История Видероэ - History of Widerøe - Wikipedia

Рывок 8 Q400 и -100 при Аэропорт Тронхейма, Вернес в 2010
А de Havilland Canada Dash 7 в Абердин аэропорт в 1993 г.

Widerøe, а региональная авиакомпания основанный в Норвегия, была создана Вигго Видероэ, Эйнар Исдал и Арильд Видероэ 19 февраля 1934 года. Авиакомпания начинала с совмещения регулярных, аэрофотосъемочных и авиационных услуг общего назначения с использованием гидросамолетов. Он потерял уступки по маршруту Норвежские авиалинии в 1935 году и впоследствии была куплена этой компанией, для которой выполняла несколько второстепенных маршрутов. Вторая Мировая Война мешал Видероэ выполнять какие-либо полеты в период с 1939 по 1945 год. После войны Видероэ начал летать по различным маршрутам гидросамолетов, которые были слишком малы для DNL и его преемника, Система Скандинавских авиалиний (SAS). Эти маршруты обычно использовались Нордуин Норсман и де Хэвилленд Канада Выдра самолет. В 1960-е годы Видероэ попытался открыть Дуглас DC-3s для чартерных рейсов, но вскоре закрыл эти операции.

Национальная сеть региональных аэропортов начала строиться в конце 1960-х годов, и Видероэ получил право управлять субсидируемыми маршрутами. С 1968 года авиакомпания представила Twin Otter, которых в конечном итоге эксплуатировала дюжина. С 1981 г. de Havilland Canada Dash 7s были введены на основных маршрутах. В период с 1982 по 1993 год Видероэ пережил четыре несчастных случая со смертельным исходом. Норск Эйр был куплен в 1989 году, после Фред. Olsen & Co. стал мажоритарным владельцем, и в период с 1993 по 2000 год компания Widerøe заменила весь свой флот на де Хэвилленд Канада Дэш 8. После отмены регулирования рынка авиакомпаний в 1994 году Видероэ открыл несколько международных маршрутов, а с 1997 года региональная сеть стала предметом обязанности государственной службы (PSO). В SAS Group купил авиакомпанию в период с 1997 по 2002 год. Затем Видероэ постепенно взял на себя все региональные операции группы в Норвегии.

Учреждение

Загрузка сообщения в Стинсон Релиант LN-BAR в Осло в 1936 году

Компания Widerøe была создана в результате слияния двух небольших авиакомпаний, основанных в 1930-х годах. Lotsberg & Skappel, принадлежит Helge Skappel, Лейв Брун, Дитлеф Смит и Эрик Энгнес управляли Цыганский мотылек. Widerøe & Bjørneby, основанная Вигго Видероэ и Халвор Бьёрнеби управляли Симмондс Спартанец. Эти двое начали сотрудничество между собой и Норск Аэро Клуб организовать авиашоу в Восточной Норвегии. Зимой самолеты размещались на горных курортах и ​​приносили доход лыжникам, летящим в пустыню. Были введены рекламные полеты, где название компании или продукта было нарисовано на корпусе с неоновым светом под ним, а с самолетов падали листовки.[1]

Вигго Видеро отправился в Соединенные Штаты с 25 000 норвежских крон в 1933 году и вернулся обратно в салоне Waco. В том же году компания купила пять подержанных de Havilland DH.60 Мотылек от Авиационная служба норвежской армии и открыл авиационные школы в Осло и Бергене. Компания Widerøe's Flyveselskap A / S была основана Вигго Видеро, Эйнаром Исдалом и Арильдом Видероэ 19 февраля 1934 года. Зимой на Cabins и Spartan были экипированы лыжи. Компания также начала полеты скорой помощи. В апреле компания увеличила свой уставный капитал с 25 000 до 65 000 норвежских крон. На эти деньги был куплен вариант кабины гидросамолета, и 15 июня он начал летать почтовым маршрутом из Осло через Кристиансанн и Ставангер к Haugesund. Летом компания организовала летний лагерь для молодежи и купила парусный самолет.[2]

В Вако РНФ LN-EAB на Ingierstand в 1937 году

Компания начала сотрудничество с четырьмя региональными пароходными компаниями -Вестерааленс, Nordenfjeldske, Ставангерское и Арендальское. Они основали компанию Norske Kystflyveruter 21 ноября 1934 года и подали заявку на получение всех концессий на доставку почтовых услуг вокруг побережья, а также на Гетеборг в Швеции. В то же время, Фред. Olsen & Co. и Бергенске купил [Norwegian Air Lines (DNL) и подал заявку на те же маршруты. Видероэ намеревался использовать гидросамолеты, а DNL выбрала наземные самолеты. Правительство призвало компании разделить маршруты между собой, но до того, как переговоры были завершены, Кабинет Нигаардсволда был назначен и предоставил DNL десятилетнюю концессию на все внутренние рейсы.[3]

Потеряв все регулярные рейсы, Видероэ расширился до Северной Норвегии и начал полеты на такси. Компания расширилась в картографический бизнес в 135 году. В Осло компания построила летнюю базу для морских самолетов на Ingierstand в Oppegård, и зимняя база для лыжные самолеты в Богстадваннет. В окрестностях Бергена авиакомпания приземлялась на круизных лайнерах и предлагала туристам полеты на фьорды и горы. В марте 1936 года 51 процент компании был приобретен DNL в рамках частного размещения. Это позволило DNL передать некоторые из своих уступок Видероэ, который начал летать в Осло.Лиллехаммер /Треттен –Гола –Фефор –Tyinholmen /Nystuen, в основном ориентированы на туристов. А Bellanca Senior Pacemaker был куплен для трассы. Widerøe также мокрая работа Маршрут DNL из Осло в Гётеборг, Тромсё –Хоннингсвог маршрут и Берген–Vadheim –Slidre –Balestrand. Эти маршруты частично выполнялись с использованием Стинсон Релиант.[4]

В Waco RNF LN-EAB на Ingierstand в 1937 году

Видероэ провел картографическую экспедицию в Антарктиду в 1937 году, финансируемую Ларс Кристенсен. Авиакомпания выполнила 44 полета на участке побережья протяженностью 4000 километров (2500 миль), протяженностью не менее 50 километров (31 миль) вглубь суши. Авиакомпания выполняла рейс из Тронхейм и Будё с июля по сентябрь. База в Богстаде в Бергене была расширена, и компания получила монополию на все полеты аэрофотосъемки для Картографический орган. Богстадская мастерская и Биргер Хённингстад начал сотрудничество в 1938 году, когда Видероэ построил Hønningstad Norge самолеты. В том же году самолет отправился в Свальбард для картографических работ, и маршрут был начат из Тронхейма через Brønnøysund, Sandnessjøen, Будё, Нарвик и Harstad в Тромсё. За три месяца маршрут расширили до Киркенес через Хаммерфест и Вадсё.[5]

После прорыва Вторая Мировая Война 2 сентября 1939 г. все пилоты стали призванный введен запрет на гражданскую авиацию. DNL были обеспокоены их устойчивыми финансовыми потерями и предложили ликвидировать Widerøe. Таким образом, 5 декабря 1939 года акции DNL были переданы другим акционерам. В следующем году Видероэ начал летать самолетами скорой помощи для военных. Самолеты были арендованы у авиакомпании на время набора экипажа. Widerøe также получил освобождение от запрета гражданской авиации, чтобы продолжить обучение в школе в Богстаде. После Немецкое вторжение в Норвегию, многие пилоты и самолеты Видероэ летали в Mjøsa где они служили как часть защита. Все самолеты были заземлены во время оккупация и власти Германии потребовали сдать магниты и пропеллеры. Мастерская в Богстаде была занята производством саней для машин скорой помощи. Вермахт. Втайне компания также начала строить Hønningstad C.5 Полярный Самолет скорой помощи в Богстаде. Немецкие власти опечатали архивы компании, поэтому только люди с разрешения Германии имели доступ к аэрофотоснимкам.[6]

Смешанные операции

Запрет на гражданскую авиацию продолжался после освобождения Норвегии в 1945 году, и сотрудники Богстада были наняты Королевские ВВС Норвегии в Аэропорт Осло, Форнебу. Волынщики Видероэ были восстановлены, и компания купила SAI KZ III и Фэйрчайлд Корнелл на регулярные услуги. A Hønninstad Norge B был завершен и два Мессершмитт Тайфунс для аэрофотосъемки были взяты из Люфтваффе. Видеро купил три Фэйрчайлд Аргус для аэрофотосъемки и получил разрешение на полеты со 2 февраля 1946 года. В том же году механическое подразделение компании было переведено из Богстада в Форнебу. А Республика Сиби была куплена в 1947 году, но власти не разрешили дальнейшие покупки для сдерживания оттока валюты. Forenede Industrier купила большую часть компании в 1947 году, и управляющим директором был назначен Вигго Видеро. Hønninstad C.5 Polar был завершен, но серийное производство для ВВС не началось, поскольку вместо этого они сделали выбор в пользу самолетов иностранного производства, финансируемых за счет иностранной помощи из Канады.[7]

Компания получила концессию на маршрут от г. Арендал в Осло с 1948 г. Компания Widerøe объединилась с Нарвик -основала Polarfly и сменила название на Flyveselskap & Polarfly A / S от Widerøe. Поглощение включало четыре Нордуин Норсман ремесло. Это позволило новой компании разместить два самолета в Skattøra в Тромсё. В следующем году авиакомпания начала продавать владельцам ферм аэрофотоснимки ферм. В 1950 году Видероэ принял Ставангер-Хаугесунд-Берген от имени DNL и участвовал в антарктической экспедиции с ноября 1950 по февраль 1951 года. Той же зимой компания начала летную подготовку для военно-воздушных сил с помощью Cornells. Компания также выиграла контракт на техническое обслуживание всех самолетов этого типа для ВВС.[8]

В Авро Ансон V самолет для аэрофотосъемки был в 1951 г. заменен четырьмя Скорость полета Оксфорд от Королевских ВВС Норвегии. С 21 мая авиакомпания открыла свой первый регулярный рейс в Северной Норвегии из Нарвика через Свольвер в Будё. В следующем году компания зарекомендовала себя на Аэропорт Тронхейма, Ладе с самолетом такси и скорой помощи Seabee, а также школьными мероприятиями. Маршрут по Северной Норвегии был расширен, чтобы также обслуживать Gravdal. А de Havilland Canada DHC-2 Бивер был куплен в 1953 году для использования в Финнмарк. Стремясь диверсифицировать свой портфель, компания Widerøe начала производство аварийных плотов, холодильных гаражей из алюминия и промышленных термоэлементов. В 1954 году компания подписала субподрядный договор с SAS, преемником DNL, ​​на выполнение полетов на гидросамолете из Тромсё через Альту, Хаммерфест и Киркенес в Вадсё, в результате чего авиакомпания приобрела свой первый de Havilland Canada DHC-3 Оттер. В том году у авиакомпании был 21 механик в Осло и 14 в Тромсё, и они подписали контракт на обслуживание самолетов Norseman ВВС.[9]

А Дуглас DC-3 в Ганновер аэропорт в 1964 г.

Компания ввела в эксплуатацию два Локхид 12А для аэрофотосъемки в 1956 году, по одному из которых использовались для работы в Либерии и Сирии. Видероэ также взял на себя последний Юнкерс Ju 52 и ввести его в эксплуатацию на морском пути Будё – Харстад – Тромсё. Таким образом, Видеро управлял всеми бывшими морскими маршрутами SAS. После получения кредита от SAS в следующем году, Widerøe смог увеличить свой флот Otters до четырех и списать Ju 52. Компания сменила название обратно на Flyveselskap A / S Видеро 1 июля 1958 года и взяла на себя авиацию SAS. школа в Форнебу. В том же году разбились Cessna 170 и Cornell, в результате чего погибли пять человек. Компания купила Дуглас RB-26C Invader, которые они использовали для аэрофотосъемки в Свальбард. В 1959 году военно-воздушные силы уволили своих последних девяти норвежцев, и Видероэ сотрудничал с Зольбергфлай чтобы купить их, заплатив 125 000 норвежских крон за пять самолетов. Это оказалось слишком амбициозным, поэтому они продали два Аэро Сахара. SAS решила сократить свои маршруты в Финнмарке в 1960 году, в результате чего Видероэ уволил своих норвежцев, оставив авиакомпанию исключительно с Otters для регулярных рейсов.[10]

Механическое подразделение получило контракт на строительство военной базы на Ян Майен в 1959 году. Оно было изготовлено заводом Fosser и завершено в 1960 году. В 1964 году это подразделение было выделено как Widerøe Industri. Вертолетный сервис использовала Widerøe для оказания технических услуг до 1963 года, когда основала собственное подразделение. Видеро купил Дуглас DC-3 для чартерных перевозок в 1962 г. Самолет имел технические неисправности и был заменен другим DC-3, купленным у Braathens БЕЗОПАСНЫЙ в сентябре. А Норд 260 Супер Бруссард, также использовавшийся для чартерных перевозок, был куплен в декабре. К 1965 году авиакомпания эксплуатировала четыре различных DC-3 и купила три Nords. В 1963 году в Финнмарке открылись три основных аэропорта, в результате чего SAS закрыла все маршруты гидросамолетов Видероэ к северу от Тромсё. База в Тронхейме была закрыта 31 декабря 1963 года после решения перестроить территорию под промышленность и использовать аэропорт только в Vrnes.[11]

Руководство Видероэ хотело иметь более крупный самолет для чартера, что привело к сотрудничеству с Nordair Дании. А Дуглас DC-6 была арендована у Nordair и начала полеты из Осло в ливрее Widerøe Nordair в 1964 году. Это быстро оказалось убыточным и было прекращено. В том же году загорелся самолет DC-3, припаркованный в Форнебу, но никто из пассажиров не погиб. Все чартерные операции были прекращены в 1965 году, когда компании не удалось найти финансирование для более крупных самолетов. В начале 1960-х компания купила у Cessna новые самолеты для фотографирования: 320 и 185. Маршрут Будё-Нарвик был закрыт в 1964 году, но в следующем году маршруты гидросамолетов были введены из Будё в островные муниципалитеты Røst и Værøy. В начале 1960-х у Видероэ были машины скорой помощи в Будё, Нарвике и Тромсё, а с 1964 года - в Альте и Хаммерфесте.[12] Новые концессии на маршруты гидросамолетов были выданы в 1966 году, и Видеро начал полеты по маршрутам Тромсё – Хаммерфест и Будё – Му-и-Рана – Санднессйоен – Броннёйсунд–Рёрвик –Намсос –Ад. Для этих маршрутов у Королевских ВВС Норвегии были закуплены дополнительные выдры. Новые концессии на морские самолеты были предоставлены в 1966 году с маршрутами. Это позволило продать всех норвежцев. Новый Cessna 411A, 206 и 337 Самолеты были куплены в 1968 году взамен старых фотографических самолетов.[13]

С моря на сушу

А Двойная выдра в 1970 г .; этот самолет будет уничтожен в Рейс 933 Widerøe в 1982 г.

Правительственный комитет во главе с Эрик Химле и позже Пребен Мунте, был назначен в 1962 году для рассмотрения дополнительных аэропортов в Норвегии. SAS собиралась приступить к Sud Aviation Caravelle реактивные самолеты на основных внутренних маршрутах. В 1964 году комитет рекомендовал построить девять новых аэропортов, которые могли бы обслуживать авиалайнеры. Видероэ и другие крупные авиакомпании выступили с альтернативным предложением о сети небольших аэропортов, которые можно было бы обслуживать, используя короткий взлет и посадка (ПВП) самолет. Небольшие аэропорты можно было бы строить и эксплуатировать с меньшими затратами, чем более крупные аэропорты, но и аэропортам, и авиакомпаниям для работы потребуются субсидии. Хокон Кюллингмарк был назначен Министр транспорта и коммуникаций в 1965 году и был сторонником STOLports. Политическая причина заключалась в том, что, несмотря на рост общих эксплуатационных расходов, это обеспечит более качественные услуги для сельских районов и, таким образом, поддержит их население.[14] Парламент принял предложение, которое включало строительство трех из запланированных девяти основных аэропортов.[15]

Первые четыре аэропорта были расположены в Helgeland между Будё и Тронхеймом: Аэропорт Мо-и-Рана, Росволл; Аэропорт Санднесшёэн, Стокка; Brønnøysund Airport, Brønnøy; и Аэропорт Намсос, Хёкнесёра. Каждый аэропорт имел взлетно-посадочную полосу длиной 800 метров (2600 футов) и шириной 30 метров (98 футов), а также небольшое здание терминала. Поскольку Видероэ владел морской концессией Helgeland, им было предложено управлять маршрутом за счет государственных субсидий и SAS. Маршруты будут принимать 19 пассажиров. de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter и позволит круглогодично подключаться к главному Тронхейму и Будё аэропорт. Авиакомпания арендовала ангар в аэропорту Тронхейма, и все пилоты прошли повторную сертификацию на C и сертификаты по приборам. Первый рейс был осуществлен 1 июля 1968 года. В следующем году компания получила 1 миллион норвежских крон в виде государственных субсидий на морские операции и 850 000 норвежских крон в виде субсидий SAS для маршрута по Гельгеланду.[16]

А Двойная выдра в Лекнес аэропорт в 1992 году

Несмотря на более высокий доход, чем ожидалось, Видеро потерял деньги на испытаниях. Но они оказались очень популярными среди пассажиров, и в 1969 году парламент одобрил строительство остальной части национальной региональной сети.[17] В том же году SAS купила акции Forenede Industrier в Widerøe и Пер Бергсланд сменил Вигго Видероэ на посту генерального директора. В 1970 году компания была разделена на две части: подразделение аэрофотосъемки было продано конкуренту. Фьеллангер, в результате чего Фьеллангер Видероэ. Плановые перевозки остались с Видероэ. Техническое подразделение Форнебу было продано Fred Olsen Air Transport и был куплен второй Twin Otter. В 1971 году было выпущено 20-процентное первичное размещение, и компания переехала в Будё. В конце сезона гидросамолетов были проданы станции скорой помощи в Будё и Тромсё и три оставшихся выдры. Widerøe превратилась в чисто наземную авиакомпанию с регулярными рейсами.[18]

Компания купила ангар площадью 817 квадратных метров (8790 квадратных футов) в аэропорту Будё для использования в качестве технической базы. Они продали одну Twin Otter, но получили постоянную концессию как на маршрут Гельгеланда, так и на новые аэропорты на западном побережье.Аэропорт Флорё —Аэропорт Фёрде, Ойран и Аэропорт Согндал, Хаукосен - которые были связаны с Аэропорт Бергена, Флесланд. Компания также получила разрешение на полеты между аэропортом Бергена; Аэропорт Олесунн, Вигра; Кристиансунд аэропорт, Квернбергет; и Эрланд аэропорт. Он также выполнял некоторые рейсы SAS между Будё аэропорт, Бардуфосс аэропорт, Аэропорт Андёя, Анденес и Тромсё аэропорт. В Флорё была построена новая техническая база с ангаром площадью 900 квадратных метров (9700 квадратных футов) и шестью сотрудниками. Новые маршруты открылись 1 июля 1971 года. Ровно через год были открыты аэропорты в Вестеролене -Аэропорт Свольвэр, Хелле; Лекнес аэропорт и Аэропорт Стокмаркнес, Скаген - которые были связаны с Будё. Аэропорт Мольде, Орё был открыт 5 апреля 1972 года и добавлен к маршруту Западного побережья. Пять Twin Otters использовались в 1972 году, еще две добавлены в 1973 году.[19]

Тире 7

А de Havilland Canada Dash 7 в Хаммерфест аэропорт в 1987 г.

Маршруты до Рёста и Вэрёй были изменены на вертолетные в 1972 году, первоначально переданные на субподряд Helilift, который использовал два Сикорский С-58Ц. В 1973 году Видероэ получил 1,9 миллиона норвежских крон в виде государственных субсидий на вертолетный маршрут и 13,6 миллиона норвежских крон на региональные маршруты. В том же году компания подписала опцион на двоих. de Havilland Canad DHC-7 Dash 7s. Видеро протестировал маршрут из Согндала в Осло через горы с 1 мая по 30 сентября 1974 года. 1 августа в северном Тромсе и Финнмарке были открыты пять аэропортов: Sørkjosen аэропорт, Хаммерфест аэропорт, Мехамн аэропорт, Ботсфьорд аэропорт и Вадсё аэропорт; они связаны с Тромсё, Альта аэропорт, Аэропорт Лаксэльв, Банак и Аэропорт Киркенеса, Høybuktmoen. Маршрут по Финнмарку потребовал доставки двух дополнительных Twin Otters, а в Хаммерфесте была построена техническая база. В последующие годы открылись еще три аэропорта: Аэропорт Сандане, Анда 1 июля 1975 г., Аэропорт Нарвик, Фрамнес 1 октября 1975 г. и Аэропорт Хоннингсвог, Валан 1 июля 1977 года. К 1978 году у компании было двенадцать Twin Otters.[20]

Оставшийся вертолет Sikorsky был куплен у Helilift в 1976 году, и операции были переданы в Морские вертолеты. Он разбился в 1977 году, и новый Sikorsky S-58T был куплен в 1978 году. Offshore Helicopters был куплен компанией Offshore Helicopters. Вертолетный сервис в 1980 году, которая приняла на себя операции и представила Колокол 212 вертолеты с 1 января 1982 г.[21] Начиная с 10 апреля 1980 г., Видеро начал международное обслуживание от имени SAS по маршруту Тронхейм - Оре Эстерсунд аэропорт и Сундсвалль аэропорт в Швеции. Услуги прекратились 28 апреля 1982 года. Маршрут Согндал – Осло стал постоянным в 1979 году, но только в течение лета. Тренажер Twin Otter был куплен в 1981 году.[22]

Вэрёй аэропорт открыт в 1986 г. и закрыт в 1990 г. после Рейс Widerøe 839

.

11 марта 1982 г. Рейс 933 врезался в Баренцево море между Берлевогом и Мехамном, в результате чего погибли все пятнадцать человек на борту Twin Otter. Авария была вызвана структурный отказ в руль и вертикальный стабилизатор после серьезного турбулентность при ясном небе. Теория заговора о столкновении с британцем Лунь Истребитель провел четыре расследования, ни одно из которых не обнаружило никаких доказательств столкновения.[23]

Первые два Dash 7 были введены в эксплуатацию в марте и мае 1981 года, а третий был поставлен в апреле 1983 года. Они вмещали 50 пассажиров, и компания Widerøe представила Стюардессы и герметизация кабины впервые в истории компании. С сентября 1983 года Dash 7 использовались на круглогодичном маршруте Осло – Согндал – Флорё. После изменения маршрутов SAS в Северной Норвегии в 1983 году компания Widerøe передала в субподряд маршруты Тромсё – Лаксельв, Бардуфосс – Будё и Тромсё–Аэропорт Харстад / Нарвик, Эвенес –Бодё, все должно летать с Dash 7, как и маршруты на Хаммерфест и Вадсё. Для этого потребовалось поставить еще два Dash 7.[24] К 1986 году Widerøe получил восемь Dash 7.[25] и на протяжении истории авиакомпания эксплуатировала 20 Twin Otters.[26] Парламент принял новую серию региональных аэропортов в 1984 году. Аэропорт в Фёрде был перемещен в Bringeland и три аэропорта открылись в Nordland —Вэрёй аэропорт, Рёст аэропорт и Аэропорт Мушёэн, Кьёрстад - все обслуживаются компанией Widerøe с момента их открытия в 1986 и 1987 годах. После закрытия Норвинг, Видероэ принял рейсы в Аэропорт Рёрвик, Рюм в 1988 г. и три аэропорта Финнмарка в 1990 г.Хасвик аэропорт, Ботсфьорд: аэропорт и Аэропорт Вардё, Свартнес.[27] В 1986 году компания Widerøe перевезла 816 000 пассажиров и получила доход в размере 479 миллионов норвежских крон, из которых 87,7 норвежских крон были субсидиями. С 20 октября авиакомпания запретила курение на своих двенадцати Twin Otters и восьми Dash 7.[28]

Рейс 710 произошел 6 мая 1988 г., когда Dash 7 врезался в Торгхаттен во время захода на посадку, погибли все 36 на борту. В управляемый полет на местности Отчасти это было вызвано плохой связью в кабине экипажа, и расследование обнаружило недостатки в процедурах обеспечения безопасности полетов авиакомпании.[29] Это остается самым серьезным происшествием с участием Dash 7 и четвертым по величине авиационным происшествием на норвежской земле.[30] Замена Dash 7 была поставлена ​​в 1990 году.[25] Рейс 839 потерпел крушение через минуту после взлета из аэропорта Вэрёй 12 апреля 1990 года, в результате чего погибли все пятеро на борту Twin Otter. Причиной аварии стали турбулентность и высокая скорость ветра вокруг аэропорта.[31] После инцидента аэропорт был немедленно закрыт; с тех пор из аэропорта не вылетали общественные рейсы. Аэропорт был заменен на Вертолетная площадка Вэрёй в 1995 г.[32]

Widerøe Norsk Air

Основная статья: Норск Эйр
Норск Эйр Embraer EMB-120 Бразилиа в Абердин аэропорт в 1989 г.

Norsk Air, базирующаяся в Аэропорт Саннефьорд, Торп, управлял флотом Embraer EMB 120 Бразилиа региональный самолет,[33] предоставление как внутренних, так и международных услуг от Torp и Аэропорт Шиен, Гайтеригген в Берген, Ставангер, Тронхейм и Копенгаген.[34] Компания принадлежала конгломерату Космос, когда в 1988 году попал в беду. Космос был куплен Группа Скауген и решил продавать все непрофильные виды деятельности, в том числе авиакомпания.[35] Между Norsk Air и Widerøe начались переговоры о поглощении. Видероэ увидел стратегическое преимущество наличия несубсидируемых маршрутов для улучшения ориентир его операции. Однако ни SAS, ни Braathens SAFE не хотели, чтобы Видероэ приобрел Norsk Air, отчасти потому, что они опасались, что это может каннибализировать свои собственные операции. Фред. Olsen & Co. понравилась идея, и они купили долю SAS и Braathens SAFE в Widerøe, чтобы сделка стала возможной.[36] состоит из 22 процентов акций, принадлежащих SAS, и 18 процентов, принадлежащих Braathens SAFE. Это дал Фред. Олсену принадлежит 82% акций компании.[37]

В 1989 году у Norsk Air было 156 сотрудников и 150 000 пассажиров в год. Сотрудники согласились сократить свою заработную плату на десять процентов и не брать больничные в процессе продаж. Одна из основных проблем заключалась в том, что Видероэ не мог позволить себе купить ангар Norsk Air. Компания Widerøe хотела в течение года продолжить работу на Torp и Geiteryggen, а затем определить, где разместить свою базу. Опасаясь, что авиакомпания переедет в Шиен, муниципалитеты Сандефьорд и Stokke, которому принадлежала большая часть аэропорта, согласились купить ангар, построенный за 20 миллионов норвежских крон в 1987 году, за 11,5 миллионов норвежских крон. Половина ангара будет сдана в аренду Widerøe за 500 000 норвежских крон в год. Этого было недостаточно для покрытия 1,2 миллиона норвежских крон годовых расходов по процентам.[38]

1 мая 1989 года компания Widerøe бесплатно приняла Norsk Air и сменила название на Widerøe Norsk Air. Компания осталась дочерней, чтобы избежать перекрестного субсидирования субсидируемых маршрутов. Видеро согласился арендовать Fokker 50 из Работящая пчелка с 1990 года в обмен на то, что Busy Bee завершит свои маршруты по Сандефьорду. Компания Widerøe Norsk Air решила, что невыгодно лететь как из Шиена, так и из Сандефьорда, и прекратила все рейсы в Шкиен с 1990 года. Начиная с 28 октября 1991 года, авиакомпания также открыла рейс из Сандефьорда через Кристиансанн аэропорт, Кьевик до Лондона, но через год маршрут был закрыт.[39] Fokker 50 был продан Норвежский воздушный шаттл в 1993 г.[40] Widerøe Norsk Air была объединена с материнской компанией 1 мая 1996 года.[41]

Представляем Dash 8

Даш 8-100 на Берлевог аэропорт

Компания Widerøe сообщила, что ее будущие самолеты de Havilland Canada на этапе проектирования Dash 8. В частности, Видероэ хотел использовать самолет, способный работать на взлетно-посадочных полосах длиной 800 метров (2600 футов).[42] В 1988 году руководство Widerøe заявило о своем намерении приобрести Dash 8; единственным альтернативным самолетом, который мог работать в сети, был CASA 212, Дорнье До 228 и модернизированный Twin Otter. Ни одна из альтернатив не имела герметичная кабина. Dash 8 будет самой большой и самой дорогой альтернативой.[43] В Администрация гражданской авиации в январе 1989 г. заявил, что Dash 8 не будет одобрен для использования в региональных аэропортах, поскольку для него потребуется угол обзора шести градусов вместо трех, и что его использование для таких систем нежелательно. Они также заявили, что единственной альтернативой было удлинение всех взлетно-посадочных полос до 1200 метров (3900 футов).[44] Стоимость новой или дополнительной системы визуальной посадки оценивалась в 4 миллиона норвежских крон на аэропорт. Чтобы заручиться поддержкой самолета, был взят в аренду Dash 8 у Тирольские авиалинии для демонстраций. В министерстве заявили, что в то время было трудно заполнить Twin Otters и что дополнительных мощностей для маршрутов в Финнмарк не требовалось. Первоначальный план Видероэ заключался в том, чтобы купить сразу два самолета, а затем получать еще по одному в год до 2000 года. Однако в результате авиакомпания будет эксплуатировать три класса самолетов одновременно.[45]

Посадка Dash 8-300 в 2004 году

Модель субсидирования была изменена в 1991 году. Ранее государство гарантировало операционный дефицит; Видероэ был против этого, так как они никогда не могли получить выгоду от операций. С 1991 года государство платило Видероэ договорную цену за маршрут, и, если Видероэ мог дополнительно сэкономить, они сохраняли деньги.[46] В 1991 году Видеро провел публичный выпуск новых акций на сумму 30 миллионов норвежских крон. Основными покупателями были региональные транспортные компании в Северной Норвегии и Согн-ог-Фьордане.[47] Крупнейшими собственниками после реструктуризации были Торгхаттен Трафикксельскап (14,8 процента), Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (11,5 процента) и Nordlandsbanken (4,9 процента).[48]

В Дорнье До 328 также рассматривался как замена самолета. По оценке Видероэ, потребность в субсидиях в 1997 году составила 204 миллиона норвежских крон для Twin Otter и Dash 7, 237 миллионов норвежских крон для Dorniers и 271 миллион норвежских крон для Dash 8.[49] В ноябре 1992 года Видероэ заключил сделку с de Havilland Canada, которая предоставила скидку на заказ и раннюю поставку четырех самолетов.[50] После одобрения правительства в декабре была подписана сделка на поставку пятнадцати самолетов на сумму 976 миллионов норвежских крон. Сделка была профинансирована за счет кредита в размере 769 миллионов норвежских крон в сочетании с продажной ценой Twin Otters и Dash 7s.[51] В декабре 1992 года парламент проголосовал за продление уступок Видероэ до 1 апреля 1997 года, после чего они будут подлежать обязанность государственной службы тендеры в соответствии с Евросоюз нормативно-правовые акты. По сравнению с субсидией 1992 года в размере 205 миллионов норвежских крон, сделка предоставила 1,3 миллиарда норвежских крон в период с 1993 по 1997 год, которые в основном пойдут на финансирование приобретения Видероэ флота, полностью состоящего из Dash 8. Оппозиционные политики заявили, что финансовая модель даст Видероэ несправедливое преимущество, когда тендеры будут введены с 1997 года.[52]

Dash 8-100 на Аэропорт Сандане, Анда в 2009

Рейс 744 произошел 27 октября 1993 года, когда Twin Otter в управляемом полете разбился о землю при подходе к аэропорту Намсос, Хёкнесёра. Шесть из девятнадцати человек на борту погибли. В отчете не было обнаружено технических проблем с самолетом. Однако было обнаружено несколько ошибки пилота и возложил на авиакомпанию большую ответственность за отсутствие надлежащей организации и распорядка. После аварии никому не было предъявлено обвинение, но это привело к серьезной реструктуризации операций и процедур в Видероэ.[53] К 1996 году Видероэ предпринял ряд операционных поправок по рекомендации комиссии, включая реорганизацию подразделения по эксплуатации воздушных судов, отдела страхования качества и систем отчетности компании.[54] Другая проблема заключалась в том, что пилоты не следовали распорядку компании, в результате чего компания приземлила около десяти пилотов, которые не следовали политике или допустили слишком много ошибок во время наблюдений. Некоторые прошли дополнительное обучение, другие вышли на пенсию.[55]

Контракт на покупку Dash 8 содержал возможность аннулировать последние семь самолетов. У Видеро были проблемы с финансированием новых самолетов, в то время как у De Havilland Canada рынок самолетов в 1993 году иссяк. Поэтому в ноябре производитель и авиакомпания заключили сделку, по которой Видеро откажется от своих опционных прав в обмен на то, что де Хэвилленд выкупит оставшиеся. пять Twin Otters и пять Dash 7 за 160 миллионов норвежских крон. Сделка также ускорила сроки доставки,[56] В результате пятнадцатый Dash 8 был выпущен в декабре 1995 года.[48] Последние два Dash 7 были сняты с производства в августе 1996 года.[25]После обновлений до навигационные средства, все, кроме двух аэропортов, были готовы к Dash 8. И Хасвик, и аэропорт Ботсфьорда имели взлетно-посадочные полосы из гравия, с которыми Dash 8 не справился.[57] В результате в 1995 году взлетно-посадочная полоса аэропорта Хасвик была заасфальтирована. Аэропорт Ботсфьорд был плохо расположен в местности, и поэтому парламент решил построить новый аэропорт, который открылся в 1999 году.[27] Это вынудило Widerøe оставить в эксплуатации одну Twin Otter до 1 апреля 2000 года для обслуживания Ботсфьорда.[58]

Конкуренция

С 1 апреля 1994 года норвежский авиационный рынок был отменен. Видероэ увидел возможность начать серию международных маршрутов. Первый - два раза в неделю из Киркенеса в Мурманск аэропорт в России с использованием Twin Otter, начатого в июне 1994 года.[59][60] Маршрут из Будё в Хемаван аэропорт и Умео аэропорт в Швеции стартовал 2 февраля 1995 г., и летний маршрут из Бергена в Самбург аэропорт в Шетландские острова стартовал в мае.[61] Шведская служба была прекращена позже в том же году.[62] SAS завершила свой маршрут из Осло в Гетеборг Ландветтер аэропорт в Швеции в 1996 году, которую сразу же перешла к Видероэ.[63] Маршрут из Осло в Берлин Темпельхоф аэропорт началось 1 апреля 1997 г.,[64] а с 26 октября ежедневно выполнялись рейсы из Ставангера в Глазго аэропорт и ежедневное сообщение между Ставангером и Бергеном.[65] Однако 14 ноября 1999 года служба в Глазго была прекращена.[66]

Dash 8-100 при приземлении Аэропорт Свольвэр, Хелле

Шесть авиакомпаний - все норвежские - подали заявки на участие в первом тендере PSO. Widerøe был самым дешевым претендентом на все пакеты и сократил свою годовую субсидию с 277 до 213 миллионов норвежских крон, тем самым обеспечив безопасность всех маршрутов PSO в стране с 1 апреля 1997 года по 31 марта 2000 года.[67] SAS Group купила Фреда. В ноябре 1997 года Олсен приобрел 63,2% акций Widerøe за 325 миллионов норвежских крон. Покупка была разделена на две части, и в конце 1998 года SAS реализовала опцион на 29 процентов. SAS объявила о планах по более тесной интеграции услуг двух авиакомпаний, уделяя особое внимание Gardermoen и Torp.[68] SAS articulated in June the following year that they were considering reducing their stake in Widerøe and listing it on Oslo Stock Exchange; nothing came of the plans.[69]

Oslo Airport, Gardermoen opened on 8 October 1998, the same day as Fornebu closed. All of Widerøe's Oslo flights were moved from Fornebu to Gardermoen.[70] Widerøe experienced competition from Braathens from late 1999 when they introduced services from Sandefjord to Bergen and Stavanger.[71] Widerøe introduced daily flights between Sandefjord and Stockholm Arlanda Airport from 6 April.[72] Braathens terminated its Sandefjord services from 1 November, stating that it was providing the most deficit of any route.[66] Widerøe won a one-year PSO contract to fly from Fagernes Airport, Leirin from 1 August,[73] but failed to renew the contract the following year.[74] Следующий KLM UK 's termination of its Stavanger to Aberdeen Airport route, Widerøe started a daily service from 7 November.[75]

Dash 8-Q400

For the second PSO contract period, which started on 1 April 2000, Widerøe lost two routes: the Vardø service by Arctic Air and the Florø service was taken over by Coast Air.[76] The latter forced Widerøe to move its technical base for southern Norway to Gardermoen.[77] The Røst contract was awarded to GuardAir, but the company folded in 2001 and Widerøe resumed the route.[78] The Murmansk service was terminated in 2000,[60] and Berlin followed suit on 1 August 2001.[79] Braathens terminated its service to Røros Airport on 1 January 2001 and Widerøe won the subsequent PSO contract which ran from 1 August 2001 to 31 March 2003.[80][81] Widerøe announced in June 2001 that they had ordered three 72-seat Dash 8-Q400s, with an option for a further five.[82]

The SAS Group took full ownership of Widerøe in May 2002, paying NOK 131.2 million to raise their stake to 96.4 percent, after purchasing 33.1 percent of the company from Nordlandsbanken, Torghatten and Fylkesbaatane.[83] After the 2002 acquisition of Braathens by the SAS Group, they decided to operate Braathens' regional routes in Western Norway with the SAS Commuter 's Fokker 50 aircraft until then operating in Northern Norway. The routes in Western Norway were until then operated by Norwegian Air Shuttle. SAS Commuter left its operations in Northern Norway to Widerøe, who took over all the SAS Group's regional routes north of Trondheim. This consisted of the routes from Tromsø to Alta, Lakselv and Kirkenes and the route from Harstad/Narvik to Tromsø, Bodø and Trondheim from October 2002.[84] Widerøe took over SAS's route from Trondheim to Copenhagen on 27 October.[85]

Dash 8-100 landing in heavy rain and 20&knots (10 m/s) winds at Kirkenes Airport, Høybuktmoen

In the 2003 PSO contract Widerøe lost the right to fly to Røst and Narvik to Kato Airline.[86] Norwegian Air Shuttle won the contracts to Lakselv and Andenes.[87] From 2004 Widerøe introduced summer routes from Oslo to Visby, Sweden, and from Bergen to Shetland; the latter was terminated after the end of the 2005 season.[88] Services from Bergen to Edinburgh Airport и Newcastle International Airport were introduced on 20 January 2006.[89] In the 2006 PSO round Widerøe was awarded the routes to Narvik, but lost the rights to fly to Røros.[90] Widerøe started a direct service from Trondheim to Stockholm on 26 March 2006.[91] Later that year the airline carried out cutbacks, terminating the Trondheim to Stockholm route and reducing the Stavanger–Bergen services from three times a day to once per week.[92] Coast Air pulled out of the Andenes contract in 2007, allowing Widerøe to reclaim the contract from 1 April in an extraordinary PSO tender.[93] A summer service to Bornholm Airport in Denmark was introduced from the 2007 season.[94] Following the Dash 8 landing gear incidents which saw three SAS Dash 8-Q400s be written off, the SAS Group grounded Widerøe's Q400s in October 2007. An order for seven NextGen Q400s, with an option for a further two, was placed in March 2008; five were delivered later that year and two in 2009.[95] Following Coast Air's bankruptcy in January 2008, Widerøe was awarded a short-term contract to operate to Røros.[96] In the 2009 PSO tender, Røros was the only contract Widerøe lost.[97]

Scandinavian Airlines announced on 15 February 2010 that Widerøe would take over their regional routes connecting airports in Western Norway. SAS retired their five Fokker 50 aircraft in November and Widerøe took over the operations and 75 employees using Q300 and Q400 aircraft.[98] Widerøe, who have lower wage costs and economies of scale derived from other regional operation in Norway, had planned the take-over of the SAS routes in the mid-2000s. This had however been canceled after an employee at the SAS Group, not knowing about Widerøe's plans, had renewed the lease of the Fokker 50s for another five years.[99]

Dash 8-300

Widerøe was able to reclaim the Florø contract in the 2012 tender, after they bid to operate the route without subsidies.[100] The routes to Svolvær, Leknes, Røst and Narvik were awarded to Danish Air Transport, but two weeks before operations were to start the Civil Aviation Authority of Norway stated that DAT did not meet the safety requirements, resulting in Widerøe instead being awarded the contract.[101] The main issue resolved around the installation of the SCAT-I landing system; the time from the tender was completed until the operations started was two weeks, but it took eight months to install the system. DAT stated that the introduction of the SCAT-I-system had resulted in a de facto monopoly for Widerøe.[102] Widerøe also regained the Røros route,[103] so that after the 2012 contracts Widerøe operates all PSO routes except to Fagernes.[101]

The SAS Group announced in November 2012 that it intended to sell Widerøe—which SAS estimated was worth between NOK 0.9 and 1.3 billion—because of the group's financial difficulties. Potential purchasers include Torghatten Trafikkselskap, Braathens Aviation и Finncomm.[104] A group of employees have stated that they are interested in purchasing a minority stake.[105] By February 2013 there was little progress in the sales plans, in part because Widerøe owned the SAS Group NOK 600 million in group contributions, which would they would have to pay before a sale. After such a payment Widerøe would have a net negative equity.[106]

Рекомендации

  1. ^ Arnesen: 6–9
  2. ^ Arnesen: 10–14
  3. ^ Arnesen: 15–16
  4. ^ Arnesen: 16–22
  5. ^ Arnesen: 24–29
  6. ^ Arnesen: 35–39
  7. ^ Arnesen: 42–48
  8. ^ Arnesen: 48–59
  9. ^ Arnesen: 61–67
  10. ^ Arnesen: 71–82
  11. ^ Arnesen: 83–88
  12. ^ Arnesen: 90–94
  13. ^ Arnesen: 94–96
  14. ^ Svanberg: 662–663
  15. ^ Arnesen: 97–98
  16. ^ Arnesen: 99–109
  17. ^ Arnesen: 106–107
  18. ^ Arnesen: 110–114
  19. ^ Arnesen: 117–124
  20. ^ Arnesen: 124–130
  21. ^ Arnesen: 134, 140
  22. ^ Arnesen: 135–136
  23. ^ Парламент Норвегии (20 September 2005). "Rapport til Stortingets presidentskap fra Stortingets granskningskommisjon for Mehamn-ulykken" (PDF) (на норвежском языке). В архиве (PDF) from the original on 20 October 2012. Получено 20 октября 2012.
  24. ^ Arnesen: 136–139
  25. ^ а б c Hagby: 316
  26. ^ Hagby: 36
  27. ^ а б Gynnild, Olav (2009). "Flyplassenes og flytrafikkens historie". Kulturminner på norske lufthavner – Landsverneplan for Avinor. Avinor. Архивировано из оригинал on 25 January 2013. Получено 25 января 2012.
  28. ^ "Økt Widerøe-omsetning" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 20 January 1987.
  29. ^ "Rapport om luftfartsulykke ved Torghatten nær Brønnøysund den 6. mai 1988 med Dash 7 LN-WFN" (PDF) (на норвежском языке). Norwegian Accident Investigation Board. August 1989. В архиве from the original on 11 October 2012. Получено 11 октября 2012.
  30. ^ "Accident description". Сеть авиационной безопасности. August 1989. В архиве from the original on 11 October 2012. Получено 11 октября 2012.
  31. ^ Accident Investigation Board Norway (1991). "Rapport of luftfartsulykke ved Værøy lufthavn den 12. april 1990 med Twin Otter LN-BNS" (pdf) (на норвежском языке). п. 59.[постоянная мертвая ссылка ]
  32. ^ Ingebrigtsen, Terje and Roger Mortensen (29 September 1997). "Værøy lufthavn stengt for fly". Банда Верденса (на норвежском языке).
  33. ^ Tjomsland: 110–112
  34. ^ Tjomsland: 128–130
  35. ^ Tjomsland: 128–132
  36. ^ Tjomsland: 149–150
  37. ^ Evensen, Kjell (7 November 1988). "Widerøe åpner for nye eiere". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  38. ^ Tjomsland: 150–159
  39. ^ Tjomsland: 177–181
  40. ^ Airfleets. "Fokker 50 in Wideroe history" (на норвежском языке). Получено 24 September 2009.
  41. ^ Tjomsland: 186
  42. ^ Guhnfeldt, Cato (4 September 1984). "Widerøe ser på nytt kortbanefly". Aftenposten (на норвежском языке). п. 20.
  43. ^ Nielsen, Bengt (3 August 1988). "Widerøe har valgt". Nordlys (на норвежском языке). п. 13.
  44. ^ Veigård, Erik (24 January 1989). "Dash 8 godkjennes ikke for kortbanenettet". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  45. ^ Havikbotn, Per (24 January 1989). "Widerøe – Ny flytype". Nordlys (на норвежском языке). п. 5.
  46. ^ "Fred. Olsen sikrer Widerøe-kapital". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 16 March 1991. p. 39.
  47. ^ Evensen, Kjell (18 June 1990). "Widerøe i pengekrangel". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 18.
  48. ^ а б Evensen, Kjell (13 December 1995). "Widerøe vil nå videre ut". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  49. ^ Evensen, Kjell (17 March 1992). "Widerøe vil kjøpe fly for 900 millioner". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  50. ^ Winsenths, Helene (18 November 1992). "Dash 8-fly på billigsalg". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 12.
  51. ^ Evensen, Kjell (2 December 1992). "Widerøe kjøper fly for 976 millioner kroner". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  52. ^ Olsen, Claude Roland; Ottesen, Gregers (19 February 1993). "Fred. Olsens milliardkupp". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  53. ^ Accident Investigation Board Norway (1996). "Rapport om luftfartsulykke ved Namsos den 27. oktober 1993 med DHC-6-300 Twin Otter, LN-BNM" (PDF) (на норвежском языке).
  54. ^ "Widerøe har endret rutiner etter Namsos-ulykken" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 20 March 1996.
  55. ^ Henriksen, Steinulf; Mortensen, Terje (12 June 1996). "Titalls flygere satt på bakken". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 4.
  56. ^ Evensen, Kjell (12 November 1993). "Finansiell loop redder flyhandel". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 13.
  57. ^ Rapp, Magnus (1 December 1993). "Store utgifter for små flyplasser". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  58. ^ Rapp, Magnus (18 March 2000). "Twin Otter: Trofast sliter settes på bakken". Aftenposten (на норвежском языке). п. 39.
  59. ^ "Widerøe flyr til Murmansk" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 2 May 1994. p. 48.
  60. ^ а б Gustad, Ragnhild (10 February 2001). "Arctic Air flyr til Murmansk". Nordlys (на норвежском языке). п. 17.
  61. ^ "Fly til Shetland". Bergens Tidende (на норвежском языке). 21 January 1995. p. 9.
  62. ^ "Ny flyglinje i norr planeras". Dagens Nyheter (на шведском языке). 15 June 1999. p. 14.
  63. ^ "Sure SAS-piloter". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 8 March 1996. p. 6.
  64. ^ "Widerøe starter direkterute Oslo-Berlin" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 26 February 1997.
  65. ^ "Widerøe øker rutetilbude" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 23 September 1997.
  66. ^ а б "Widerøe øker antall flygninger fra Torp" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 3 November 1999.
  67. ^ Tuv, Kirsten (2 November 1996). "Widerøe-monopol". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  68. ^ Snefjellå, Svein (28 November 1997). "SAS kjøper". Nordlys (на норвежском языке). п. 6.
  69. ^ Evensen, Kjell (28 June 1998). "Vurderer Widerøe-salg". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  70. ^ Bredal: 42
  71. ^ Tjomsland: 212
  72. ^ "Ny Widerøe-rute til Stockholm" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 15 February 1999.
  73. ^ Stedje, Jan (1 August 1999). "Siste fly fra Fagernes til Flesland". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 2.
  74. ^ Norwegian Ministry of Transport and Communications (3 March 2000). "Drift av flyrutene Røst - Bodø og Fagernes - Oslo: Guard Air AS får enerett". Правительство. Нет (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 13 ноября 2011 г.. Получено 30 января 2009.
  75. ^ "Widerøe's med daglig Aberdeen-rute". Aftenposten (на норвежском языке). Norwegian News Agency. 13 October 1999. p. 34.
  76. ^ Grytås, Gunnar (21 September 1999). "Widerøes får selskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  77. ^ "Widerøes Flyveselskap ASA". Fylkesleksikon (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. В архиве from the original on 3 October 2012. Получено 3 октября 2012.
  78. ^ "Guard Air lander for godt". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 3 April 2001. p. 4. Archived from оригинал on 15 October 2011. Получено 15 октября 2011.
  79. ^ "Widerøe vil bli ledende regional-selskap i Nord-Europa" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 28 June 2001.
  80. ^ "Overtar ruten Oslo-Røros". Aftenposten Aften (на норвежском языке). 20 June 2001. p. 7.
  81. ^ Norwegian Ministry of Transport and Communications (27 April 2001). "Flyrute Røst –Bodø: Widerøe's Flyveselskap tildelt kontrakt" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал on 15 October 2011. Получено 15 октября 2011.
  82. ^ "Kjøper større fly". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 29 June 2001. p. 4.
  83. ^ Lillesund, Geir (17 April 2002). "SAS kjøper seg opp i Widerøe for 131 millioner" (in Norwegian). Norwegian News Agency.
  84. ^ Arnt, Folgerø (17 April 2002). "SAS skal spare penger på rutenedleggelser" (in Norwegian). Norwegian News Agency.
  85. ^ "Widerøe overtar københavnruten" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 24 May 2001.
  86. ^ Mikalsen, Kjell (10 June 2003). "Svikter Cato Air" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. Архивировано из оригинал on 15 October 2011. Получено 15 октября 2011.
  87. ^ "Widerøe skal fortsatt fly de fleste kortbanerutene". Aftenposten (на норвежском языке). 28 August 2002.
  88. ^ "Ny Smyril-sjef vil samarbeide med Widerøe" (in Norwegian). 20 June 2005.
  89. ^ Valderhaug, Rune (19 January 2006). "Starter flyruter over Nordsjøen". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 14.
  90. ^ "Widerøe mister Røros". Adresseavisen (на норвежском языке). 2 November 2005.
  91. ^ "Ny storby-rute fra Værnes". Adresseavisen (на норвежском языке). 17 January 2006. p. 35.
  92. ^ Guhnfeldt, Cato (9 September 2006). "Widerøe kutter". Aftenposten (на норвежском языке). п. 10.
  93. ^ "Tilbake på Andøya". Банда Верденса (на норвежском языке). 10 February 2007. p. 28.
  94. ^ "Widerøe med sommersatsning". Adresseavisen (на норвежском языке). 14 October 2006. p. 12.
  95. ^ Valderhaug, Rune (11 March 2008). "Nye Dash til Bergen". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 14.
  96. ^ "Kontrakter til Widerøe og North Flying" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 14 March 2008.
  97. ^ "Widerøe fikk konsesjoner". Harstad Tidende (на норвежском языке). 12 January 2009. p. 24.
  98. ^ "Widerøe vil overta for SAS på Vestlandskysten". Adresseavisen (на норвежском языке). Norwegian News Agency. 15 февраля 2010 г.. Получено 15 февраля 2010.
  99. ^ Pedersen, Eivind (15 February 2010). "Over og ut for SAS' problemfly -Widerøe overtar Vestlandet". Dagbladet (на норвежском языке). В архиве from the original on 13 September 2012. Получено 13 сентября 2012.
  100. ^ Bjelvin, Sara Marie; Nygård, Øyvind (28 March 2012). "Widerøe anklages for prisjuks" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  101. ^ а б Lysvold, Susanne (28 March 2012). "Danskene skvises ut av Lofoten" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. Архивировано из оригинал on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  102. ^ Andersen, Barbro; Stavseth, Harald (7 January 2013). "– Norge kan ikke fortsette sånn" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  103. ^ "Widerøe tilbake til Røros" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. Norwegian News Agency. 19 September 2012. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  104. ^ Olsen, Knut Henrik; Lysvold, Susanne (5 December 2012). "SAS vil slåss for Widerøe" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  105. ^ Kinnander, Ola (31 October 2012). "SAS Pilots Say Wideroe Bid Needs Norway Backer to Take 66% Stake" (на норвежском языке). Bloomberg. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
  106. ^ "Widerøe skylder SAS over 600 millioner" (на норвежском языке). Norwegian Broadcasting Corporation. Norwegian News Agency. 6 February 2013. В архиве from the original on 8 February 2013. Получено 8 февраля 2013.
Biblopgraphy
  • Arnesen, Odd (1984). På grønne vinger over Norge (на норвежском языке). Widerøe's Flyveselskap.
  • Bredal, Dag (1998). Oslo lufthavn Gardermoen: Porten til Norge (на норвежском языке). Schibsted. ISBN  82-516-1719-7.
  • Hagby, Kay (1998). Fra Nielsen & Winther til Boeing 747 (на норвежском языке). Drammen: Hagby. п. 303.
  • Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (на норвежском языке). Nordland County Municipality. ISBN  82-7416-021-5.
  • Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (на норвежском языке). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN  82-997212-0-2.
  • Watle, Per Arne (2004). Oppdrift i motvind (на норвежском языке). Oslo: Abstract Forlag.

внешняя ссылка