Industriewerke Ludwigsfelde - Industriewerke Ludwigsfelde

Industriewerke Ludwigsfelde
Торгуется какDaimler-Benz (1936–45), IWL (1955–65), ЕСЛИ (1966–90), Мерседес Бенц (1991 – настоящее время)
Промышленностьпроизводство двигателей и транспортных средств
Основан1936
Штаб-квартира
Людвигсфельде
,
Германия
Товарыавиационные двигатели (1936–45; 1958–61), различные промышленные товары (1951–), мотороллеры (1954–65), Мультикар автомобили (1958–), грузовики (1966–90), фургоны (1990 – настоящее время)
РодительDaimler-Benz (1936–45; 1994–98), ЕСЛИ (1955–90), Treuhandanstalt (1990–94), Daimler AG (1998 – настоящее время)

Industriewerke Ludwigsfelde автомобильный завод в Людвигсфельде в Бранденбург, к югу от Берлин в Германия. Завод является частью Daimler AG а с 1991 г. Мерседес Бенц фургоны. Он также является производителем Мультикар линейка автомобилей.

Поставщик авиадвигателей для Люфтваффе

Двигатель Daimler-Benz DB 603, частично разрезанный для демонстрации внутренней работы.

Компания Daimler-Benz основала завод Людвигсфельде в 1936 году, чтобы производить DB 600 авиационные двигатели для новых Люфтваффе бомбардировщик и истребитель.[1] В течение Немецкое перевооружение и Вторая мировая война завод продолжал производить Daimler-Benz DB 601, DB 603 и DB 605 двигатели для различных Люфтваффе самолет.

Во время Второй мировой войны (1939-1945 гг.) На заводе использовалось не менее 10 000 военнопленных, подневольные рабочие узники концлагерей - работать на фабрике.[2] С 1943 по 1944 год здесь использовалось принудительным трудом около 1100 женщин-заключенных из Концентрационный лагерь Равенсбрюк к северу от Берлина. Людвигсфельде находится по крайней мере в 60 милях (97 км) от Равенсбрюка, поэтому подневольных рабочих разместили рядом с фабрикой в ​​дополнительном концентрационном лагере, который называется Deutschlandhalle.

В начале 1945 г. ВВС армии США разбомбили завод.[3] Затем, после капитуляция Германии в мае 1945 г. остатки завода были разобраны и вывезены на Советский союз[3] в рамках программы союзников по взять репарации из Германии и сократить немецкие промышленные мощности.

Послевоенное восстановление

Multicar M21, использовавшийся при реконструкции Ленинплац в Дрездене примерно в 1966 году, сфотографировал Ричард Питер.
Реактивный двигатель Пирна 014 на весне Лейпцигская ярмарка в марте 1958 г.

Бранденбург был частью Sowjetische Besatzungszone (SBZ или Советская оккупационная зона ) с 1945 года и Deutsche Demokratische Republik (DDR или Германская Демократическая Республика ) с 1949 года. Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfelde была основана 1 марта 1952 года.[3] Первоначально это делало судовые дизельные двигатели,[3] Станки[1] и элементы машин. Сборка Мультикар M21 Diesel-Ameise («дизельные муравьи») были переданы Людвигсфельде из Schmiedewerk Россвайн («Кузнечный завод Россвайн») в Саксония.[3] В 1953 году IWL стал участвовать в разработке мотороллеры, который поступил в производство в 1954 году.[3]

В 1958 году IWL начала производство падение ковки, точное литье, реактивные двигатели, сельхозтехника и разовая спецтехника.[3] Форсунки были 32,3 кН (7300 фунтовж) Пирна 014 двигатели для Дрезден 152 авиалайнер[3] чей первый прототип совершил свой первый испытательный полет в декабре 1958 года. В 1960 году VEB Flugzeuge Dresden строил 20 самолетов для ввода в эксплуатацию с Deutsche Lufthansa der DDR (который в 1963 году стал Interflug ), для которого IWL начала серийное производство Pirna 014.

Однако первый 152 прототип разбился в марте 1959 года, в результате чего погиб экипаж, а второй прототип был заземлен после того, как неисправность топливного бака привела к опасному сокращению подачи топлива в двигатели. Во время наземных испытаний в сентябре 1960 года у третьего прототипа также был поврежден топливный бак, и его наземные испытания были завершены в декабре. В феврале 1961 г. САС Политбюро решили прекратить производство самолетов,[3] что положило конец производству Pirna 014 на IWL. Один двигатель был испытан на Ильюшин Ил-28 до июня 1961 года, но это не привело к дальнейшему использованию или производству Pirna 014. Примерно в середине 1961 года все самолеты Dresden 152 были списаны.

Отмена 152 левых IWL с 30 завершенными реактивными двигателями[3] и разрыв в запланированном промышленном производстве. Позже двигатели использовались для питания тральщики для Volksmarine.[3]

Мотороллеры IWL

Фермер на IWL Питти скутер рядом Росток в Мекленбург в январе 1956 г.
Полная последовательность моделей мотороллеров IWL в историческом порядке. Слева направо: Питти, SR 56 Визель, SR 59 Берлин и 150 турецких лир Тролль 1.

После Второй мировой войны различные производители, в частности производители самолетов и компонентов самолетов, перешли на другую продукцию, в том числе мотороллеры. В Италии, Piaggio запустил Vespa в 1946 г. за ним последовали Innocenti запуск Ламбретта в 1947 году. Новые скутеры нашли рынок среди клиентов, которые не могли получить или не могли позволить себе автомобиль, но хотели, чтобы машина была чище, проще и обеспечивала большую защиту от непогоды, чем мотоцикл. И Piaggio, и Innocenti установили специально разработанные двигатели, установленные на одной стороне заднего колеса, что позволило сократить колесную базу и обеспечить максимальную маневренность в городе. Выпуклый задний кожух держал двигатель закрытым, что делало скутер чище, чем большинство мотоциклов того времени. Использование технологий авиастроения в сочетании с более стильным внешним видом сделало итальянские скутеры коммерчески успешными, и Innocenti и Piaggio экспортировали большое количество своих скутеров и лицензированных производителей в Bundesrepublik Deutschland (BRD или Западная Германия ) и другие страны, чтобы их сделать.

Многие европейские производители, у которых не было лицензии на производство скутеров итальянской конструкции, в попытке конкурировать с ними разработали свои собственные модели. В 1951 году производитель автомобилей Ханс Глас в Баварии запустил собственный дизайн скутера, Гогго первоначально с двигателем объемом 123 куб. см, а с 1953 г. - с более мощными двигателями объемом 147 куб. см и 198 куб. см. В 1953 году западногерманский авиастроитель Хейнкель запустил Турист, первоначально с двигателем 149 куб. см, но с 1954 г. увеличенный до 174 куб. Однако западногерманские конструкторы стремились использовать обычные двигатели мотоциклетного типа, которые были недостаточно маленькими или легкими, чтобы поместиться рядом с задним колесом. Поэтому они устанавливались перед задним колесом, что значительно удлиняло колесную базу скутеров.

Инженеры из Восточной Германии отреагировали на растущий рынок и конкуренцию, разработав ряд прототипов скутеров в период с 1950 по 1954 год.[1] Август Фальц из Дёбельн в Саксонии построили примитивный мотороллер в 1950 году, а к 1954 году разработали прототип с обтекаемым кузовом и двигателем объемом 174 куб. ČZ двигатель импортирован из ЧССР.[1]

Однако DDR решила, что их скутер будет производиться только с местными компонентами DDR, поэтому МЗ РТ 125/1 был выбран объект.[4] Двигатель объемом 123 куб.см, мощностью 5,5 л.с. и трехступенчатым. коробка передач. Он был меньше и менее мощным, чем двигатель ČZ объемом 174 куб.см, а также двигатели, которые устанавливались на западногерманские скутеры к 1954 году и производили от 9 до 12 л.с.[4] Это поставило скутер DDR в невыгодное конкурентное положение еще до того, как он был запущен в производство. Завод МЗ в г. Zschopau увеличит производство двигателей, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос на скутеры.

ГДР установлены EMW, MZ и Симсон мотоциклетные заводы уже были полностью заняты производством собственной продукции,[1] так что, если страна должна была производить свой собственный скутер, она должна была находиться на другом заводе. ГДР плановая экономика можно было бы раскритиковать за выбор завода IWL, поскольку тысячи двигателей MZ должны были быть транспортированы не менее 110 миль (180 км) от Zschopau до Людвигсфельде. Однако Людвигсфельде находился в центре ГДР и находится на окраине Берлина. Радиальное железнодорожное и автомобильное сообщение столицы могло бы эффективно распространять готовые самокаты, и Восточный Берлин можно было ожидать, что он станет для них одним из крупнейших городских рынков. Если и произошла ошибка, то можно было рассчитывать на расширение производства двигателей в Цшопау, когда IWL имела почти двадцатилетний опыт производства двигателей в Людвигсфельде.

Перед запуском в производство прототип скутера действительно нуждался в доработке.[4] Однако после Восстание в июне 1953 г. Правительство ГДР спешило реализовать свои Neue Kurs («Новый курс») политика по улучшению предложения товаров народного потребления.[4] Это поставило VEB Industriewerke Ludwigsfelde под большим давлением начать производство скутеров к 1955 году.[4]

Питти

1955 IWL Питти

Первая серийная модель IWL, названная Питти, был выпущен в начале 1955 года по розничной цене 2300 Метки.[5] В Питти'переднее колесо было ведущая ссылка приостановка,[5] в то время как его заднее колесо было гидравлически демпфировано маятник подвеска, на которой монтировался двигатель и агрегат коробки передач:[5] устройство, впервые разработанное Vespa.[4] Тем не менее, IWL следовала практике Западной Германии, устанавливая двигатель перед задним колесом, а не рядом с ним, что давало Питти гораздо более длинная колесная база, чем у итальянских аналогов.

На скутере полный кожух из штампованной стали под сиденьем закрывает заднее колесо, двигатель и коробку передач. Чтобы оставаться в пределах рабочего диапазона температур, к двигателю MZ с воздушным охлаждением был добавлен охлаждающий вентилятор.[4] Включение этого вентилятора истощило и без того недостаточную выходную мощность двигателя в 5 л.с. IWL скопировал Glas и Heinkel, дав Питти большой обтекатель, закрывавший переднее колесо. Это увеличило вес скутера до 139 кг (306 фунтов),[4] что было тяжело для своего класса и еще больше ухудшало его маломощность. IWL заявляла о максимальной скорости 70 км / ч (43 мили в час), но на практике это редко достигалось.[6]

В начале 1955 года репортеры из Восточной Германии Der deutsche Straßenverkehr журнал протестировал Питти и дал IWL множество предложений по его улучшению.[6] Жаловались и многочисленные покупатели скутера.[6] В Питти имеет двойное сиденье на что жаловались гонщики, было слишком сложно.[7] В отличие от большинства скутеров, Питти не имеет блокировка руля для обеспечения безопасности. Единственное противоугонное устройство - крышка в кожухе под сиденьем, которую можно закрыть над краном подачи топлива и заблокировать.[7] IWL отреагировал на критику, быстро разработав новую модель, и сохранил Питти в производстве всего чуть больше года.[6] За это время всего 11 293 Питти скутеры были построены.[5]

SR 56 Визель

IWL SR 56 Визель

В 1956 году IWL заменил Питти с SR 56 Визель. «SR» означает Sтадтроллер[8] ("городской самокат"), 56-й год,[9] и Визель немецкий для ласка. Вместо Питти'огромный обтекатель, Визель имеет более обычный обтекатель скутера за передним колесом и отдельный передний брызговик. Это уменьшило вес до 124 кг (273 фунта):[10] все еще тяжелый, но на 15 кг (33 фунта) легче, чем Питти. Задний маятник имел новую трапециевидную конструкцию, что позволяло сохранять постоянное натяжение цепи при вертикальном движении заднего колеса. Топливный бак был увеличен до 12 л (3,2 галлона США; 2,6 имп галлона), что дало скутеру запас хода в 340 км (210 миль).

Также в 1956 году МЗ представил мотоцикл RT 125/2, мощность двигателя которого незначительно увеличилась до 6 л.с. И снижение веса, и увеличение мощности были небольшими, а Визель's удельная мощность уступал многочисленным западным конкурентам. IWL заявляла о крейсерской скорости 60 км / ч (37 миль / ч),[7] но на самом деле Визель был всего на 3 или 4 км / ч (2 мили в час) быстрее, чем Питти.[10]

Несмотря на жалобы клиентов, Визель сохранили жесткую обивку своего предшественника, запираемую заслонку топливного крана и отсутствие блокировки рулевого управления.[7] Вору было легко взломать заслонку, и Der deutsche Straßenverkehr'Испытатели были удивлены тем, что IWL не устранила эту неисправность предыдущей модели.[7] IWL произвела Визель до 1959 года, когда было построено 57 400 единиц.[9]

SR 59 Берлин

Некоторые энтузиасты IWL сохраняют внешний вид своих самокатов стандартным, в то время как другие, например, владелец этого SR 59 Берлин приняли очень индивидуальные нестандартные цветовые схемы.

В 1959 году IWL заменил SR 56. Визель с SR 59 Берлин. Он имел тот же кузов, что и Визель но имел хорошо обитые отдельные седла для всадника и пассажира на заднем сиденье.[11] Также в 1959 году компания MZ представила мотоцикл RT 125/3, который имел не только чуть более мощный двигатель, но и четырехступенчатую коробку передач. IWL специально просила расточить версию мотора RT 125/3 для скутера.[7] до 143 куб. см, что увеличило выходную мощность до 7,5 л.с.[12] IWL достоверно заявлял о максимальной скорости 82 км / ч (51 миль в час) и крейсерской скорости 70 км / ч (43 мили в час).[11] Четырехступенчатая трансмиссия повысила маневренность машины, сделав подъем на холм менее утомительным.[7] В Берлин наконец-то дал гонщикам в ГДР скутер, достаточно хороший для практического использования. Поэтому было так же хорошо, что IWL наконец-то включил блокировку рулевого управления для обеспечения относительно желательного Берлин против воровства.[11]

В Берлин по-прежнему обладал меньшей мощностью, чем многие его западные аналоги. Как и его предшественники, его передняя подвеска была незатухающий, что на таких ухабистых дорогах, как DDR, было серьезным слабым местом.[11] Тем не менее Берлин обеспечила первые экспортные заказы IWL.[11] IWL произвела Берлин до конца 1962 года, когда было построено 113 943 автомобиля.[12]

Кампи трейлер

Хотя IWL спроектировал Берлин как «городской скутер», новые частные автомобили были в таком дефиците в ГДР, что покупатели не делали такого различия.[13] В Берлин был способен к более длительным поездкам, включая отпуск, но скутер вмещает гораздо меньше багажа, чем маленький автомобиль или мотоцикл, и коляска сочетание.[13] Вместо того, чтобы разрабатывать коляску, подходящую для БерлинКомпания IWL в сотрудничестве со Stoye of Leipzig, производителем коляски DDR, разработала легкий одноколесный прицеп.[13]

SR 59 Берлин с IWL-Stoye Кампи трейлер.

Результатом стал Кампи трейлер, который был стилизован под самокат и был достаточно вместительным, чтобы перевозить комплект кемпингового снаряжения 1960-х годов.[13] IWL сделал Кампи's шасси, включая трубчатое стальное тягово-сцепное устройство, которое соединялось с самокатом позади сиденья пилона и над задним фонарем.[12] Стойе изготовил алюминиевый кузов, благодаря которому прицеп весил всего 30 кг (66 фунтов).[12] Это сделало его достаточно легким для Берлин'с двигателем мощностью 7,5 л.с., чтобы справиться с общим весом водителя, пассажира, прицепа и багажа, хотя и на значительно меньшей скорости, чем при поездке в одиночку.[12]

В Кампи неудобно увеличила длину скутера, добавив при этом меньше места для багажа, чем коляска.[13] Из-за этих ограничений его использование ограничивалось главным образом поездками на отдых и отдыхом.[13] В Кампи производилась до 1965 года, когда было построено около 5700 машин.

150 TR Тролль 1

Модель TR 150 1964 года Тролль 1, с оригинальными индикаторами на конце руля

В 1963 году IWL заменил SR 59. Берлин с 150 TR Тролль 1.[14] В то время как Визель и Берлин разошелся по цене 2300 марок,[15] по той же цене, что и Питти в 1954 г.,[5] для Тролль 1 цена была увеличена до 2550 марок.[16]

«TR» означает ТуренРоллер и backronym "Тролль" означает ТуренРоллер LУдвигсфельде ("Туристический скутер Людвигсфельде"),[8] акцентируя внимание на более длительных поездках на самокатах IWL. Цифра «1» в конце явно указала, что IWL надеется разработать новую модель.[14] Однако в декабре 1962 г. Тролль 1, Ministerrat der DDR ("Совет Министров ГДР ") объявил, что завод перейдет на производство новой модели ЕСЛИ грузовая машина.[17] Это решение могло служить препятствием для улучшения Тролль 1 с момента запуска модели в 1963 году до конца производства в 1965 году.

И в Германии, и в большинстве европейских государств, в которые IWL могла бы надеяться экспортировать скутеры, тролли известны из Норвежская мифология и Скандинавский фольклор как существа, которые во многих случаях являются тупоголовыми, в некоторых случаях уродливыми, редко дружелюбными по отношению к людям и в некоторых случаях склонны убивать и есть людей. Неясно, почему какой-либо производитель автомобилей назвал одну из своих моделей в честь таких существ.

В 1962 году компания MZ представила мотоцикл ES 150, а скутер с его двигателем объемом 143 куб. Тролль 1 увеличили мощность до 9,5 л.с.[16] Задняя цепь движется в масляной ванне в запатентованном корпусе из твердой резины MZ, который удерживает масло и грязь и значительно продлевает срок службы цепи.[8] IWL пересмотрели кузов, добавив хвостовое оперение, как у Heinkel. Турист модель A2[18] и быстросъемные боковые панели[19] как Dürkopp Диана.[18] Каждая боковая панель фиксируется центральным байонетным замком, ее легко расстегнуть и легко снять.[19] облегчение доступа к двигателю, коробке передач и задней цепи.

Для Тролль 1, IWL вернулся к двойному сиденью,[16] возможно, потому что двойные седла устарели. В Тролль 1 имел диаметр 160 мм (6,3 дюйма) барабанные тормоза:[16] На 10 мм (0,4 дюйма) больше, чем на всех предыдущих моделях IWL.[20]

На этом Тролль 1 оригинальные индикаторы заменены на более условно расположенные современные.

В Тролль 1 имел индикаторы[19] в стандартной заводской комплектации. Передние индикаторы расположены на концах руля в стиле, который в то время стал обычным как для BRD, так и для DDR. Чтобы увеличить экономию от масштаба, IWL пересмотрела конструкцию скутера, чтобы использовать другие детали MZ ES 150, включая фару. гондола,[21] руль[16] спереди и задние амортизаторы и Передняя вилка Earles.[18] Это сделало Тролль 1 первый скутер IWL с передней подвеской с гидравлическим демпфированием.

Переднее крыло Визель и Берлин не подходил к вилке Earles, поэтому IWL разработала новую вилку, приспособленную к перемещению передней подвески. Это потребовало выпуклой формы, несовместимой с улучшенным дизайном хвостового оперения.[18] В 1964 году ежегодник Восточной Германии Motor Jahr осмотрительно соблюдается "Diese Vorderradhaube liegt jetzt zwischen den Federbeinen, was vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet". («Этот передний брызговик теперь находится между амортизаторами, что, возможно, не всем по вкусу, но обеспечивает хороший доступ».) Однако в феврале 1963 года Der deutsche Straßenverkehr журнал был более откровенен: "Uns konnte diese› Linie ‹nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für industrialelle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit".[18] («Эти« линии »не могут вызывать у нас особого энтузиазма, и мы нисколько не завидуем Институту промышленного дизайна в их сотрудничестве.»).

Основной элемент шасси представляет собой сварную раму коробчатого сечения.[8][16] Скутеры IWL имели долгую колесная база и Тролль 1 был выше своих предшественников, что делало сиденье более комфортным, но делало машину более уязвимой для бокового ветра.[18] В марте 1964 г. Der deutsche Straßenverkehr резко критиковал этот недостаток, но в том же году Motor Jahr преуменьшил это, заявив «Die Seitenwindempfindlichkeit des« Troll »находится в нормальном Гренцене. Er reagiert auf Seitenböen nicht anders als durchschnittliche Zweiradfahrzeuge und is deshalb trotz seiner etwas höheren zuhren zuhrenzuhren zuhrenos..[22] ("The Тролль's устойчивость к боковому ветру находится в пределах нормы. Он реагирует на боковые порывы ветра не иначе, чем обычные двухколесные автомобили, и поэтому, несмотря на несколько более высокий центр тяжести, в таких условиях ездить безопасно »). Клиентов не обманули, и Тролль Нестабильность при боковом ветре 1 подорвала его репутацию и частично стала причиной того, что модель продавалась хуже, чем ее предшественники.[18]

Чехословацкий Tatran S 125 в Словакии

В конце 1965 года компания IWL прекратила производство скутеров, чтобы перейти к производству IFA W 50 грузовики. К моменту окончания производства скутеров IWL построила в общей сложности 56 513 единиц. Тролль 1-е.[16]

Татран S 125

С 1966 года скутер из ЧССР ввозился для продажи в ГДР.[23] Tatran S 125 имел только 124-кубовый двигатель мощностью 7 л.с.[23] Тем не менее, имея меньший вес и более короткую колесную базу, чем у любой модели IWL, удельная мощность Tatran была практичной и, наконец, предложила восточным немцам настоящий «городской скутер».[23]

Коммерческие автомобили

С 1947 года IFA сконцентрировала производство большегрузных автомобилей на бывшей Horch завод в Цвикау в Саксонии.[24] В 1958 г. VEB Waggonfabrik Werdau в Вердау в Саксонии (бывшая Waggonfabrik Schumann) стал основным заводом по производству грузовых автомобилей IFA,[25] оставив VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau расширить производство новых Трабант маленькая машина. В 1966 году производство грузовиков снова было перенесено из Вердау в IWL в Людвигсфельде.

IFA W 50

Основная статья: IFA W 50
Грузовики W 50 из IWL на причале у Росток в марте 1982 г. загружается на судно для экспорта.
Производство грузовиков Ludwigsfelde 1978–90: экспортные продажи светло-зеленого цвета; внутренние продажи в темно-красном цвете.[26]

В IFA W 50, построенный в Людвигсфельде с 17 июля 1965 г. по 1990 г., был самым важным продуктом IFA на протяжении десятилетий. Годовой объем продаж достиг 32 516 единиц в 1986 году.[27] Большая часть грузовиков IWL была экспортирована. В период с 1978 по 1987 год более 80% грузовиков W 50, производимых каждый год, были проданы за границу.[27] Общий объем производства W 50 в Людвигсфельде с 1965 по 1990 год составил 571 831 автомобиль.[28] Его продолжали строить вместе с предполагаемой заменой L 60.

IFA L 60

Бывший NVA -L60
Первые грузовики L 60, представленные осенью Лейпцигская ярмарка в сентябре 1986 г.
Производство грузовиков Ludwigsfelde 1965–90: W 50 темно-зеленого цвета; L 60 бледно-красного цвета.[27]
L 60 грузовик

После запуска W 50 компания IWL провела опытно-конструкторские работы по увеличению мощности двигателя и снижению расхода топлива, уменьшению веса пустого автомобиля и увеличению полезной нагрузки, повышению надежности и комфорта водителя и сокращению времени производства.[29] С 1967 года компания IWL планировала выпуск новых грузовиков размером три, пять, шесть и 10 тонн.[30] Было построено два прототипа: трехтонный грузовик с кодовым номером. 1013[31] за которым следует 11-тонный с кодовым номером 1118.[32]

В первом квартале 1970 года разработки возобновились с двумя новыми прототипами, по одному - 1013 и 1118.[33] Значительные мощности на IWL продолжали использоваться для ухода за W 50, но разработка 1118 медленно продолжалась.[34]

1118 год стал IFA L 60, и развитие активизировалось с 1974 года.[35] В 1978 г. ГДР заключила соглашение с Volvo Trucks использовать кабину Volvo на прототипе L 60.[34] В течение двух лет это привело к заключению контракта на изготовление кабин Volvo по лицензии, для чего в Людвигсфельде будет построен новый производственный цех.[34] Контракт будет включать поставку IWL корпусов кабины заводу грузовиков Volvo в г. Гент в Бельгии, а также позволила IWL поставлять кабины для ВЭБ Робур-Верке Циттау в Саксонии, которая производила грузовики меньшего размера от 1,5 до 3,5 тонн.[36]

Когда подготовительные работы для нового сборочного цеха в Людвигсфельде были продвинуты, Volvo утроила цену.[36] В 1980 г.[37] то Ministerrat der DDR отменил соглашение и приказал, чтобы серийное производство L 60 продолжалось без кабины Volvo.[36] Соответственно, IWL приступила к разработке новой кабины 6400 как для W 60, так и для поставки Robur.[36]

В 1984 году IWL снова достигла соглашения о предоставлении L 60 иностранной кабины, на этот раз от Steyr в Австрии.[37] Однако три года спустя DDR не смог удовлетворить запрашиваемую Steyr цену за дизайн и необходимые производственные инструменты.[38] Вместо этого L 60 получил кабину, аналогичную кабине W 50, но с возможностью наклона вперед для доступа к двигателю.[39]

После того, как проекты W 51 и W 52 были прекращены в июне 1983 г. (см. выше), программа L 60 была адаптирована к потребностям Ирана и Ирака.[40] Полезная нагрузка была увеличена как минимум до шести тонн, а выходная мощность - со 125 до 180 л.с.[41]

L 60 был наконец представлен публике осенью Лейпцигская ярмарка в сентябре 1986 года, а его серийное производство началось в Людвигсфельде в июне 1987 года.[28] Разработка L 60 началась в 1967 году, поэтому модель, вероятно, вышла на рынок с опозданием на 15 лет, а кабина, созданная на основе кабины W 50, сделала ее еще более устаревшей. Продажи L 60 действительно росли каждый год, и в 1989 году они достигли пика в 8 081 автомобиль за этот год. Общий объем производства L 60 на Людвигсфельде с 1987 по 1990 год составил 20 293 автомобиля.[28]

Потенциальных покупателей внутри DDR отпугивал не внешний вид, а цена, которая почти вдвое превышала W 50.[28] В результате IWL продолжала производство W 50 вместе с L 60 до 1990 года.[28]

Конец IFA

Начало продаж L 60 в 1987 году стало поворотным моментом, но не таким, как того хотела IWL. После 1986 года продажи W 50 падали быстрее, чем росли продажи L 60, поэтому общие продажи IWL упали с исторического пика 32 516 в 1986 году до 28 152 в 1989 году.[27][26] IWL нуждался в более конкурентоспособном продукте, и во второй половине 1989 года компания провела предварительные переговоры с западногерманским производителем коммерческих автомобилей. ЧЕЛОВЕК.[28] Однако это не привело к совместному проекту.

Прототип IFA 1318 с кабиной Mercedes

ГДР Мирная революция состоялся в сентябре и октябре 1989 г. За этим последовал контакт между IWL и Мерседес Бенц в феврале 1990 г. был запущен совместный проект, обозначенный IFA 1318.[28] Опытный образец грузовика IFA 1318 с Мерседес-Бенц LN2 кабина на шасси L 60,[28] был завершен 3 мая 1990 года.[2][42] В IFA-Kombinat Nutzkraftwagen («Комбинат грузовых автомобилей IFA») был распущен, и в июне 1990 г. IFA-Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH была основана при Treuhandanstalt.[43]

Однако DDR принятие западногерманского Немецкая марка 1 июля 1990 года "Мерседес-Бенц" к 18 июля вышла из намеченной сделки.[2] В результате IWL прогнозировала, что она сократит свой штат с 8 334 в конце июня 1990 г. до примерно 3150 к концу года.[2] В Treuhand поможет покрыть расходы на выплаты при увольнении, а 2 514 сотрудников будут переведены на другую работу и останутся на короткое время до середины 1991 года.[2]

Даже этот план был отменен из-за краха устоявшихся рынков в Восточной Европе.[28] Заказы и производство резко упали, и в 1990 году было построено всего 17 275 грузовиков - самый низкий показатель с 1969 года.[27] Производство L 60 было прекращено в августе 1990 года, а производство W 50 - 17 декабря того же года.[27]

Микроавтобусы мерседес

Mercedes 814 DA 1990-х годов пикап с кабина экипажа в 2009
Два Мерседеса 1990-х годов Vario внешнее вещание фургоны в 2010 году
Новый Mercedes NCV3 Спринтер пикап с экипажной кабиной 2007 г.

5 октября 1990 г. Mercedes-Benz и Treuhand достигли соглашения о будущем завода IWL.[43] 1 февраля 1991 г. Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG или "Грузовые автомобили Людвигсфельде") и Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde (ELG или «Людвигсфельде Девелопмент Компани для Автомобильных Технологий»).[43] В Treuhand принадлежало 75%, а Mercedes-Benz - 25%.[43] 8 февраля 1991 года Людвигсфельде собрал свой первый автомобиль Mercedes, LK 814, а три месяца спустя он начал производить кабины Mercedes.[43] Людвигсфельде начал сборку Т2 «Транспортер» модель в сентябре и впоследствии была полностью перенесена туда от Mercedes-Benz ». Дюссельдорф растение.[43]

1 декабря 1993 г. Mercedes-Benz и Treuhand заключили новое соглашение, согласно которому с 1 января 1994 года NLG и EGL станут 100% дочерними компаниями Mercedes-Benz.[44] В то же время завод в Людвигсфельде возьмет на себя все производство грузовых автомобилей Mercedes в диапазоне от 4,5 до 7,5 тонн.[44] 1 июля 1996 года Ludwigsfelde начал производство дальнейших усовершенствований T 2, W670 Vario.[44] 1 июля 1997 г. NLG и EGL были объединены в Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH.[44]

В период с декабря 1999 по 2001 год DaimlerChrysler (материнская компания с 1998 по 2007 год) инвестировала порядка 500 миллионов Немецкая марка реконструировать завод Людвигсфельде и подготовить его к W414 Ванео.[44] Людвигсфельде производил Vaneo с 25 сентября 2001 года по 8 июля 2005 года. С 2006 года завод производил NCV3 Спринтер фургоны, и основные элементы VW LT3 Crafter.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Шредер 2009, п. 65.
  2. ^ а б c d е "Айнфах Гешаффт". Der Spiegel (34/1990). 1990-08-20. Получено 2012-02-04.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Кирхберг 2000, п. 439.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Шредер 2009, п. 66.
  5. ^ а б c d е Ренике 2009, п. 46.
  6. ^ а б c d Шредер 2009, п. 67.
  7. ^ а б c d е ж грамм Шредер 2009, п. 96.
  8. ^ а б c d Зальцманн 1999, п. 184.
  9. ^ а б Ренике 2009, п. 47.
  10. ^ а б Шредер 2009, п. 95.
  11. ^ а б c d е Шредер 2009, п. 97.
  12. ^ а б c d е Ренике 2009, п. 48.
  13. ^ а б c d е ж Шредер 2009, п. 98.
  14. ^ а б Шредер 2009, п. 134.
  15. ^ Ренике 2009 С. 47, 48.
  16. ^ а б c d е ж грамм Ренике 2009, п. 49.
  17. ^ Кирхберг 2000, п. 438.
  18. ^ а б c d е ж грамм Шредер 2009, п. 135.
  19. ^ а б c Зальцманн 1999, п. 185.
  20. ^ Ренике 2009 С. 46–48.
  21. ^ Зальцманн 1999, п. 186.
  22. ^ Зальцманн 1999, п. 187.
  23. ^ а б c Шредер 2009, п. 136.
  24. ^ Кирхберг 2000, стр. 81 и далее, 730.
  25. ^ Кирхберг 2000, стр. 235 и далее.
  26. ^ а б Кирхберг 2000, п. 761.
  27. ^ а б c d е ж Кирхберг 2000, п. 756.
  28. ^ а б c d е ж грамм час я Кирхберг 2000, п. 637.
  29. ^ Кирхберг 2000, п. 6.
  30. ^ Кирхберг 2000, п. 448.
  31. ^ Кирхберг 2000 С. 447–448.
  32. ^ Кирхберг 2000 С. 448–449.
  33. ^ Кирхберг 2000, п. 449.
  34. ^ а б c Кирхберг 2000, п. 451.
  35. ^ Кирхберг 2000, п. 634.
  36. ^ а б c d Кирхберг 2000, п. 452.
  37. ^ а б Кирхберг 2000, п. 636.
  38. ^ Кирхберг 2000, п. 636–637.
  39. ^ Кирхберг 2000, с. 635, 637.
  40. ^ Кирхберг 2000, стр. 634–635.
  41. ^ Кирхберг 2000, п. 635.
  42. ^ Кирхберг 2000, п. 685.
  43. ^ а б c d е ж Кирхберг 2000, п. 686.
  44. ^ а б c d е Кирхберг 2000, п. 687.

Библиография

  • Кирхберг, Питер (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft - Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR (на немецком). Берлин: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN  3-87584-027-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ренике, Франк (2009). DDR-Motorräder seit 1945 г.. Typenkompass (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  978-3-613-02776-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Зальцманн, Г. (1999). «Unterwegs mit» Тролль «1». В Schrader, Halwart (ред.). Motorräder aus der DDR (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Schrader Verlag. С. 183–187. ISBN  3-613-87176-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шредер, Вольфганг (2009). Die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR - AWO • MZ • Simson • Trabant • Wartburg (на немецком языке) (1-е изд.). Билефельд: Delius Klasing Verlag. ISBN  978-3-7688-2517-7.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка