Железнодорожная станция Барнольдсвик - Barnoldswick railway station

Barnoldswick
Станция Барнольдсвик - geograph.org.uk - 1762582.jpg
Железнодорожная станция Барнольдсвик в 1961 году
Место расположенияBarnoldswick, Pendle
объединенное Королевство
Координаты53 ° 55′01 ″ с.ш. 2 ° 11′12 ″ з.д. / 53,9170 ° с. Ш. 2,1867 ° з. / 53.9170; -2.1867Координаты: 53 ° 55′01 ″ с.ш. 2 ° 11′12 ″ з.д. / 53,9170 ° с. Ш. 2,1867 ° з. / 53.9170; -2.1867
Платформы1
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияBarnoldswick Railway
Предварительная группировкаMidland Railway
Пост-группировкаЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Ключевые даты
8 февраля 1871 г. (1871-02-08)Станция открыта
27 сентября 1965 г. (1965-09-27)Станция закрыта

Железнодорожная станция Барнольдсвик была единственной железнодорожной станцией на Midland Railway Цепь длиной 1 миля-64 (2,9 км) Barnoldswick Branch в Западная верховая езда Йоркшира в Англия. Линия покинула Железная дорога Лидса и Брэдфорда на перекрестке Барнольдсвик 55 цепей (3600 футов; 1100 м) от Железнодорожная станция Эрби. Линия, проходившая через перекресток, имела радиус 20 цепей (1300 футов; 400 м), после чего она сходилась в одну колею и шла по прямой, но волнистой линии до Барнольдсвика. Пассажирский поезд, курсирующий между Барнольдсвиком и Эрби, на местном уровне был известен как «Barlick Spud» или «Spudroaster».[1] Настоящая причина названия теряется во времени, но обычно произносятся две версии: исходный локомотив ветки был настолько мал, что выглядел как переносная жаровня для картофеля, используемая местным продавцом, или что время в пути было таким же. брали жарить картошку в топке локомотива.

Барнольдсвик был в Pendle Район Ланкашир с 1974 г.

Открытие

Линия была построена Barnoldswick Railway и работал Midland Railway с момента открытия 8 февраля 1871 года.[2] Мидленд поглотил Барнольдсвикскую железную дорогу в 1899 году.

Макет

Площадь станции

Станция была в конце одной линии ответвляться с одним Платформа на котором располагалось каменно-деревянное здание вокзала. Каменная часть является оригинальной Компания Barnoldswick Здания, деревянные части добавляются в два этапа Midland Railway. Также на платформе стоял водяной кран с лебединой шеей,[3] первоначально питался от большого резервуара для воды на угольном складе, но позже был подключен к городскому водопроводу. На противоположном конце платформы от перекрестка Барнольдсвик находился железнодорожный переезд, ведущий к угольному двору. Ступеньки в конце платформы открывали доступ к железнодорожному переезду, на этом конце пандуса не было. Железнодорожный переезд нужно было использовать для обгон любой поезд, ворота открываются и закрываются вручную. Это было необычно, потому что, когда они были закрыты напротив железной дороги, оба ворот открывались, закрывая борт платформы, и товарный двор оставался незащищенным.

Товарный двор

Товарный двор находился напротив платформы. На железнодорожном переезде была конечная нагрузка, доступ к которой осуществлялся через круговой обход. Дальше от железнодорожного переезда находился большой навес для деревянных товаров, который когда-то был расширен и недалеко от вокзала, через дорогу. плиты ' хижина. Рядом с этой хижиной линии вели к складу с товарами, разъездному пути, который не доходил до складского помещения, и другому разъезду, который тянулся прямо мимо складского помещения, чтобы добраться до Веллхаус-роуд. Проходя под мостом № 10 (Рейнхолл-роуд), линия вошла в разрез с переходом на основную трассу и началом длинного хедшанта. Кроссовер управлялся с помощью 2-рычажной заземляющей рамы, открытой для элементов и отпираемой ключом на конце Branch Staff. Хэдшун также использовался для хранения пассажирского парка филиала. Мост № 9 (Рук-стрит) пересекал и бегущую линию, и хедшант. Хранилище для товаров было снесено в начале 1950-х годов. Линия к погрузочной платформе была сохранена, как и длинный разъезд, но два других были подняты. В начале 1960-х длинный запасной путь использовался для хранения излишков пригородного тренерского состава.

Угольный двор

Когда-то здесь стоял большой железный резервуар для воды на деревянных ножках. угольный склад рядом с Station Road и рядом с железнодорожным переездом. Небольшая группа офисов торговцев углем стояла прямо за двойными входными воротами на территории, которая частично была покрыта сетками. С линии платформы можно было получить доступ только к одному разъезду, чтобы локомотивы могли двигаться по кругу. Ко всем остальным можно было получить доступ только из цикла выполнения. Карта Обзора 1892 года показывает, что товарный двор был очень коротким, всего четыре подъездных пути, ни один из них не превышал 100 футов в длину, а общая вместимость составляла двадцать вагонов. Карта 1909 года показывает, что длина трех подъездных путей была увеличена вдвое. Они были продлены снова в 1913 году как можно ближе к Скиптон-роуд. Это расширение было построено на набережной, поэтому его преимущество было использовано для строительства угольных шахт с доступом к дороге со стороны Скиптон-роуд. Наземный каркас в стандарте Midland Railway хижина находилась прямо внутри товарного двора возле железнодорожного переезда, но на противоположной стороне путей к угольным отделениям. Был также небольшой навес для двигателей, построенный к 1880 году, который был под навесом от навеса Скиптона, но он был закрыт к июлю 1912 года, чтобы освободить место для дополнительных угольных подъездных путей. Угольный двор был одним из немногих мест, где Midland Railway официально разрешили своим локомотивам буксировать вагоны на прилегающей линии по тросу.

Сигнализация

Несмотря на размеры станции, там никогда не было будки. В конце платформы был единственный сигнал, единственный сигнал остановки на перекладине, увенчанный лампой. Он управлялся вручную с основания столба и не был привязан к каким-либо точкам или воротам переезда. Однако этот сигнал в течение некоторого времени использовался редко.

Трафик

Расписание 1881 года показывает, что все поезда состояли как из пассажирских, так и из товарных вагонов. Восемь поездов ходили в каждую сторону, по воскресеньям не ходили.[4] Первый поезд покинул Барнольдсвик в 7.35 и прибыл в Earby в 7:43 утра. Последний поезд отправился из Эрби в 18.50 и прибыл в Барнольдсвик в 19.00. Локомотив для этих поездов был сброшен в Барнольдсвике. Рекламируемые экскурсии в это время показывают поезда, идущие из Барнольдсвика в Лидс (на пути к Скарборо ) и назад. Так же L&YR проводил экскурсии из Барнольдсвика в Colne (на пути к Блэкпул ) и назад. Эти более поздние поезда видели двигатели и запасы L&YR в Барнольдсвике.

В расписании 1903 года было 11 поездов в неделю с двумя дополнительными поздними поездами в субботу из Барнольдсвика и 10 в течение недели с двумя дополнительными поздними поездами в субботу из Эрби. Неизвестно, были ли эти поезда еще смешанными.

В расписании 1911 года указано более частое, но сложное движение, при этом большинство поездов курсируют только в качестве пассажирских, а фактическое количество поездов варьируется в зависимости от дня недели. Было два поезда, которые ходили в каждую сторону как смешанные, и два товарных поезда в Барнольдсвик и три из него. По воскресеньям ходили пять пассажирских и два смешанных поезда в Барнольдсвик с шестью пассажирскими поездами, но без смешанных поездов.

Служба 1921 года была такой же частой, как и 1911 года, но была упрощена. В 1929 году было 16 отправлений по будним дням плюс поезд «только вт и пт». Число пассажиров упало с 116 366 в 1928 году до 104 638 в 1929 году, но в 1930 году оно резко упало до 63 608 человек. Это было вызвано открытием в декабре 1929 года того, что все еще называют «новой дорогой». Это позволило Эзре Лэйкоку начать автобусное сообщение из Барнольдсвика через Солтерфорт в Эрби. К 1934 году количество отправлений возросло до 24 отправлений. Воскресными вечерами ходило 9 поездов, но ни одного в течение дня. Воскресные службы прекратились к 1939 году. Количество пассажирских поездов сокращалось, пока к 1956 году оно не упало до 12 или около того в день.

Однако с сентября 1956 года он был сокращен до одного раза в день. Позже это было изменено на 1 вход и выход плюс один дневной товарный поезд, который сохранялся до тех пор, пока пассажирское сообщение не было прекращено.[5] Пассажирские поезда предназначались в основном для школьников Гимназия Эрмистеда и Средняя школа Скиптона для девочек, оба в Скиптон.[6] В связи с остановкой этих поездов станцией воспользовались последние из значительного числа пассажиров. Экскурсионные поезда на побережье и специальные поезда для Skipton Gala все еще ходили, но почти не имели рекламы.


Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Терминус Midland Railway
Barnoldswick Railway		 Earby

Локомотивы и инвентарь

Первый локомотив, выделенный для филиала и малогабаритного локомотива, был 0-4-2WT. Затем последовали 0-6-0T, а затем 0-4-4Т. Грузовые и пассажирские поезда также обслуживались по схеме 0-6-0 с двойной рамой, а затем с одной рамой 0-6-0. Все это были двигатели MR. Пассажирский состав представлял собой смесь 4-х и 6-ти колесных и тележек. Отопление паровозов для двух локомотивов и девяти вагонов, выделенных для филиала в Барнольдсвике, было разрешено только 16 ноября 1922 г. - через 20 лет после Midland Railway внедрили его в свои магистральные вагоны.

В LMS, который взял на себя Midland Railway на Железнодорожная группировка в 1922 году продолжал использовать локомотивы MR 0-6-0T и 0-6-0, но также использовал LYR 2-4-2T для пассажирских поездов. Он представил тяни-Толкай поезда со 2 февраля 1931 года в попытке обратить вспять тенденцию к снижению количества пассажиров с открытием «Новой дороги» в Келбрук. В последующие годы Иватт 2-6-0 и 2-6-2Т Появились локомотивы и стареющие МР 0-4-4Ц. Вариант Riddles Ivatt 2-6-2T также появился в Barnoldswick. Иногда привозят экскурсионные или специальные поезда Фэйрберн 2-6-4Т паровозы до ст. Однажды навес Скиптона использовал Станье 4-6-0 Юбилейный класс локомотив No. 45658 Киз на работу утренний поезд. Дизельные многоцелевые агрегаты (DMU) использовались для вечернего школьного поезда с сентября 1959 года, но утренний поезд оставался паром до конца. Полуденный товарный поезд иногда обслуживали LMS Fowler, класс 4F локомотивы.

Последние поезда

Последний пассажирский поезд отправился 25 сентября 1965 года, а официальное закрытие - 27 сентября 1965 года; последний угольный поезд отправился 30 июля 1966 года.[7][5]

После закрытия

Впоследствии вокзал снесли, а на месте построили супермаркет и автостоянку. Угольный двор благоустроен, через него проложена новая дорога. Стена товарного двора сохранилась и является границей автостоянки. Подпорная стенка платформы видна сбоку от супермаркета. Выше этой стены дом бывшего начальника станции, построенный LMS все еще занят. Городской военный мемориал был перенесен из Лэтклифф-парка на площадку ворот.

Другие предложения

Было предложено несколько других железных дорог, которые включали бы железнодорожное сообщение с Барнольдсвиком.

Легкая железная дорога Барнольдсвик и Гисберн

В мае 1904 г., воспользовавшись Закон 1896 года о легких железных дорогах, то Barnoldswick and Gisburn Light Railway Company был сформирован. Эта компания пыталась получить полномочия на строительство однопутной линии длиной 3¾ мили от Барнольдсвика, чтобы соединиться с Железные дороги Ланкашира и Йоркшира Chatburn к Hellifield линия к северу от Gisburn. Из-за того, что L&YR отказалось разрешить перекресток возле Гисберна, от схемы отказались. Похожая схема, предложенная в 1913 году, но без связи с L&YR, потерпела неудачу из-за Первая мировая война.

Блэкберн, Клитеро и Северо-Западная железнодорожная станция

Железная дорога Блэкберн, Клитеро и Северо-Западный узел получила разрешение в 1846 году на строительство железной дороги из Блэкберн к Лонг Престон. Первоначальный план предусматривал строительство проходной станции в Барнольдсвике. От этого плана отказались в пользу маршрута, который сейчас Линия долины Риббл.[8]

Флитвуд, Престон и железная дорога Вест Райдинг Джанкшн

Предполагалось, что эта железнодорожная линия будет иметь сквозную станцию ​​в Барнольдсвике недалеко от перекрестка с Железная дорога Лидса и Брэдфорда в Elslack. Эта железная дорога также не была построена.

Рекомендации

  1. ^ Молодой 2015 С. 34–35.
  2. ^ Берджесс 2014, п. 15.
  3. ^ Берджесс 2014, п. 1.
  4. ^ Молодой 2015, п. 35.
  5. ^ а б Голландия, Джулиан (2013). Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: воспоминания о потерянных железных дорогах Великобритании. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 146. ISBN  9781446302675.
  6. ^ Молодой 2015, п. 36.
  7. ^ Молодой 2015, п. 37.
  8. ^ "Earby Station". Заброшенные станции. Получено 15 мая 2018.

Источники

  • Биннс, Дональд (1995). Железная дорога Скиптон-Колн и ветка Барнольдсвик. Скиптон, Н. Йоркшир, Великобритания: Trackside Publications. ISBN  1-900095-00-9.
  • Берджесс, Нил (2014). Затерянные железные дороги Западной верховой езды Йоркшира: Харрогейт и север. Катрин: Стенлейк. ISBN  9781840336559.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эссери, Боб (1997). «Сосредоточьтесь на Барнольдсвике». Midland Record. Дидкот, Великобритания: Wild Swan Publications (7): 33–41. ISSN  1357-6399.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хиггинс, Робин (1998). Эссери, Боб (ред.). "Филиал Барнольдсвик". Midland Record. Дидкот, Великобритания: Wild Swan Publications (10): 21–38. ISSN  1357-6399.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Западная езда. Грейт Аддингтон: Издательство Silver Link. ISBN  978-1-85794-438-9.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Карты, показывающие
Barnoldswick Station
Карты старых ОС (ориентировочно с 1925 по 1945 год)
Карты NPE  
Видение Британии  
Другие карты

53 ° 55′01 ″ с.ш. 2 ° 11′12 ″ з.д. / 53,9170 ° с. Ш. 2,1867 ° з. / 53.9170; -2.1867