транспортов. Кроме того, семьсот самолетов были отправлены для противовоздушной обороны Аляски от угрозы со стороны Японии, и многие внутренние линии связи, снабжения и поисково-спасательных операций также использовали этот воздушный путь.[29]

Гражданская авиация во время войны была ограничена, приоритет отдавался поездкам по военным делам и нормированию нефти и бензина. Тем не менее, операции с самолетами Northern Bush для поддержки добычи продолжались, с такими задачами, как экспорт уран концентрат для проекта атомной бомбы.[30]

Производство самолетов

Компания Curtiss основала дочерний завод по производству двигателей и планеров в 1915 году; это было передано федеральному правительству и действовало как Самолет Победы до 1945 года, когда он был продан Хоукер Сиддели.

Многие самолеты, изготовленные в Канаде во время Второй мировой войны, были лицензионными конструкциями британских или американских производителей, в некоторых случаях измененными с учетом имеющихся материалов, двигателей и производственных мощностей.

Во время Второй мировой войны такие компании, как Канадский автомобильный и литейный завод, обычно не работающие в области авиации, переключили свои производственные линии на производство истребителей и бомбардировщиков. В Канаде было произведено около 16000 самолетов, в том числе около 450 четырехмоторных. Авро Ланкастер бомбардировщики и 1400 Hawker Hurricane истребители, а также многие учебные самолеты, такие как Гарвард, Энсон, и Тигровая моль. [31]

Производители авиации в Канаде включали:

Винтокрылый самолет

Первым винтокрылым самолетом, зарегистрированным в Канаде, был Pitcairn PCA-2. автожир в 1931 году. Более поздняя модель автожира для Питкэрна PAA-1 была зарегистрирована в 1932 году и в течение примерно 20 лет выполняла различные функции, включая уборку урожая, сельскохозяйственное и лесное опрыскивание и фотографирование. Вертолеты вызвали интерес канадских экспериментаторов-любителей ( Вертолет Froebe ) в течение 1930-х годов, но коммерческого развития не последовало.[32]

Во время Второй мировой войны Сикорский Р-4 пошли в серийное производство, единицы использовались ВМС США, береговой охраной США и Королевским флотом Великобритании. Семь канадцев прошли обучение на Р-4.[33] Военное применение вертолета включало противолодочную войну и поисково-спасательные операции. 11 мая 1945 года канадский пилот Р-4 лейтенант Cdr. Деннис Фоули участвовал в успешном поиске сбитого Корсар пилот.

Вертолет использовался в 1944 году в поисково-спасательной операции на реке Святого Лаврентия. На поиски был отправлен американский Sikorsky R-4, но оставшиеся в живых были обнаружены ледоколом. В 1945 году еще один американский R-4 был отправлен для перевозки выживших после крушения Canso в Лабрадоре.[34] Вертолеты береговой охраны США снова были вызваны в службу спасения в сентябре 1946 года для спасения выживших после аварии. Сабена DC-4 который упал в 30 милях к юго-западу от аэропорта Гандер.[35]

RCAF приобрела свой первый вертолет, Sikorsky S-51, в 1947 году. Другие вертолеты были приобретены RCAF и RCN и использовались для поиска и спасания. Многие полеты были выполнены во время 1950 наводнение Красной реки для пассажиров и аэрофотосъемки. В 1955 году вертолеты 108-й эскадрильи RCAF использовались при строительстве Средняя линия Канады радиолокационных станций.[36]

Эпоха холодной войны

В 1950-х и 1960-х годах в оборонном планировании Соединенных Штатов советские самолеты, летящие над Арктикой, рассматривались как угроза, и они тратили много сил и денег на оборонительные системы. Радиолокационные станции дальнего обнаружения Линия DEW и Pinetree Line частично построен в пределах Канадского Севера; строительство этих станций потребовало много грузовых авиаперевозок в изолированные районы. Дополнительно зенитные ракеты назывались BOMARC также были размещены в Канаде. Они вызывали большие споры, поскольку могли нести ядерную бомбу.

Примерно в 1953 году Канада начала разработку собственного сверхзвукового самолета-перехватчика. Avro Canada CF-105 Стрела. Испытательный самолет совершил сверхзвуковой полет в 1958 году, но характер угрозы изменился с пилотируемого над полюсом самолета на баллистические ракеты. Многие программы самолетов-перехватчиков того периода были отменены. Поскольку Канада и США подписали совместное НОРАД По договору 1958 года система BOMARC рассматривалась как средство противодействия бомбардировочной угрозе. Поскольку экспортных продаж не предвиделось, тогдашнее правительство решило, что оборонный бюджет не может поддержать как ракетные операции, так и разработку самолетов, и программа Arrow была отменена в начале 1959 года. Утрата проекта Arrow привела к закрытию Avro Canada и потеря многих аэрокосмических рабочих.

В 1978 г. Джуди Кэмерон стала первой женщиной-пилотом, нанятой для полетов на крупную канадскую авиакомпанию (Эйр Канада ).[37]

Регламент авиакомпании

Пассажирские авиалинии строго регулировались в Канаде с 1930-х до конца 1970-х годов. Правила контролировали, какие компании могли участвовать в качестве региональных или национальных перевозчиков, а маршруты, графики и тарифы утверждались правительством. Правительство отдало предпочтение Trans-Canada Airlines в отношении маршрутов и международных перевозок.[38] Дерегулирование авиакомпаний в Соединенных Штатах, наряду с продолжающимися запросами CP Air и Wardair на предоставление национальных услуг, были среди факторов, которые привели к изменениям в правилах. К ним относятся «Закон об Air Canada» 1977 года, который превратил национальную авиакомпанию в Корона корпорация практически на равных с другими канадскими авиакомпаниями. К 1988 году Air Canada была полностью приватизирована.

В Национальная политика в отношении аэропортов 1994 г. передал контроль над 90 аэропортами местным организациям. Кроме того, аэронавигация услуги были проданы в 1996 г. Nav Canada, частная организация.

Празднование столетия

2009 Демонстрационный Хорнет

В 2009 году широкое распространение получили празднования 100-летия механических полетов в Канаде. Часть вклада канадских военных заключалась в том, чтобы нарисовать демонстрацию 2009 г. Макдоннелл Дуглас CF-18 Hornet в темно-сине-золотой цветовой схеме, включающей имена 100 самых влиятельных людей в истории канадской авиации.[39]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Милберри 1984, стр. 460.
  2. ^ Милберри 2008, стр. 11.
  3. ^ Видера, Маркус. «История воздухоплавания». wydera.de. Дата обращения: 7 апреля 2015.
  4. ^ «Сегодня в истории авиации» В архиве 2016-02-04 в Wayback Machine Дата обращения: 3 февраля 2016 г.
  5. ^ Милберри 2008, стр. 16.
  6. ^ http://www.mining.com/canadian-rare-earths-mine-transport-ore-using-airships/ Предложение 2016 года о легкомоторном транспорте для северных горнодобывающих предприятий
  7. ^ «Первый полет Канады будет отмечен в Ошкоше». Спортивная авиация, Март 2009 г., стр. 14.
  8. ^ «Взлет 1909-1918». 100 лет полетов в Канаде: журналы Wings & Helicopters, Special Edition, 2009. Дата обращения: 7 апреля 2015 г.
  9. ^ Эллис, 1961, стр. 42–51.
  10. ^ Эллис, 1961, с. 143, 152.
  11. ^ Первый летальный исход в Канаде Газета Lookout, 18 авг 2016. Дата обращения: 31 авг 2016.
  12. ^ История полета в Британской Колумбии Канадский музей авиации. Дата обращения: 31 августа 2016 г.
  13. ^ «Роль Канады в Первой мировой войне». Вспомним о мужестве. Дата обращения: 7 апреля 2015.
  14. ^ Милберри 1984, стр. 14–16.
  15. ^ а б Эллис 1961, стр. 112.
  16. ^ а б Эллсуорт, Фредерик. «50 лет полету Канады». Летающий журнал, Февраль 1959. С. 42–45, 59.
  17. ^ Серый 2000, стр. 198.
  18. ^ Хант 2009, стр. 15–22.
  19. ^ Милберри 2008, стр. 109-111.
  20. ^ Милберри 2008, стр. 121.
  21. ^ Ширли Рендер, Двойной крест: внутренняя история Джеймса А. Ричардсона и Canadian Airways, Дуглас и МакИНтайр, 1999 г., ISBN  1-55054-722-4,
  22. ^ Гольденберг 1994, стр. 2–9.
  23. ^ Хэтч 1983, с. 15, 22.
  24. ^ а б Маккензи 1989, стр. 20–30.
  25. ^ Ньюфаундленд и Лабрадор был отдельным Доминионом в Британской Империи и не присоединился к Конфедерации до 1949 года.
  26. ^ Маккензи 1989, стр. 12–13.
  27. ^ Пиготт, 1994, стр. 116–118.
  28. ^ Рендер, Ширли (2005). «Стивенсон, Фредерик Джозеф». В Куке, Рамзи; Беланже, Реаль (ред.). Словарь канадской биографии. XV (1921–1930) (онлайн-изд.). Университет Торонто Пресс.
  29. ^ Милберри 2008, стр. 161-163.
  30. ^ Милберри 2008, стр. 195.
  31. ^ Кристиан Риель, Дорога времени: основные моменты истории канадской авиации, (Канадский) Национальный музей авиации, 1998, страницы 11-12.
  32. ^ Милберри 2008, стр. 336.
  33. ^ http://www.helicopterheritagecanada.com/images/pilots-blog-pdf.pdf Канадские пилоты вертолетов времен Второй мировой войны получено 28 февраля, 2018
  34. ^ Милберри 2008, стр. 344-346.
  35. ^ Милберри 2008, стр. 314-315.
  36. ^ Милберри 2008, стр. 344-350.
  37. ^ "Организация летной подготовки | Как стать коммерческим пилотом - Часть 4". Tgblogsite.com(10 апреля 1978 г.) Дата обращения: 23 мая 2015 г.
  38. ^ Стэнбери и Томпсон 1982, стр. 39.
  39. ^ «Демонстрационная команда CF-18». Королевские ВВС Канады. Дата обращения: 7 апреля 2015.

Библиография

  • Добсон, Алан. «Канадская гражданская авиация, 1935–45: полет между Соединенными Штатами и Великобританией». Обзор международной истории, Том 34, выпуск декабрь 2012 г., стр. 655–677.
  • Эллис, Фрэнк Х. Летающее наследие Канады. Торонто, Онтарио, Канада: Университет Торонто Press, 1961. ISBN  0-8020-4018-7.
  • Гольденберг, Сьюзен. Беспокойное небо: кризис, конкуренция и контроль в авиационной отрасли Канады. Торонто, Онтарио, Канада: McGraw Hill, 1994. ISBN  978-0-07-551682-8.
  • Грей, Ларри. Мы мертвые. Ренфрю, Онтарио, Канада: Издательский дом универсального магазина. 2000 г. ISBN  1-894263-24-3.
  • Хэтч, Ф.Дж. Аэродром демократии: Канада и план воздушной подготовки Британского Содружества на 1939–1945 гг.. Оттава: Канадское министерство национальной обороны, 1983. ISBN  0-660-11443-7.
  • Хант, К. В. Танцы в небе: Королевский летный корпус в Канаде. Торонто, Онтарио, Канада: Dundurn Press, 2009. ISBN  978-1-5500-2864-5.
  • Маккензи, Дэвид Кларк. Канада и международная гражданская авиация, 1932-1948 гг.. Торонто, Онтарио, Канада: Университет Торонто Press, 1989. ISBN  0-8020-5828-0.
  • Милберри, Ларри. Авиация в Канаде: первые десятилетия, Vol. 1. Торонто: CANAV Books, 2008. ISBN  978-0-921022-19-0.
  • Милберри, Ларри, изд. Шестьдесят лет - Воздушное командование RCAF и CF, 1924–1984. Торонто, Онтарио, Канада: Canav Books, 1984. ISBN  0-9690703-4-9.
  • Пиготт, Питер. Flying Canucks: пятьдесят канадских авиаторов. Торонто, Онтарио, Канада: Dundurn Press, 1994. ISBN  978-0-888-82175-1.
  • Стэнбери, У. Т. и Фред Томпсон. Регуляторная реформа в Канаде. Монреаль, Квебек, Канада: Институт исследований государственной политики, 1982. ISBN  0-920380-71-9.