Железная дорога Берлин-Галле - Berlin–Halle railway

Железная дорога Берлин-Галле
185 523 Людвигсфельде (8040039053) .jpg
Грузовой поезд проезжает станцию ​​Людвигсфельде в 2012 году
Обзор
Родное имяAnhalter Bahn
Номер строчки6132
LocaleБерлин, Бранденбург, Саксония-Анхальт, Германия
ТерминиБерлин Зюдкройц
Галле
Служба
Номер маршрута250
История
Открыт
  • 1 июля 1841 г. (1841-июля-01)
  • 10 сентября 1841 г. (1841-сентября-10)
  • 1859
Технический
Длина линии161,6 км (100,4 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы200 км / ч (124,3 миль / ч) (максимум)
Карта маршрута

Karte Bahnstrecke Berlin – Halle.png

Легенда
S-Bahn Север-Юг
S2S25
0.0
Берлин Анхальтер Банхоф
Канал Ландвер
в Ванзее
Анхальтерский грузовой двор
1.7
Yorckstraße
из Берлин HBf
3.6
Берлин Зюдкройц
Ringbahn
S41S42S46S47
Сортировочная станция Темпельхоф
4.6
Priesterweg
5.0
в Zossen S2
6.6
Südende
6.9
Канал Тельтов
7.9
Lankwitz
9.2
Берлин-Лихтерфельде Ост
(10.7)
Osdorfer Straße
(11.6)
Lichterfelde Süd
Берлин –Бранденбург государственная граница
в Teltow Stadt S25
14.2
Teltow
от Teltow вокзал
18.4
Großbeeren
19
в / из Берлинское внешнее кольцо
20
Берлинское внешнее кольцо
к бывшей соединительной линии IFA
20.5
от внешнего кольца Берлина
21.1
Birkengrund Nord
(закрыт в 1994 г.)
22.5
Birkengrund
25.0
Людвигсфельде
30.3
Thyrow
34.3
Треббин
Нуте
40.2
Шарфенбрюк
46.1
Вольтерсдорф (Луккенвальде)
49.8
Luckenwalde
54.8
Форст-Цинна
(закрыт в 1994 г.)
58.6
Grüna -Клостер Зинна
(закрыт в 1994 г.)
из Zossen
62.8
Ютербог
в Потсдам
в Фалькенберг (Эльстер) и Редерау
Dennewitz ответвляться
из Потсдама
69.2
Niedergörsdorf
75.1
Blönsdorf
Бранденбург –Саксония-Анхальт государственная граница
79.0
Клебиц
(до 13 декабря 2014 г.)
84.0
Zahna
87.5
Bülzig
89.4
Zörnigall
из Фалькенберга (Эльстер) и Венглинеца
94.8
Лютерштадт Виттенберг
в Росслау
95.7
Эльба мост 333 м
98.3
Пратау
в Бад-Шмидеберг
104.2
Бергвиц
в Кемберг
105.6
Кроссовер Bergwitz
111.6
Radis
116.1
Gräfenhainichen
116.8
в Ораниенбаум
121.3
из Ораниенбаума
121.5
Бургкемниц
126.2
Muldenstein
Северный Mulde мост 192 м
127.8
Мост Мульде 262 м
Leine мост 98,5 м
из Дессау
131.6
Биттерфельд
к Лейпциг
138.6
Ройч
142.0
Brehna
146.7
Ландсберг
из Нимберг
152.0
Hohenthurm
в Котбус
А 14
из Котбуса
из Магдебурга
из Хальберштадта
161.6
Галле (Заале) Hbf
к Кассель, Эрфурт и Лейпциг
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[1]

В Железная дорога Берлин-Галле, иногда называемый Анхальтская железная дорога (Немецкий: Anhalter Bahn), это двухпутная электрифицированная магистраль в немецком городе и штате Берлин, а состояния Бранденбург и Саксония-Анхальт. Первоначально железная дорога была построена и управлялась Берлин-Анхальтише Айзенбан-Гезельшафт.

Железная дорога Анхальт проходит из Берлина через Ютербог и Виттенберг к Галле. Линия является частью Строка 1 из Трансъевропейские транспортные сети (ПАЛАТКА). В районе Берлина, Пригородная линия Анхальт, который несет Берлинская S-Bahn services, проходит параллельно основной линии.

История

Основная статья: Берлин-Анхальтише Айзенбан-Гезельшафт

Ранняя история и строительство

В Берлин-Анхальтише Айзенбан-Гезельшафт (Железнодорожная компания Берлин-Анхальт, BAE) была одной из самых важных железнодорожных компаний в Германии в течение примерно четырех десятилетий в 19 веке. Помимо основных Анхальт Железнодорожный, BAE построила сеть важных железнодорожных сообщений между Берлином и северными частями Королевство Саксония, прусский Провинция Саксония, и герцогство Анхальт, общей протяженностью 430 километров (270 миль) на вершине.

Первоначальная железная дорога Анхальта шла от Anhalter Bahnhof в Берлин через Ютербог, Виттенберг, и Дессау к Köthen (в том числе Линия Виттенберг – Росслау, то Линия Росслау – Дессау и Железная дорога Дессау-Кётен ) и был принят на вооружение в 1840/1841 гг. Участок нынешней линии к северу от Ютербога был открыт 1 июля 1841 года, а участок между Ютербогом и Виттенбергом был открыт 10 сентября 1841 года. В Кётен было возможно соединение через Магдебург-Лейпциг железная дорога в Галле и Лейпциг. В 1859 году поездка между Берлином и Галле / Лейпцигом была значительно сокращена с открытием прямого сообщения между Виттенбергом и Биттерфельд.

Виадук U1 U-Bahn над старым железнодорожным мостом, недалеко от бывшего Anhalter Bahnhof, пересекает Landwehrkanal
Та же область, что и выше, другая перспектива
Та же область около 1900 г.

До Первой мировой войны

Железная дорога Анхальт была одной из самых важных железных дорог дальнего следования в Германии на момент своего открытия. Некоторые из первых экспрессов ходили из Берлина через Кётен в Галле, Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен, а также в Дрезден, Прага, и Вена через Ютербог-Редерау. Железная дорога также позволила соединить Берлин, Вену, Рим, и Афины.

Часть Deutsche Reichsbahn

Начиная с 1923 г., один из первых поездов дальнего следования (FD-Zug) ехал из Берлина через Галле и Эрфурт во Франкфурт. Начиная с 1935 года, экспресс-многоместные электрические вагоны предоставляли ту же услугу. В 1939 году участок между Берлином и Биттерфельдом, по которому проходили междугородние перевозки в направлении Район Рейн-Майн и Южная Германия, использовалась 33 парами поездов дальнего следования в день, это самая загруженная линия в Германии для междугородних перевозок.[2]

После Второй мировой войны

Станция городской железной дороги Papestraße (нижняя платформа), на заднем плане: Ringbahn, 1986

Имущество железной дороги Анхальт сильно пострадало во время Вторая Мировая Война, и ремонтировался только в критических местах. После раздела Берлина Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) обслуживает станции в Восточный Берлин. Только в 1951 году, когда были построены первые секции Берлинское внешнее кольцо, что прямые связи были возможны из Галле или Лейпцига. Связь с Берлином и сильно поврежденный Anhalter Bahnhof в Берлин-Кройцберг, был завершен 18 мая 1952 года. Восточногерманский междугороднее сообщение с Восточным Берлином шло до конечных станций Остбанхоф, Лихтенберг или же Schöneweide. Поезда регионального сообщения заканчиваются в Teltow до строительства Берлинская стена, где подключения к Берлинская S-Bahn с использованием Пригородная линия Анхальт были возможны.

После строительства стены участок в Тельтов стал ответвлением. Некоторые из региональных поездов, следующих из Людвигсфельде, были направлены через Внешнее кольцо к Schönefeld и Schöneweide, но в целом пассажирские перевозки были ограничены.

Тем не менее, железная дорога между Берлином и Галле / Лейпцигом была одной из самых загруженных линий в Восточной Германии для междугородних перевозок. Например, в 1989 году более 30 экспрессов курсировали на участке между Берлином и Биттерфельдом в течение года, а дополнительные поезда ходили только летом или по выходным. Около половины этих поездов останавливались в Биттерфельде и Виттенберге, некоторые останавливались в Ютербоге, а некоторые останавливались в Luckenwalde. Экспресс-услуги, некоторые из Балтийское море побережья, пролегала через Галле и Эрфурт до Meiningen, через Лейпциг в Цвикау и Aue а также Гера и Заальфельд. Поезда также выходили из сети Рейхсбана и ходили из Берлина в Карлсбад, и из Росток в Мюнхен. Большинство транзитных поездов из Берлина в Западная Германия ехал по маршруту через Дессау и дошел до Анхальтской железной дороги только в Биттерфельде; только в редких случаях эти поезда использовали линию из Dennewitz перекресток возле Ютербога.

С 1976 года железная дорога была интегрирована в новый City Express (Städteexpress) сеть Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) в качестве одного из ее центральных участков, особенно участок между Берлином и Биттерфельдом.

Список поездов City-Express (Ex) на железной дороге Берлин-Галле (по состоянию на 31 мая 1991 г.)

  • Ex 100/107 Эльстерталь: Гера –Лейпциг -Берлин
  • Пример 160/167 Заксенринг: Цвикау -Берлин
  • Пример 150/157 Rennsteig: Meiningen –Зуль –Эрфурт -Берлин
  • Пример 151/156 Берлинер Бэр: Берлин – Лейпциг – Эрфурт
  • Пример 162/163 Томанер: Лейпциг – Берлин
  • Пример 166/161 Липсия: Лейпциг – Берлин

После 1990 г.

Анхальтерская железная дорога утратила свое значение с Воссоединение Германии. Транзитные поезда утратили свой особый статус с удалением пограничных переходов между Восточной и Западной Германией, и 31 мая 1991 года было прекращено движение City Express.[3] Первый Междугородний и InterRegio поезда ходили в непиковое время и не улучшали качество обслуживания, а синхронизированные расписания не вводились в течение нескольких лет.

После воссоединения эти поезда использовали железную дорогу:

  • Маршрут IC 8: Берлин – Лейпциг – Нюрнберг – Мюнхен.
  • IR линия 15: Берлин – Галле – Эрфурт – Франкфурт-на-Майне.

Междугородняя связь из Берлина на юг и запад с 1998 г. Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Берлин и Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург во Франкфурт, Мюнхен и Базель. Даже сообщение между Берлином и Мюнхеном по этим линиям было быстрее, чем по железной дороге Анхальт.

В 1991 году началась модернизация железной дороги Берлин-Галле / Лейпциг как один из «Немецких транспортных проектов единства» (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit), проект № 8.3.[4] Планирование началось в 1992 году.[5] В 1993 году модернизация участка Берлин-Биттерфельд до 160 км / ч (99 миль в час) обошлась примерно в 1,95 миллиарда долларов. Немецкие марки. Было предложено последующее увеличение скорости до 200 км / ч (120 миль / ч).[6]

Первоначально пятикилометровый участок между Дидерсдорфом и Геншагенер Хайде на Берлинское внешнее кольцо, который затем обеспечивал движение к Анхальтской железной дороге, был оборудован для скорости 160 км / ч[7] и был сдан в эксплуатацию 22 декабря 1992 года после пяти месяцев строительства.[6] В середине 1994 года около 30 км пути между Берлином и Биттерфельдом можно было эксплуатировать со скоростью 160 км / ч.[8] После одиннадцати месяцев полного закрытия для модернизации до 160 км / ч (99 миль в час) 28 мая 1995 года участок Галле – Биттерфельд был вновь открыт.[9] Запланированный срок строительства в два года не был достигнут.[5] К середине 1990-х годов модернизация была достаточно продвинута, чтобы можно было непрерывно работать на скорости 160 км / ч (99 миль в час).[4]

В 1995 году работы планировалось завершить в 1999 году при общей стоимости 3,5 миллиарда немецких марок. Время в пути между Галле / Лейпцигом и Берлином составит менее часа.[4]

Во время строительства были внесены различные улучшения на линии, включая ликвидацию всех железнодорожных переездов и модернизацию всех станций. Была запланирована система управления поездом на основе радио.[10] Время в пути между Берлином и Лейпцигом сократилось со 142 минут в 1990 году до 100 минут в 1995 году.[5]

Повышение скорости до 200 км / ч (120 миль / ч) длилось до 2006 года. После ввода в эксплуатацию Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Берлин в 1998 г. поездка из Берлина из Мюнхена по этой линии и продолжением через Фульда и Вюрцбург была быстрее, чем на этой линии до конца мая 2006 года.

30 апреля 2000 г. электронная блокировка была введена в эксплуатацию в Луккенвальде и Треббине и подключена к существующей электронной системе блокировки в Ютербоге.[11] Сервис IC 8 работал с Поезда с опрокидыванием ICE с декабря 2002 г.

Так называемая «грибная концепция» (Pilzkonzept), который был принят для планирования и строительства линий, соединяющих новые Berlin Hauptbahnhof, включало восстановление железной дороги Анхальт в районе Берлина. В магистраль север-юг соединит Берлинский Hauptbahnhof с железной дорогой Анхальт. Это включало модернизацию железной дороги Берлин-Лейпциг для высокоскоростных перевозок со скоростью до 200 км / ч в 2005 и 2006 годах. В модернизацию линий между Галле, Лейпцигом и Берлином до конца года было инвестировано 1,657 млрд евро. 2013.[12] Инвестиции в размере 9 миллионов евро все еще ожидаются.[12]

В районе Берлина был реконструирован участок Анхальтской железной дороги длиной 16,9 км между станцией Berlin Südkreuz и Ludwigsfelde. Расчетная скорость была увеличена до 160 км / ч в районе Берлина и до 200 км / ч за пределами Берлина. Кроме того, 18 мостов и в том числе станции обслуживаются региональными службами на Großbeeren, Teltow и Лихтерфельде Ост были перестроены. Планирование проекта предусматривало возможное увеличение длины линии в четыре раза.[13]

Модернизация магистральных путей Анхальтской железной дороги для Интерсити-Экспресс Поезда (ICE) в направлении Лейпцига, Нюрнберга и Мюнхена были введены в эксплуатацию 28 мая 2006 года. Время движения междугородных поездов между Берлином и Лейпцигом было сокращено со 108 минут (с Зоопарк ) до 73 минут (от Berlin Hauptbahnhof).[14] По информации DB, за первую неделю было подсчитано примерно на пятую часть пассажиров больше. Частная междугородняя InterConnex сервис и несколько Региональный Экспресс и Regionalbahn службы также работали на линии.

По данным Deutsche Bahn, с начала 2005 года по май 2007 года количество пассажиров ICE на линии выросло на 45 процентов.[15] Другой пресс-релиз компании показал, что 45-процентное увеличение было сравнением первых четырех месяцев 2006 и 2007 годов.[16]

1 августа 2012 г. Федеральное управление железных дорог запретил работы на 15-километровом участке между Галле и Биттерфельдом после Y-образные стальные шпалы Установленные в дорожке плиты были настолько сильно заржавели, что сопротивление пути оказалось под угрозой.[17] Балластировка шпал и обшивки для уменьшения шума означала, что дождевая вода не сливалась и приводила к коррозии.[18] Проблемы со шпалами, построенными в середине 1990-х годов, привели к тому, что ограничение линейной скорости было снижено с первоначальных 160 км / ч до 120 км / ч, а затем до 50 или 30 км / ч.[17] Поезда были отклонены через Делич.[18] По данным Deutsche Bahn, полную реконструкцию участка изначально планировалось провести в 2015 году.[19]

Снос существующего пути начался в конце 2012 года.[20] Затем линия получила новый путь плиты. Deutsche Bahn инвестировала в реконструкцию десятки миллионов евро.[21]

С 29 июня 2013 года снова появилась возможность работать над линией с максимальной скоростью 160 км / ч.[22] Процесс утверждения планирования увеличения до 200 км / ч был начат в июне 2013 года.[21] Планировалось, что работы начнутся в конце 2012 года и будут завершены в 2015 году.[19] Ожидается, что строительство будет завершено в 2017 году.[22]

Дальнейшие работы запланированы рядом с Halle (Saale) Hauptbahnhof в будущие годы. К ним относятся интеграция на север с Ausbaustrecke Берлин – Галле / Лейпциг (Проект модернизированной линии Берлин-Галле / Лейпциг, VDE 8.3) и обновление систем путей и воздушных линий в районе станции. Два новых центра электронной сигнализации заменят 20 существующих сигнальных боксов. Соответствующее соглашение о финансировании на сумму 252 миллиона евро, из которых 223 миллиона евро будут предоставлены федеральным правительством, было подписано в конце октября 2012 года.[23]

Рынок дальних перевозок между Берлином и Галле (всеми видами транспорта) по данным Deutsche Bahn составляет около 2500 поездок в день.[24]

Развитие времени в пути

В течение 2007 года, первого полного года работы на модернизированной линии, самое короткое запланированное время в пути для непикового поезда ICE без промежуточных остановок, идущего на север между Лейпцигом и Берлином Südkreuz, составило 57 минут, в то время как непиковый поезд останавливается в Виттенбергу потребовалось 65 минут. Остальные поезда ICE ехали 60 минут без остановок и 67 минут с одной остановкой. На юг время работы составило 62 минуты (без остановок) и 67 минут (с одной остановкой). Пара поездов (ICE 1516/1517) курсировала между Leipzig Hauptbahnhof и Berlin Hauptbahnhof без промежуточных остановок с расписанием 60 минут. Такое запланированное время поездки не соблюдалось в следующих расписаниях. В расписании 2008 года запланированное время безостановочного движения на юг составляло 60 минут, а с одной промежуточной остановкой - 64 минуты; бегом на север время безостановочного движения составило 62 минуты. Общее время в расписании на 2008 год было самым коротким средним временем в пути в истории линии.

В расписании 2010 года запланированное время в пути между Лейпцигом и Берлином Зюдкройц составляло 67–75 минут; некоторые поезда заняли 62 минуты. В расписании на 2011 и 2012 годы время в пути было одинаковым.

Самое быстрое время в пути между Halle Hauptbahnhof и Berlin Hauptbahnhof в 2008 году составило 76 минут; в 2012 году - 78 минут. Использование региональных служб с пересадкой в ​​Виттенберге (или в Биттерфельде) занимает (в расписании 2015 года) от 147 до 151 минуты. Из-за закрытия линии между Биттерфельдом и Галле и возникшего объезда запланированное время в пути было увеличено до 15 минут.

Несчастные случаи

Спасательные работы после аварии 29 февраля 1984 г.
Основная статья: Железнодорожная катастрофа Forst Zinna

Серьезная авария произошла в Форст-Цинна (недалеко от Ютербог ) 19 января 1988 года. Экспресс на скорости 120 км / ч наехал на советский танк, стоявший на путях. Шесть человек погибли, еще 33 получили серьезные ранения.

Экспресс D 354 и остановившийся поезд P 7523 врезались друг в друга на Hohenthurm 29 февраля 1984 г. 11 человек погибли, 46 получили ранения.[25]

Товарный поезд сошел с рельсов недалеко от станции Пратау, недалеко от Виттенберг 29 мая 1988 г. упало 18 вагонов.

Техническое оборудование

Два ETCS балансирует в начале участка линии, контролируемого Linienzugbeeinflussung сигнализация перед Ks сигнал к северу от платформы 3 оф. Станция Лютерштадт-Виттенберг
Скоростной комплекс точек к югу от платформ станции Биттерфельд

На части линии Анхальт рано началась электрическая работа. Разрез Биттерфельда – Дессау Железная дорога Требниц-Лейпциг в качестве испытательного трека была электрифицирована в 1911 году. Электрификация на участке Биттерфельд – Лейпциг была введена в эксплуатацию 5 июня 1914 года. Однако 1 августа 1914 года электрооборудование было отключено. В 1922 году он был восстановлен, но запланированное расширение до Берлина было прекращено из-за начала Второй мировой войны. В марте 1946 года контактные сети пришлось демонтировать для военные репарации к Советский союз. Электрооборудование линии Лейпциг – Дессау было восстановлено 9 июля 1958 года. Электрификация линии Анхальт началась в 1976 году, и к 1984 году вся линия была открыта для работы на электричестве.

Было ясно, что ответственность за сигнальные технологии лежит на отдельном человеке. Дивизии Рейхсбана. А Людвигсфельде -Dennewitz раздел, который контролировался Берлинским Рейхсбан дивизия, до 1978 года оснащалась блокировки плана пути (включая первую блокировку класса GsIIISp68 на станции Ютербог) и автоматическая сигнализация блокировки, участок Нидергёрсдорф – Лейпциг, который находился под контролем подразделения Halle Reichsbahn, продолжал получать сигналы с помощью обычных систем. В рамках его отставки с Punktförmige Zugbeeinflussung система защиты поезда оставшиеся семафорные сигналы были заменены цветные световые сигналы. При обновлении до 200 км / ч вся линия была оборудована электронные блокировки между 1992 и 1999 годами. С тех пор была возможна непрерывная двусторонняя работа, используя только Комбинированный сигнал (комбинированные сигналы). Во время реконструкции станции Muldenstein, подвижные стрелки были вставлены в непрерывный путь на северном конце станции. Кроме того, были ликвидированы все железнодорожные переезды и построены новые мосты. К ним относятся северный мост Мульде возле Мюльденштайна, мост Мульде и мост Лайне. Эти три новых моста с железобетонными балками заменили арочные мосты, построенные в 1857 году.

Самый длинный набор точек в мире был установлен на станции Биттерфельд в январе 1998 года. Это сооружение длиной 169,2 метра можно проехать со скоростью 220 км / ч (при нормальной эксплуатации - до 200 км / ч) по расходящемуся пути. Таким образом, переключатель 03 на северной оконечности станции Биттерфельд позволяет поездам из Лейпцига в Берлин проходить по линии из Галле без снижения скорости.[26] Лопасти острия имеют длину 59 метров и вес 120 тонн, включая их опорный механизм.

При подготовке к установке Европейская система управления поездом (ETCS), 15-километровый испытательный участок между Биттерфельдом и Gräfenhainichen Введена в полную эксплуатацию в 2001 году.[27] Чтобы адаптировать систему управления Deutsche Bahn к недавно согласованному европейскому стандарту, на части этой линии впервые в Германии был установлен ETCS Level 2. Около 1200 Balises были установлены. 26 мая 2006 г. пара Междугородний (IC) сервисы (2418/2419) были оснащены ETCS для скорости до 200 км / ч.[28] 17 июня 2006 года впервые в Европе было запущено регулярное сообщение по системе ETCS на скорости 200 км / ч. Пары поездов IC 2418/2419 и 2416/2417 IC и EN 228/229 работали под ETCS.[29] Пять класс 101 До середины 2001 года локомотивы были оснащены системой ETCS для испытаний.[30]

Рабочее определение ETCS стало доступно намного позже, чем планировалось изначально, что отсрочило достижение скорости 200 км / ч, которая была целью с начала проекта в 1992 году. Если эта скорость не могла быть достигнута, были бы выделены средства. должны были быть возвращены Европейскому Союзу. Чтобы избежать этого, на линии Биттерфельд - Берлин (10,6 км) был оборудован Linienzugbeeinflussung (класс LZB L72 CE II) с CIR-ELKE II в 2005 и 2006 годах. Этими системами управления оборудованы только основные проходные пути и соединения между ними.

Состояние и скорость линии

Между Тельтовом (около Берлина) (12,36 км) и Биттерфельдом (132,10 км) с 28 мая 2006 года можно было работать на скорости 200 км / ч. Однако в районе Виттенберга (92,9–97,5 км) запланированное ограничение максимальной скорости составляет 160 км / ч. С июня 2010 г. по 13 декабря 2013 г. существовало два участка, каждый длиной около 10 км, Графенхайнихен – Мульденштайн (км 126–116) и Бленсдорф – Зана (км 84–75), которые могли работать только со скоростью 160 км / ч. С декабря 2013 года эти участки снова могут работать на скорости 200 км / ч. Причиной трехлетнего ограничения скорости стало отсутствие новых детекторы горячих ящиков.

Примечания

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009. С. 36, 46–7, 57–8, 126, 128, 130. ISBN  978-3-89494-139-0.
  2. ^ Ральф Зайдель (2006). "Die Veränderungen des deutschen Fernzugnetzes seit 1939". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 425.
  3. ^ "Power auf allen Gleisen Richtung Berlin". Berliner Zeitung (на немецком языке) (230). 2 октября 1995 г. с. 28.
  4. ^ а б c "... und ab 1999 in Einer Stunde von Berlin nach Halle / Leipzig". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (278): 21 ноября 1998 г. ISSN  0170-5288.
  5. ^ а б c Schnelle Wege zwischen Halle, Лейпциг и Берлин (на немецком). Берлин: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit. Sechsseitiges Leporello. c. 1995 г.
  6. ^ а б Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993) (на немецком). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH.
  7. ^ "Rückschau". Инфо-Бриф (на немецком). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (1): 5. 1996.
  8. ^ Schienenverkehrsprojekte Deutsche Einheit: Бранденбург (на немецком). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit]]. Июнь 1994. с. 11.
  9. ^ "Rückschau". Информационная справка (на немецком). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (1): 7 f. 15 июля 1999 г.
  10. ^ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 г. (на немецком). Бонн: Bundesministerium für Verkehr. 1997. pp. 20 f. (Брошюра (50 страниц А4)
  11. ^ "Neue Zugsicherungstechnik". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 292. 2000. ISSN  1421-2811.
  12. ^ а б "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Июнь 2014 г. Архивировано с оригинал (PDF; 623 кБ) на 2013-10-17. Получено 22 марта 2015.
  13. ^ Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept (на немецком). DB Projekt Verkehrsbau. Ноябрь 2001. с. 16. (24-страничная брошюра)
  14. ^ "Берлин - Лейпциг, скорость 200 км / ч". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 322. 2006. ISSN  1421-2811.
  15. ^ "Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 15 мая 2007 г.
  16. ^ «Премьера: Neue ICE-Direktverbindung Leipzig-Rostock» (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 1 июня 2007 г.
  17. ^ а б Александр Ширхольц, Кай Гаузельманн (3 августа 2012 г.). "Rost frisst Schwellen auf". Mitteldeutsche Zeitung (на немецком). С. 2, 4.
  18. ^ а б "Неизвестный". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 474.2012.
  19. ^ а б "Gleiserneuerung zwischen Halle (Saale) und Bitterfeld beginnt" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 22 ноября 2012. Архивировано с оригинал 21 января 2013 г.
  20. ^ Майкл Мол (30 июня 2013 г.). "Regionalbahnen verkehren wieder planmäßig". Mitteldeutsche Zeitung (на немецком). Получено 22 марта 2015.
  21. ^ а б Кристин Крюгер (16 февраля 2013 г.). "Neubau der Strecke Bitterfeld - Halle bis Ende Juni". Mitteldeutsche Zeitung (на немецком). Получено 22 марта 2015.
  22. ^ а б "Strecke Halle – Bitterfeld nach Gleiserneuerung wieder für den Zugverkehr freigegeben" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 1 июля 2013 г.
  23. ^ «Rund 252 Millionen Euro für den Ausbau des Eisenbahnknotens Halle» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 29 октября 2012 г.. Получено 22 марта 2015.
  24. ^ Мануэль Рекопф (26 августа 2013 г.). Vollständige Inbetriebnahme der Neu- / Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG (на немецком). п. 10. (презентация)
  25. ^ Мартин Вельтнер (2008). Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (на немецком). Мюнхен. п. 16. ISBN  978-3-7654-7096-7.
  26. ^ "Super-Weiche erlaubt Tempo 200 im Bahnhof". Mitteldeutsche Zeitung (на немецком). 11 октября 1997 г.
  27. ^ "DB AG начала Versuche mit ETCS-Level 2". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 186–189. 2002 г. ISSN  1421-2811.
  28. ^ Вольфганг Фельдвиш, Хольгер Шюльке (2006). "Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 55 (5): 296.
  29. ^ "Tätigkeitsbericht 2006" (PDF) (на немецком). Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik. п. 42. Архивировано с оригинал (PDF, 1,6 МБ) 18 июля 2011 г.. Получено 22 марта 2015.
  30. ^ "101 mit ETCS-Ausstattung". Eisenbahn-Revue International (на немецком). 2001. с. 293. ISSN  1421-2811. Отсутствует или пусто | url = (помощь)

Рекомендации

  • Питер Блей (1990). 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn (на немецком). Дюссельдорф: alba. ISBN  3-87094-340-8.

внешняя ссылка