LSWR F13 класс - LSWR F13 class

LSWR / SR F13[1]
F13 класс 330, ок. 1907 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Дугальд Драммонд Строитель LSWR Девять вязов Дата постройки 1905 Всего произведено 5
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-6-0 Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) Ведущий диам. 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Водитель диам. 6 футов 0 дюймов (1,829 м) Длина 63 футов 11 дюймов (19,48 м) Локо вес 76,65 тонны (77,9 тонны) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 5 тонн (5,1 тонны) Крышка для воды 5,800 имп гал (26,000 л) Давление в котле 175 psi (1.21 МПа ) Цилиндров Четыре Размер цилиндра 16 × 24 дюйма (406 × 610 мм) Шестерня клапана Стивенсон (внутри) Walschaerts (за пределами)
Показатели производительности Тяговое усилие 25,387 фунт-сила (112.93 кН )
Карьера Операторы Лондон и Юго-Западная железная дорога, Южная железная дорога Учебный класс F13 Locale Великобритания На пенсии 1924 Диспозиция Все перестроено в H15 класс

В Лондон и Юго-Западная железная дорога класса F13 был классом 4-6-0 локомотивы разработано Дугальд Драммонд для Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR).

Фон

В то время как успех Дугальда Драммонда с его предыдущим 4-4-0 конструкции означали, что непосредственные потребности LSWR в трафике были удовлетворены в 1905 году, он начал предпринимать новый проект, который помог бы решить новую проблему. Проблема заключалась в том, что расписание постоянно ускорялось из-за этого успеха, особенно в случае лодочных поездов в порты Южного побережья.^{[2][страница нужна ]}

Вскоре стало ясно, что необходимы более быстрые пассажирские локомотивы с лучшим соотношением мощности к весу, чем конструкции 4-4-0, чтобы не отставать от потребностей пассажиров LSWR, растущих из-за удлиненного и тяжелого подвижного состава, который необходимо поддерживать. благодаря более быстрому расписанию прямой связи.^{[2][страница нужна ]}

В результате Драммонд считал, что для поддержки такой мощности требовалась новая колесная формула (для LSWR), которая, в свою очередь, обеспечивалась многоцилиндровой компоновкой. В результате получился F13 Class.^[1]

История строительства

Драммонд остановился на колесной формуле 4-6-0 в ожидании дальнейшего увеличения скорости и длины поездов, концепции, которая имела много преимуществ.^[3] Таким образом, можно было использовать более длинный и более крупный котел, поэтому для выработки пара, необходимого для приведения в действие переднего конца с четырьмя цилиндрами, использовались колеса диаметром 6 футов 0 дюймов (1,829 м). Что касается расположения цилиндров, первая попытка Драммонда разработать локомотив 4-6-0 была весьма необычной.^[1]

Новый дизайн был оснащен Шестерня клапана Стефенсона для внутренних цилиндров и Клапан Walschaerts для внешней стороны, что создает чрезмерно сложную конструкцию в отношении запасных частей, необходимых во время капитального ремонта.^[3] Этот фактор также создал тяжелый локомотив, хотя доступность маршрута не была предметом особого внимания с точки зрения их предполагаемой роли в торговле на магистральной линии LSWR.^{[4][страница нужна ]}

Полномасштабное строительство велось на Девять вязов, первый из пяти F13 был продан в 1905 году, и этот класс был объединен с восьмиколесным тендером Драммонда с «водной тележкой» в попытке обеспечить достаточное количество угля и воды для длительных поездок.^{[4][страница нужна ]}

Год	Партия	Количество	Номера LSWR	Примечания
1905	F13	5	330–334

Ливрея и нумерация

Под LSWR, F13s были затмины в ливрее LSWR Passenger Sage Green с пурпурно-коричневой окантовкой, создавая панели зеленого цвета.^[5] Он был дополнительно выкрашен в белый и черный цвета с позолотой LSWR на боковых сторонах танка.

При переводе в Южная железная дорога собственности после 1923 г., локомотивы продавались в Ричард Маунселл более темная версия ливреи LSWR.^{[6][страница нужна ]} Стандартная позолоченная надпись LSWR была изменена на желтую с надписью «Southern» по бокам резервуара для воды. Локомотивы также имели черно-белую обшивку.^{[4][страница нужна ]}

Подробности работы

Конструкция F13 изначально предназначалась для работы экспрессов между Солсбери и Эксетер, но безуспешно, в результате чего их эксплуатация длилась всего год.^[7] Класс добился большего успеха, когда его составили для работы на менее сложном участке пути между Солсбери и Саутгемптон, перевозящих угольные поезда между этими двумя пунктами назначения, что далеко от их предполагаемой роли.^[8]

Один, номер 333, был оборудован пароперегревателем Истли в 1920 году, но этот класс был признан неудачным и снят с производства в 1924 году, хотя 334 был отложен с конца 1921 года. Ричард Маунселл в H15 класс 4-6-0с.^[9]

В результате ни один экземпляр не сохранился.

Рекомендации

1. Брэдли 1986, п. 113.
2. Брэдли 1986.
3. Свифт, Питер В. Железнодорожный архив 6: С. 3–24.
4. Хареснейп и Роуледж (1982).
5. Брэдли 1986, п. 6.
6. Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс.
7. Брэдли 1986 С. 113, 117.
8. Брэдли 1986, п. 117.
9. Брэдли 1986, п. 120.

• Брэдли, Д. Л. (1986). Иллюстрированная история локомотивов LSWR - Классы Драммонда. Didcot, Oxon: Wild Swan Publications. ISBN  0-906867-42-8. OCLC  21229604.
• Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Локомотивы Драммонда: Иллюстрированная история. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-1206-7.
• Свифт, Питер В. «Драммонд 4-6-0 Лондонской и Юго-Западной железной дороги». Железнодорожный архив. 6: 3–24.
• Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс. Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-3086-3.