Лондонский вокзал Некрополис - London Necropolis railway station

Лондонский Некрополь
Конечная остановка первого лондонского некрополя.jpg
Вестминстерский мост-роуд, вход в первую конечную станцию ​​Лондона. Богато украшенные ворота изначально предназначались для Великая выставка.[1]
Место расположенияЛондон, Лондонский боро Ламбет
объединенное Королевство
Координаты51 ° 29′57 ″ с.ш. 0 ° 06′50 ″ з.д. / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0.113766Координаты: 51 ° 29′57 ″ с.ш. 0 ° 06′50 ″ з.д. / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0.113766
Ссылка на сеткуTQ309795
Платформы2
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЛондонская железная дорога Некрополис
Ключевые даты
13 ноября 1854 г.Открыт
8 февраля 1902 г.Повторно
11 апреля 1941 г.Закрыто

Лондонский вокзал Некрополис был Ватерлоо, Лондон конец Лондонская железная дорога Некрополис. Железная дорога Лондонского Некрополя была открыта в 1854 году как реакция на сильную переполненность существующих кладбищ и кладбищ Лондона. Он был направлен на то, чтобы использовать недавно разработанную технологию железной дороги, чтобы переместить как можно больше захоронений в недавно построенные Бруквудское кладбище в Бруквуд, Суррей. Это место было недалеко от Лондона, но достаточно далеко, чтобы мертвые не представляли опасности для общественной гигиены. Для станции было два места; первый действовал с 1854 по 1902 год, второй - с 1902 по 1941 год.

Хотя у нее была собственная ветка на Бруквудское кладбище, большая часть маршрута Лондонской железной дороги Некрополя пролегала по существующей Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR). Следовательно, сайт был выбран в Ватерлоо, недалеко от недавно открывшейся лондонской конечной остановки LSWR на Станция Мост Ватерлоо (ныне лондонское Ватерлоо). Здание было специально спроектировано для использования скорбящими. В нем было много частных залов ожидания, которые также можно было использовать для проведения похорон, и гидравлический лифт, чтобы поднимать гробы на уровень платформы. Существующие железнодорожные арки использовались для хранения тел.

В 1899 году местоположение конечной остановки блокировало расширение станции Ватерлоо. После долгих переговоров LSWR достигла соглашения с Компания London Necropolis, владельцы кладбища и железной дороги: взамен существующего участка, LSWR переоборудовал Лондонскую железную дорогу Некрополис и снабдил ее новой станцией на Вестминстерский мост-роуд. Это новое здание было спроектировано так, чтобы контрастировать с помещениями других похоронных бюро, будучи максимально привлекательным. В 1902 году железная дорога переехала в новое здание, а прежняя станция была снесена.

16 апреля 1941 г. Вторая Мировая Война станция была сильно повреждена в воздушный налет. Большая часть здания была разрушена, а пути к станции пришли в негодность. Хотя некоторые похоронные поезда продолжали ходить от близлежащей станции Ватерлоо, конечная остановка в Лондоне больше никогда не использовалась. После окончания войны компания London Necropolis Company решила, что открытие Лондонской железной дороги Necropolis не имеет финансовой выгоды, и уцелевшая часть здания вокзала была продана под офис. Этот остаток остается нетронутым и относительно неизменным с момента открытия.

Фон

В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году.[2] Городских мертвецов хоронили в местных церквях и вокруг них.[3] Из-за ограниченного пространства для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумированный освободить место для новых захоронений.[4] Несмотря на быстрый рост населения, количество земель, отведенных под кладбища осталась неизменной на уровне примерно 300 акров (0,5 квадратных миль; 1,2 км2),[2] распространяется примерно на 200 небольших сайтов.[5] Даже относительно свежие могилы приходилось эксгумировать, чтобы освободить место для новых захоронений, их содержимое было раскопано и рассеяно.[6] Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и в городе регулярно возникали эпидемии холера, оспа, корь и брюшной тиф.[7] А Королевская комиссия Основанный в 1842 году для исследования проблемы, был сделан вывод о том, что лондонские могилы стали настолько переполненными, что было невозможно выкопать новую могилу, не прорезав существующую.[8] В 1848–49 холера. эпидемия убил 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушил погребальную систему.[9]

Ввиду обеспокоенности общественности эпидемией холеры и выводов Королевской комиссии, Закон о внесении изменений в законы, касающиеся погребения мертвых в мегаполисе (Закон о захоронениях) был принят в 1851 году. В соответствии с Законом о захоронениях новые захоронения были запрещены в тогдашних застроенных районах Лондона.[10]

Компания London Necropolis

Основные статьи: Компания London Necropolis, Бруквудское кладбище, и Лондонская железная дорога Некрополис
Карта города, окруженного небольшими кладбищами, и двумя более крупными предполагаемыми кладбищами немного дальше. Железнодорожная ветка проходит от города до единственного большого кладбища на юго-западе, очень далеко.
Предлагаемые решения похоронного кризиса 1852 года. За пределами застроенной территории Лондона открылось кольцо новых кладбищ, но это было лишь временным решением.[11] Эдвин Чедвик спланировал два больших новых кладбища недалеко от границ Metropolitan Burial District,[12] в то время как сторонники схемы Некрополя планировали построить одно большое кладбище достаточно далеко от города, чтобы на него не повлиял рост городов, до которого можно было добраться по железной дороге.[13]

Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай предложил использовать появляющиеся технологии механизированного наземного транспорта для решения проблемы лондонских мертвецов.[14] Браун и Спрай планировали купить один очень большой участок земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона в г. Brookwood возле Уокинг, Суррей, быть позванным Бруквудское кладбище или Лондонский Некрополь.[15][примечание 1]На таком расстоянии земля будет далеко за пределами максимально ожидаемого роста города, что значительно снизит любые потенциальные опасности.[13] В Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), который соединил Лондон и Уокинг в 1838 году, позволил бы легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона на место.[14] Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Броун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала ее быстрее и дешевле, чем до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого катафалка, запряженного лошадьми, для перевозки тело и скорбящие из Лондона к месту захоронения.[17]

30 июня 1852 года сторонникам схемы Бруквуда было дано парламентское согласие на ее продолжение, и была сформирована компания London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC).[18] Бывший Woking Common, принадлежащий Граф Онслоу в Бруквуде было выбрано место для нового кладбища.[19] Чтобы не дать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязывал LSWR бессрочно доставлять трупы и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф, который мог взиматься с похоронных операций, но действительно не уточняется, как должны были работать похоронные поезда.[20]

7 ноября 1854 г. открылось новое кладбище и открылось южное кладбище. Англиканский раздел освящен Чарльз Самнер, Епископ Винчестера.[21][заметка 2] 13 ноября первая запланированная Лондонская железная дорога Некрополис поезд отправился от новой железнодорожной станции London Necropolis на кладбище, и первое захоронение (захоронение мертворожденный близнецы мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, Саутварк Боро ) состоялось.[23]

Первая станция (1854–1902 гг.)

Сайт лондонской конечной остановки Ватерлоо был предложен сэром Ричардом Брауном. Его близость к река Темза означало, что тела можно было дешево доставить к конечной остановке по воде из большей части Лондона, в то время как расположение возле трех основных мостов через Темзу означало, что в этот район можно было легко добраться как с севера, так и с юга от реки по дороге. Арки из огромного кирпича виадук перенос LSWR в Станция Мост Ватерлоо (ныне Лондонский вокзал Ватерлоо) были легко преобразованы в морги. Броун также считал, что путешествие из Лондона с моста Ватерлоо будет менее мучительным для скорбящих: в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона пролегают через туннели и глубокие глубины. черенки или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является южным Лондоном, не происходило, и маршрут LSWR почти полностью пролегал через парковые зоны и сельскую местность.[24] LNC также рассматривал возможность захвата бывшей конечной станции LSWR на Железнодорожная станция Nine Elms (который после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции моста Ватерлоо использовался только для грузовых перевозок, чартерных поездов доставлял мигрантов в Северную Америку,[25] и частные поезда королевской семьи) в качестве основного или второстепенного вокзала.[26][27] Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения большого количества трупов в преимущественно жилых районах,[28] в марте 1854 г. LNC обосновалась на единственной конечной остановке в Ватерлоо и приобрела участок земли между Вестминстерский мост-роуд и Йорк-стрит (теперь Leake Street) для сайта.[29]

Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт составил проект станции, утвержденный в июне 1854 г.[24] Станция была завершена в октябре 1854 года, а общая стоимость строительства составила 23 231 фунт стерлингов 14.s  4d (около 2,2 миллиона фунтов стерлингов с учетом покупательной способности 2020 года).[9][30] 13 ноября 1854 года первый поезд отправился из Лондона в новый Лондонский Некрополь.[19]

Дизайн Тите и Кубитт был основан на трехэтажном главном здании,[31] отделен от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двумя железнодорожными линиями LNC. Частная подъездная дорога была предназначена для того, чтобы скорбящие могли незаметно приходить и уходить, и чтобы катафалк не останавливался на дороге общего пользования.[32] На первом этаже был большой вестибюль и лестница для скорбящих на похоронах первого и второго класса.[29] меньший холл и лестница для тех, кто посещает похороны низших классов,[33] и два морга, которые занимали большую часть этажа.[34] В большом помещении рядом с моргом хранилось около 300 гробов.[33] Большинство скорбящих заказали бы свои собственные гробы или использовали гробы, купленные покойным при их жизни, но, как объяснил чиновник LNC (в 1898 г.), запас гробов сохранялся на случай, "если гость умрет в отеле, и Хозяин дома пожелал, чтобы это было тихо, нас извещают, и посреди ночи мы приходим за трупом и забираем его в одной из наших готовых деревянных шинелей ».[33] На первом этаже располагался зал заседаний LNC, LNC погребальные мастерские, ряд отдельных залов ожидания для тех, кто посещает похороны второго и третьего класса, а также основные туалеты здания.[33] Второй этаж, вровень с железнодорожной веткой LSWR,[33] держал навес для поездов, покрывающий две частные железнодорожные линии и единственную платформу, на которой останавливались поезда,[35] восемь или девять залов ожидания для скорбящих первого класса и дополнительные туалеты для них.[33][заметка 3] Паровой лифт перевозил гробы с нижних этажей на уровень платформы.[33][примечание 4] Была установлена ​​стеклянная крыша, чтобы не отбрасывать тени на катафалковый вагон, ожидающий на платформе в то время, когда поезда должны были отправляться.[33] а в западной стене не было окон, чтобы пассажиры, использующие станцию ​​LSWR, не могли видеть станцию ​​Некрополис.[32] Стеклянные панели, вставленные между двумя железнодорожными линиями, пропускали солнечный свет на частную подъездную дорогу внизу.[36] В отличие от большинства железнодорожных вокзалов того времени, конструкции залов ожидания первого, второго и третьего классов были в основном идентичны, только внешне отличаясь.[33]

Хотя на первоначальном вокзале не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели поехать на церемонию в Бруквуд, но по личным или религиозным причинам они не могли провести панихиду в лондонской церкви. В этих случаях одна из залов ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня.[37] Одними из самых заметных похорон, которые должны были пройти на конечной остановке, были похороны Фридрих Энгельс, соавтор (с Карл Маркс ) современных коммунизм, который умер в Лондоне 5 августа 1895 г.[37] Энгельс выразил желание быть кремирован и его прах развеян в море,[37] но не было крематорий недалеко от Лондона.[38][примечание 5] У LNC была договоренность с Крематорий Уокинг, благодаря которым вокзалы и поезда Некрополя могли использоваться скорбящими, посещающими кремацию в Уокинге.[38] На похороны Энгельса 10 августа 1895 года около 150 человек присутствовали на утренней службе в зале ожидания на конечной остановке LNC. Хотя кремация была назначена на 13:15, формальности с свидетельство о смерти задержали отправление, и специальный поезд прибыл на северную станцию ​​кладбища (станция, обслуживающая часть кладбища, отведенную для неангликанцев) до 16:00.[37] Большинство скорбящих осталось на Северной станции кладбища, и только 12 скорбящих сопровождали гроб в Уокинг; Поскольку служба уже была проведена в Лондоне, по прибытии в Уокинг тело Энгельса было перенесено прямо из катафалка в печь.[39] Прах Энгельса (кремированные останки) был извлечен из печи и перенесен в незарегистрированное место на Бруквудском кладбище, а через 17 дней удален с кладбища и разбросан. Бичи-Хед (в Восточном Сассексе).[40] Дочь Карла Маркса Элеонора Маркс умер в 1898 году и был кремирован в Уокинге после службы на конечной станции LNC в Лондоне (вероятно, в той же комнате, в которой проходила служба Энгельса три года назад) и перевозки на Северную станцию ​​железной дорогой Некрополис.[примечание 6] Крематорий Уокинг, впервые использованный для кремации людей в 1885 году,[41] тесно сотрудничали с LNC, так как они надеялись помешать LNC построить собственный крематорий в Бруквуде.[42] LNC никогда не строил собственного крематория, хотя колумбарий (здание для хранения праха кремации) было добавлено к Бруквудскому кладбищу в 1910 году.[38]

Для чрезвычайно крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос.[43] Чарльз Брэдло, Член парламента от Нортгемптон, был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийского сообщества в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года.[44] Более 5000 скорбящих, в том числе 21-летний Мохандас Ганди, перевозились в трех длинных специальных поездах LSWR, в одном из которых было 17 вагонов.[43]

В 1874 году, когда станция моста Ватерлоо стала чрезвычайно загруженной, LSWR попытался захватить одну из двух железнодорожных линий LNC. Соглашение 1875 года между LSWR и LNC разрешило LSWR взять на себя самый западный путь (который не обслуживается платформой) в обмен на улучшенные условия аренды земли, которая в настоящее время арендуется LNC у LSWR, а LSWR забирает за поддержание структуры, поддерживающей линии LNC.[32] В 1876 и 1877 годах крыша и западная стена депо поезда LNC были снесены и заменены консольный тент над единой площадкой; платформа была расширена, чтобы компенсировать потерю второй линии.[45]

Предложение по расширению Ватерлоо

В 1889 г. станция Ватерлоо (переименованная в 1886 г. из станции Мост Ватерлоо) была оборудована новыми сигналами, что потребовало портал охватывая все линии на станцию.[45] В обмен на облицовку LSWR входа в LNC на Вестминстер-Бридж-роуд белым глазурованным кирпичом LNC дал согласие на строительство. стойка поддерживая портал, чтобы он оставался на платформе LNC,[45] с сохранением за собой права потребовать демонтажа портала.[46] В это время LSWR также арендовал небольшой участок земли к западу от входа на Вестминстерский мост, чтобы он служил местом новых офисов LNC, спроектированных Сирил Базетт Таббс.[45]

Поскольку место станции Некрополис было намеренно выбрано так, чтобы примыкать к аркам виадука LSWR, оно служило препятствием для любого увеличения количества линий, обслуживающих станцию ​​Ватерлоо. Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходят поезда из Ватерлоо, привел к заторам на вокзале, которые лишь немного уменьшились после того, как в 1877 году LSWR захватил западный путь LNC. В 1890-х ситуация стала неприемлемой, и LSWR начал исследовать возможность изменения положения станции LNC, чтобы разрешить расширение конечной остановки главной линии.[46]

В 1896 году LSWR официально представил LNC предложение предоставить LNC новую станцию ​​взамен существующей. LNC согласился с предложениями, но с рядом условий. LSWR должен был позволить LNC контролировать дизайн новой станции, сдавать новую станцию ​​в аренду LNC за символическую ренту в вечность, предоставить новый подвижной состав, снять ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугой Некрополис, и обеспечить бесплатную перевозку техники и оборудования, которые будут использоваться на кладбище.[46] У LNC была чрезвычайно сильная позиция на переговорах, поскольку их существующее место было решающим для любого расширения станции Ватерлоо, и, кроме того, они имели законное право потребовать снятия стойки, поддерживающей сигнальный портал Ватерлоо.[46] Хотя LSWR были крайне недовольны тем, что они считали чрезмерными требованиями, у них не было другого выбора, кроме как подчиниться.[47] В мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступала всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатило компенсацию в размере 12000 фунтов стерлингов (около 1,36 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2020 году) за неудобства, связанные с перемещением станции и офисов LNC,[30][48] и согласились, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут добраться любым поездом LSWR до Ватерлоо, Vauxhall или же Clapham Junction.[49]

Вторая станция (1902–1941)

Узкое четырехэтажное красное здание над широкой аркой
Офисы LNC по адресу 121 Westminster Bridge Road, включая вход первого класса на конечную остановку 1902 года.

Место для замены терминала было определено в 1896 году и куплено LSWR в 1899 году за 5 500 фунтов стерлингов (около 496 000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2020 году).[30][50] К югу от существующей станции и на противоположной стороне Вестминстер-Бридж-роуд, его главный вход находился на 121-й Вестминстер-Бридж-роуд.[50] Участок имел примерно S-образную форму: вход с Вестминстер-Бридж-роуд вел к полосе земли под прямым углом к ​​входу и проходил за существующими зданиями на Вестминстер-Бридж-роуд. Это, в свою очередь, привело к местоположению, определенному для двух новых железнодорожных линий, под прямым углом к ​​центральной полосе (т.е. параллельно входу).[50] Работы на новой станции начались летом 1900 г.[50] и был завершен 8 февраля 1902 года при общей стоимости строительства для LSWR в размере 43 494 фунтов стерлингов (около 4,76 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2020 году), без учета стоимости земли.[30][50]

В то время как строительство продолжалось, первоначальная конечная остановка оставалась в эксплуатации, хотя LSWR было предоставлено право проезда через станцию.[50] 23 февраля майор Дж. У. Прингл из Совет по торговле осмотрел новое здание и выразил озабоченность по поводу безопасности устройств, в которых поезда заходят на станцию ​​с главной линии, что влечет за собой пересечение нескольких путей LSWR.[51] Он также был недоволен недавно установленными пассажирскими лифтами и недостроенным пассажирским вокзалом, но, тем не менее, одобрил ограниченное использование новой станции для траурных поездов.[52] Вскоре после переноса услуг LNC в новое здание виадук LSWR был расширен, чтобы обслуживать значительно увеличенную станцию ​​Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной остановки LNC.[53]

Новое здание, также спроектированное Сирилом Базеттом Таббсом, было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией.[54] Узкое четырехэтажное офисное здание стояло по адресу 188 Westminster Bridge Road. Первый этаж занимала большая арка, ведущая в зал ожидания, кабинет для общих справок и длинную дорогу, ведущую к самой станции; выше были офисы и залы заседаний LNC.[54]

Скорбящие из первого класса вошли через подъездную дорожку под офисным зданием, который резко повернул налево и бежал под стеклянным навесом параллельно Вестминстер-Бридж-роуд; этот участок облицован белым глазурованным кирпичом и облицован ладонь и залив деревья. Дорога проходила мимо моргов и складских помещений к лифтам и лестницам на платформы, а также к второстепенному входу на Ньюнхем-Террас (от Дорога Геркулеса ).[54] Над моргами и кладовыми находились мастерские ЛСК.[55] Лифты и сложная кованая лестница вели с двух нижних этажей на уровень платформы второго этажа.[55] На этом верхнем уровне располагалась роскошная отделанная дубовыми панелями. Chapelle Ardente, предназначенный для скорбящих, которые не могут отправиться в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения умершему.[55] Короткая и широкая дорожка вела к перрону первого класса с залами ожидания и билетными кассами;[55] Платформа первого класса была оборудована пятью отдельными залами ожидания, чтобы разделить скорбящих с разных похорон.[55][56]

Стеклянный экран отделял платформу первого класса и зону движения от платформы и зоны движения пассажиров третьего класса. В секцию третьего класса входили со второго входа на Ньюнхем-Террас, она была менее меблирована и не оборудована лифтами.[55][56] От входа на террасу Ньюнхем лестница вела в единственную общую комнату ожидания на первом этаже и на платформу третьего класса на втором этаже, которая намного короче платформы первого класса.[57]

Время от времени еще оставалась возможность перевозить большие партии. Похороны индийского бизнесмена сэра Новроджи Саклатвала 25 июля 1938 года 155 скорбящих ехали первым классом на специальном поезде LNC.[58]

Операции

Железнодорожный билет с надписью
Билет в гроб третьего класса, выданный с апреля по сентябрь 1925 года.[59]

The London Necropolis Company предложила три класса похорон. Похороны первого класса позволяли покупателю похорон выбрать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища;[примечание 7] на момент открытия цены первого класса начинались с 2 10 фунтов стерлингов.s (около 236 фунтов стерлингов в пересчете на 2020 год) за базовый участок 9 на 4 фута (2,7 м × 1,2 м) без специальных спецификаций гроба.[30][60] LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, в должное время после похорон установят какой-то постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 95 фунтов стерлингов в 2020 году) и позволяли некоторый контроль над местом захоронения.[61] Право на установку постоянного мемориала стоит дополнительно 10 шиллинги (около 47 фунтов стерлингов в 2020 году); если постоянный мемориал не был установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем.[30][60] Похороны третьего класса предназначались для похорон бедняков; захороненные за счет прихода на отведенном для этого прихода участке кладбища. Хотя LNC было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и, таким образом, даже самый низкий класс похорон предусматривал отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права воздвигать могилу. постоянный мемориал на сайте.[61] (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за переоборудование могилы третьего класса до более высокого класса, если позже они захотели установить памятник, но такая практика была редкостью.)[62] Несмотря на это, могилы для бедняков в Бруквуде придавали покойным больше достоинства, чем другие кладбища и кладбища того времени, все из которых, кроме Бруквуда, продолжали практику массовых захоронений для бедных.[63] Бруквуд было одним из немногих кладбищ, на котором разрешены захоронения по воскресеньям, что сделало его популярным среди бедных, поскольку позволяло людям посещать похороны без необходимости брать выходной.[64] Поскольку в то время театральные представления были запрещены по воскресеньям, это также сделало Бруквуд популярным местом для захоронения актеров по той же причине, поскольку актерам был предоставлен специальный участок кладбища возле входа на станцию.[63][65]

Для похорон третьего класса, оплачиваемых приходом, два билета третьего класса будут предоставлены за счет прихода (один билет в случае смерти ребенка).[62] В дальнейшем скорбящие на похоронах третьего класса были обязаны оплачивать свои билеты в Некрополь.[60]

По прибытии на конечную станцию ​​скорбящие будут отведены либо в одну из специальных залов ожидания первого класса (для похорон первого и второго класса), либо в общую комнату ожидания третьего класса.[66] Гроб будет незаметно выгружен из катафалка и отправлен на уровень платформы на лифте.[67] Присутствующим на похоронах первого и второго класса будет разрешено смотреть, как гробы загружаются в поезд, если они того пожелают.[60] (После переезда на новый лондонский вокзал в 1902 году некоторые похоронные службы будут проводиться в Chapelle Ardente на уровне платформы в тех случаях, когда скорбящие не могут добраться до Бруквуда.)[60] Каждая дверь ожидающего поезда будет помечена именем покойного, чтобы гарантировать, что все пассажиры приедут с правильными похоронами;[60] имена умерших, которых везут в поезде, будут называться по очереди, и скорбящие этого человека садятся в поезд.[67]

В то время, когда служба была открыта, поезда LNC были разделены как по классам, так и по религии, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями поезда.[68] Это различие относилось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Предназначенные для того, чтобы люди из разного социального происхождения не смешивались и потенциально причиняли страдания скорбящим, и не позволяли перевозить тела людей из разных социальных слоев в одном купе, а не обеспечивать разные удобства, вагоны, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции , а главное отличие заключалось в другом орнаменте на дверях купе.[69]

В 11.35 (11.20 по воскресеньям) поезд отправится из Лондона в Бруквуд и прибудет на перекресток Некрополис (где ответвление на кладбище отходит от основной линии LSWR) в 12.25 (12.20 по воскресеньям).[70]

Поезд ходил только в том случае, если на лондонском вокзале находился гроб или пассажиры, ожидающие его использования, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующее возвращение отменялись, если никто не должен был уезжать из Лондона этим утром.[68] Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились до следующей службы.[71] Обычно поезда ходили прямо из Лондона до кладбища, за исключением случайных остановок для пополнения запасов воды.Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на Vauxhall и Clapham Junction в пользу скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через конечную станцию ​​Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не восстанавливались.[64] После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года прекратилось ежедневное движение поездов, и поезда ходили только по мере необходимости.[65]

Разрушение

Вовремя Вторая мировая война Станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были серьезной целью для бомбардировок Оси, и во время войны на станции Некрополис было несколько аварий. Лондонский блиц 1940–41 гг.[57] Хотя движение поездов в Некрополисе несколько раз прерывалось из-за действий противника в другом месте на линии, станция Некрополис не была повреждена на ранних этапах кампании бомбардировок, и движение в целом продолжалось в обычном режиме.[57]

Железнодорожная платформа, заваленная щебнем. Сломанные балки выступают над платформой, а рядом с платформой железнодорожные пути резко останавливаются у большого кратера. Рядом с железнодорожной веткой стоит наклоненный под острым углом сгоревший вагон.
Сразу после взрыва на лондонском вокзале, вид с перрона первого класса.

В ночь с 16 на 17 апреля 1941 г. во время одного из последних крупных авианалетов на Лондон,[примечание 8] бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо, и удача LNC в том, чтобы избежать повреждений своих объектов, наконец, иссякла. На ранних этапах авианалета был сожжен подвижной состав, хранившийся в сайдинге Некрополя, и была повреждена железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной точкой Некрополя, хотя само здание аэровокзала осталось невредимым.[72]

В 22.30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорога и Chapelle Ardente были разрушены, а также зал ожидания третьего класса.[72][73][примечание 9] Дивизионный инженер Южная железная дорога (SR, поглотивший LSWR в 1923 г. Реструктуризация железных дорог Великобритании. ) осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и его отчет гласил просто «Некрополь и здания снесены».[73]

11 мая 1941 г. вокзал был официально объявлен закрытым.[72][примечание 10] Последними зарегистрированными похоронами, совершенными на железной дороге Лондонского некрополя, были похороны Челси пенсионер Эдвард Айриш (1868–1941), похоронен 11 апреля 1941 г.[71][примечание 11] СР предложил LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы продолжить работу.[71] но отказался разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, которые едут на кладбищенские станции и с них, кроме тех, которые участвовали в похоронах в тот день, а это означает, что у тех, кто посещает кладбище, не было особых причин выбирать нерегулярные и нечастые поезда LNC вместо поездов SR быстрые и частые услуги самостоятельно Бруквуд железнодорожная станция.[75][76] LNC попытался договориться о сделке, по которой добросовестный скорбящие по-прежнему могли дешево добраться до кладбища в 11:57 утра до Бруквуда (служба SR ближе всего к традиционному времени отъезда LNC), но руководство SR (сами испытывающие серьезное финансовое давление из-за ограничений военного времени и ущерба) отказалось пойти на какие-либо компромиссы. .[77]

Закрытие

В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы обсудить, стоит ли восстанавливать конечную станцию ​​и открывать ли снова Лондонскую железную дорогу Некрополис. Хотя главная ветка от Ватерлоо до Бруквуда оставалась в эксплуатации на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка из Бруквуда на кладбище почти не использовалась после разрушения конечной остановки в Лондоне.[72] Из-за того, что почва кладбища приводила к порче ветки, даже когда она использовалась и регулярно обслуживалась, железнодорожная ветка была в крайне плохом состоянии.[72][78]

Хотя первоначальные сторонники схемы предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, эта схема никогда не была такой популярной, как они надеялись.[64] В первоначальном предложении сэр Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей деятельности на кладбище будет около пяти миллионов захоронений по 50 000 в год, подавляющее большинство из которых будет использовать железную дорогу.[14] На самом деле, когда последний поезд ходил 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, на кладбище было похоронено только 203 041 человек.[71] Перед началом военных действий увеличение использования автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железных дорог как для LNC, так и для SR.[53] Столкнувшись с затратами на восстановление ветки кладбища, строительство новой конечной остановки в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или разрушенного в результате авианалета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и изменившиеся в настоящее время условия сделали использование частного поезда Некрополис устаревшим». .[72] В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR, что конечная остановка Westminster Bridge Road не будет открыта.[75]

Это решение повлекло за собой сложные переговоры с СР о будущем объектов LNC в Лондоне.[72] В декабре 1946 года директора двух компаний наконец пришли к соглашению.[79] Связанные с железной дорогой части площадки LNC (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перейдут в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся уцелевшие части площадки (офисный блок на Вестминстер-Бридж-роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) будут переданы LNC для использования или утилизации по своему усмотрению.[72] LNC продала сайт Британская гуманная ассоциация в мае 1947 года за 21000 фунтов стерлингов (около 828000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2020 году),[30] и офисы LNC были переведены в офис суперинтенданта в Бруквуде.[72][80][примечание 12] SR продолжали использовать уцелевшие участки пути в качестве случайных ответвлений до 1950-х годов, прежде чем расчистить то, что осталось от их участка участка.[73]

Поскольку большая часть бизнеса LNC осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать службы SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон при условии, что в случае интенсивного использования службы SR (Британские железные дороги после 1948 г.) оставил за собой право ограничить количество похорон в любом конкретном поезде.[74] Хотя один из экипажей-катафалков LNC пережил бомбардировку, маловероятно, что он когда-либо использовался, а гробы несли в багажном отделении вагонов SR.[74] Гробы будут либо отправлены в Бруквуд перед похоронами и доставлены по дороге в один из моргов на заброшенных кладбищенских станциях, либо отправлены на том же поезде SR, что и похороны, в Бруквуд и перевезены со станции Бруквуд к месту захоронения. или часовня по дороге.[74]

Сайт сегодня

Место первой конечной остановки было расчищено во время расширения виадука до Ватерлоо в начале 20 века, и от него не осталось никаких следов.[53] Большая часть территории второй станции была продана LNC и застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом на подъездную дорожку к станции, Остается относительно неизменным снаружи, хотя слова «Лондонский некрополь», высеченные на камне над подъездной дорожкой, были прикрыты.[53] Ремонт и уборка в 1980-х годах восстановили фасад здания до внешнего вида, аналогичного тому, который был во времена его постройки.[53] Помимо железных колонн в Ньюнхем-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополя,[53] и сохранившаяся часть внутренней подъездной дороги, используемая как автостоянка,[53] Здание Вестминстер-Бридж-роуд - единственная сохранившаяся часть лондонской железной дороги Некрополис.[54]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Для сайта использовались названия «Лондонский некрополь» и «Бруквудское кладбище». Участок земли был назван «Бруквудское кладбище», а компания, отвечающая за захоронения и содержание, использовала название «Лондонский некрополь».[15] Официальное название компании при ее учреждении в 1852 году - «Компания Лондонского некрополя и национального мавзолея». В 1927 году, когда предполагаемый Национальный мавзолей все еще не был построен, он был преобразован в «Лондонскую компанию некрополей».[16]
  2. ^ Традиционная английская практика захоронения заключалась в том, что кладбища и кладбища разделялись на Англиканский юг и Нонконформист север. Традиция восходит к погребениям на кладбищах, где Церковь Англии захоронения проводились в солнечном месте к югу от церкви, а некрещеный а тех, кто не хотел, чтобы их похоронили на англиканской церемонии, хоронили в тени к северу от церкви.[22]
  3. ^ Только один из двух железнодорожных путей на конечной станции имел платформу; другой использовался для хранения.[32]
  4. ^ Хотя нет никаких свидетельств того, что паровой двигатель был удален или поврежден, к 1898 году подъемник гроба до уровня платформы работал вручную, а не с паровым приводом.[33]
  5. ^ Крематорий Голдерс Грин, первый крематорий недалеко от Лондона, открытый в 1902 году.[38]
  6. ^ Ее прах был невостребован после кремации и хранился в лондонском офисе Социал-демократическая федерация а позже Коммунистическая партия Великобритании и Мемориальная библиотека Маркса. В 1956 г. могила Карла Маркса была перенесена в Хайгейтское кладбище, и была возможность похоронить прах Элеоноры Маркс вместе с телом ее отца.[40]
  7. ^ LNC взимает дополнительную плату за захоронения на некоторых специально отведенных для этого участках кладбища.[60]
  8. ^ Воздушный налет 16 апреля 1941 года был самым разрушительным во время лондонского блица с точки зрения человеческих потерь: 1180 человек убито и 2230 серьезно ранено. Более 150 тысяч зажигательных бомб и 890 тонн фугасных бомб было сброшено на Лондон за 9 минут.1⁄2 часовой период, вызвав около 22 000 пожаров.[72]
  9. ^ Хотя в ночь с 16 на 17 апреля станция была разрушена, последний поезд отправился 11 апреля.[72]
  10. ^ Некоторые источники указывают официальную дату закрытия 15 мая. Поскольку здание станции было разрушено, а арки, ведущие к станции, пришли в негодность в предыдущем месяце, «дата закрытия» носит формальный характер.[72]
  11. ^ Второй, неопознанный, гроб также пронесли в последний поезд. Поскольку личность умершего не зафиксирована, невозможно определить, был ли этот человек или ирландец последним похоронным бюро, проведенным на железной дороге Лондонского некрополя.[71] Хотя после разрушения лондонского вокзала LNC вела большую часть своей деятельности автомобильным транспортом, иногда гробы и похороны доставлялись SR из Ватерлоо от имени LNC, хотя похоронные поезда никогда больше не управлялись напрямую LNC.[74]
  12. ^ Хотя операции LNC были перенесены в Бруквуд, LNC арендовала здание на улице Вестминстер-Бридж-роуд, 123 у SR, чтобы использовать его в качестве лондонского офиса. Это здание также служило зарегистрированным помещением компании.[53]

Рекомендации

  1. ^ Кларк 2006, п. 26.
  2. ^ а б Кларк 2006, п. 9.
  3. ^ Арнольд 2006, п. 19.
  4. ^ Арнольд 2006, п. 20.
  5. ^ Арнольд 2006, п. 44.
  6. ^ Кларк 2004, п. 1.
  7. ^ Арнольд 2006 С. 94–95.
  8. ^ Арнольд 2006, п. 115.
  9. ^ а б Коннор 2005, п. 39.
  10. ^ Арнольд 2006, п. 120.
  11. ^ Арнольд 2006, п. 161.
  12. ^ Кларк 2006, стр. 8–9.
  13. ^ а б Брэндон и Брук 2008, п. 98.
  14. ^ а б c Кларк 2006, п. 11.
  15. ^ а б Кларк 2006, п. 12.
  16. ^ Кларк 2006, п. 16.
  17. ^ Кларк 2006, п. 13.
  18. ^ Кларк 2004, п. 4.
  19. ^ а б Кларк 2006, п. 18.
  20. ^ Кларк 2006, п. 17.
  21. ^ Кларк 2006, п. 110.
  22. ^ Кларк 2006, п. 61.
  23. ^ Кларк 2004, п. 13.
  24. ^ а б Кларк 2006, п. 19.
  25. ^ Коннор 2005, п. 20.
  26. ^ Кларк 2006 С. 19–21.
  27. ^ Коннор 2005, п. 38.
  28. ^ Кларк 2004, п. 7.
  29. ^ а б Кларк 2006, п. 21.
  30. ^ а б c d е ж грамм Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  31. ^ Кларк 2006, п. 24.
  32. ^ а б c d Кларк 2006, п. 25.
  33. ^ а б c d е ж грамм час я j Кларк 2006, п. 23.
  34. ^ Кларк 2006 С. 21–23.
  35. ^ Кларк 2006, п. 20.
  36. ^ Коннор 2005, п. 40.
  37. ^ а б c d Кларк 2006, п. 117.
  38. ^ а б c d Кларк 2006, п. 107.
  39. ^ Кларк 2006 С. 117–118.
  40. ^ а б Кларк 2006, п. 118.
  41. ^ Кларк 2006, п. 104.
  42. ^ Кларк 2006, п. 105.
  43. ^ а б Кларк 2006, п. 113.
  44. ^ Кларк 2006, п. 115.
  45. ^ а б c d Кларк 2006, п. 27.
  46. ^ а б c d Кларк 2006, п. 31.
  47. ^ Коннор 2005, п. 41.
  48. ^ Кларк 2006 С. 31–33.
  49. ^ Кларк 2006, п. 157.
  50. ^ а б c d е ж Кларк 2006, п. 33.
  51. ^ Коннор 2005, п. 42.
  52. ^ Коннор 2005, п. 43.
  53. ^ а б c d е ж грамм час Кларк 2006, п. 44.
  54. ^ а б c d Кларк 2006, п. 35.
  55. ^ а б c d е ж Кларк 2006, п. 37.
  56. ^ а б Кларк 2006, п. 32.
  57. ^ а б c Кларк 2006, п. 41.
  58. ^ Кларк 2006, п. 156.
  59. ^ Кларк 2006, п. 162.
  60. ^ а б c d е ж грамм Кларк 2006, п. 83.
  61. ^ а б Кларк 2006, п. 81.
  62. ^ а б Кларк 2004, п. 16.
  63. ^ а б Кларк 2006, п. 103.
  64. ^ а б c Кларк 2006, п. 91.
  65. ^ а б Кларк 2006, п. 93.
  66. ^ Кларк 2006 С. 81–83.
  67. ^ а б Кларк 2004, п. 17.
  68. ^ а б Кларк 2006, п. 86.
  69. ^ Кларк 2006, п. 131.
  70. ^ Кларк 2006, п. 87.
  71. ^ а б c d е Кларк 2006, п. 95.
  72. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Кларк 2006, п. 43.
  73. ^ а б c Коннор 2005, п. 46.
  74. ^ а б c d Кларк 2006, п. 99.
  75. ^ а б Кларк 2006, п. 97.
  76. ^ Кларк 2006, п. 154.
  77. ^ Кларк 2006 С. 154–155.
  78. ^ Кларк 2006, п. 57.
  79. ^ Кларк 2006 С. 43–44.
  80. ^ Кларк 2004, п. 28.

Библиография

  • Арнольд, Кэтрин (2006). Некрополь: Лондон и его мертвые. Лондон: Саймон и Шустер. ISBN  978-1-4165-0248-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэндон, Дэвид; Брук, Алан (2008). Лондон: Город мертвых. Страуд: История Press. ISBN  978-0-7509-4633-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кларк, Джон М. (2004). Лондонский Некрополь. Страуд: Sutton Publishing. ISBN  978-0-7509-3513-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кларк, Джон М. (2006). Железная дорога Бруквудского некрополя. Бумаги о передвижении. 143 (4-е изд.). Уск, Монмутшир: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-655-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Коннор, Дж. Э. (2005). Лондон и Юго-Западная трасса. Заброшенные станции Лондона. 5. Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN  978-0-947699-38-3.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка