Городское планирование в Сингапуре - Urban planning in Singapore

Городское планирование в сингапуре сформулировал и руководил своим физическим развитием с самого дня Сингапур была основана в 1819 году как Британский колония в развитый, независимая страна сегодня. Городское планирование особенно важно из-за ограниченности земли и ее высокой плотности.

В Управление городской застройки (URA) является гражданином Сингапура планирование землепользования орган власти. URA готовит долгосрочные стратегические планы, а также подробные планы территориального развития для физического развития, а затем координирует и направляет усилия по претворению этих планов в жизнь. Осмотрительное планирование землепользования позволило Сингапуру добиться устойчивого экономического роста и социальной сплоченности, а также гарантирует сохранение достаточного количества земли для поддержки непрерывного экономического прогресса и будущего развития.[1]

История

Стэмфорд Бридж, Сингапур.

Первоначальное планирование

Основание современного Сингапура в 1819 г. Сэр Стэмфорд Раффлз Возможно, сам по себе был запланированным мероприятием, поскольку предполагал поиск глубокой, защищенной гавани, подходящей для создания ключевой морской базы для британских интересов на Дальнем Востоке. Это место также необходимо для защиты морских торговых путей Великобритании на оси Восток-Запад. Британцы разрешили китайским рабочим в больших количествах мигрировать на остров, чтобы сделать его страной, в которой большинство иммигрантов, для защиты их торговли на Дальнем Востоке. Поселенцы нашли воды Keppel Harbour подходящее, и свита из восьми кораблей бросила якорь у устья небольшой реки 28 января 1819 года. Раффлз высадился на северном берегу реки и обнаружил благоприятные условия для основания колонии. Участок на северном берегу реки был ровным и твердым, а южный - заболоченным. Поселенцы нашли изобилие пресной воды, а сама река представляла собой защищенный водоем, защищенный изогнутым устьем реки. Река должна была стать связующим звеном, на котором будет развиваться новая колония, а прилегающие к ней районы станут ядром деловой и общественной жизни острова.[2]

После его официального учреждения с подписанием договора 6 февраля того же года Raffles покинул поселение, оставив полковника Уильям Фаркуар как первый Житель Сингапура. К концу мая Раффлз вернулся и, отметив быстрое развитие города, осознал необходимость официального городского плана, который руководил бы его неорганизованным физическим расширением. Он снова покинул колонию, поручив Фаркуару определить жилые, коммерческие и государственные земли для колонии.[2]

Однако, вернувшись более чем через два года в октябре 1822 года, Раффлз был встревожен тем, как выросла колония. Поэтому он сформировал городской комитет во главе с лейтенантом Филип Джексон составить формальный план колонии, которая стала известна как План Джексона. План был первым подробным планом города Сингапура. Он заложил основу улично-зональной планировки города, суть которой сохраняется и сегодня. Например, размещение гражданских институтов на северном берегу реки Сингапур и создание главного коммерческого района на южном берегу, который тогда назывался «Коммерческая площадь», сегодня превратились в Гражданский район и Центральный деловой район на любом из них. сторона реки. Сетчатые уличные модели продолжают существовать. Хотя этнически сегрегированные жилые зоны к настоящему времени в значительной степени обезлюдели, они по-прежнему остаются этническими анклавами. Чайнатаун, Маленькая Индия, и Кампонг Глам, привлекая внимание туристов.[2]

Пост-лотерея

Предвидение Раффлза и целенаправленные усилия по поддержанию упорядоченности в росте города начали выходить из-под контроля всего через восемь лет после разработки плана Джексона. Без обновлений и новых планов, составленных британцами, город вскоре перерос сам себя, и план вскоре оказался совершенно неадекватным. Когда в 1819 году прибыл Раффлз, население насчитывало около 150 человек. К 1911 году эта цифра выросла до 185 000 человек, что привело к серьезной перенаселенности, особенно в Чайнатаун площадь. Дорожная система, рассчитанная на пешие и конные повозки, также не могла справиться с интенсивным движением транспорта, особенно когда моторизованные автомобили массово приехал в Сингапур в 1910-х годах. 842 частных автомобиля в 1915 году увеличились до 3506 к 1920 году.[2]

В условиях сильной переполненности центра города население, особенно состоятельные люди, начало переезжать в пригород. Более обеспеченные семьи переехали особенно на Восточное побережье, где они часто работали. плантации и содержал большие дома на берегу моря рядом с пляжем в Катонг. Несколько богатых Мусульманин семьи должны были оставить наследство в этом районе через свои фамилии, в том числе Альджуниед и Eunos. Менее обеспеченные семьи, как правило, переезжали в южные части острова в качестве естественного продолжения Чайнатаун площадь. Впоследствии, однако, они также переехали в другие области, включая Восточное побережье, распространив проблемы перенаселения на пригороды с созданием скваттеры. Этот рост также привел к тому, что пригородные дороги были перегружены движением, особенно вдоль Гейланг-роуд который ведет к восточному побережью.[2]

Общественное жилье

В 1927 году колониальное правительство попыталось остановить ситуацию, создав Singapore Improvement Trust (SIT), основной целью которого является уменьшение загруженности городов, а также обеспечение и модернизация общественной инфраструктуры, в частности, расширение дорог для обеспечения растущего и модернизации дорожного движения. Их усилия были очевидны только в определенных районах, поскольку орган не имел законодательных полномочий для разработки всеобъемлющих планов или контроля за городским развитием. В Вторая мировая война также сорвали их усилия во время Японская оккупация с 1941 по 1945 гг.

Сингапур вышел из войны в руинах и с большим количеством бездомных жителей. Таким образом, в 1947 году был быстро сформирован жилищный комитет, который сообщил об острой нехватке жилья, с которой столкнулся город, население которого к 1950 году уже достигло миллиона. 25% населения проживало на 1% его территории, а некоторые магазины в котором проживает более 100 человек, усилия МСН были явно недостаточными в попытках переселить население в новые многоэтажные жилые дома.[2]

Формирование Совета Жилищного Департамента (HDB)

В 1960 году SIT был заменен Советом жилищного департамента (HDB).[3] Он контролировал всю систему государственного жилья, от приобретения земли, переселения, градостроительства, проектирования зданий до распределения и управления завершенными квартирами.[3] Чтобы удовлетворить спрос на жилье в период после обретения независимости, HDB построила 324000 единиц жилья за 20 лет и предоставила жилье 68,54% всего населения. Через 50 лет после образования HDB в квартирах HDB проживает более 80% сингапурцев.[4]

Значение государственного жилья в Сингапуре

а) Реализовать национальную повестку дня Сингапура как родной страны

Домовладение было введено в качестве национальной повестки дня в 1960-х годах бывшим премьер-министром. Ли Куан Ю. Он призвал людей покупать государственное жилье у HDB, установив цену ниже рыночной, чтобы увеличить домовладение.[3] Домовладение было для него не только социальной повесткой дня, но и политической стратегией одновременно. В своих мемуарах он писал: «… Если бы семья солдата не владела своим домом, он вскоре пришел бы к выводу, что будет сражаться, чтобы защитить собственность богатых. Я считал, что это чувство собственности было жизненно важно для нашего нового общества, в котором не было глубокого коренится в общем историческом опыте ».[3][5] Он считал, что домовладение поможет развить у людей чувство принадлежности к стране, что, в свою очередь, приведет к политической и социальной стабильности. В 2016 году Сингапур оставался основным направлением иностранных инвестиций в 2016 году после США и Китая.[6] следовательно, стабильность может повысить привлекательность Сингапура для иностранных инвесторов.[3]

б) Установите лестницу корпуса

Около 88% жилья в Сингапуре - это государственное жилье, построенное HDB, и у 90% населения есть дома.[4] Поскольку HDB является основным поставщиком жилья в Сингапуре, они продают жилые единицы первому покупателю дома по льготной ставке, чтобы стимулировать домовладение. Люди могут накапливать богатство за счет роста капитала жилых единиц, когда рынок недвижимости растет, и это позволило бы им улучшить свое жилище за счет перепродажи своих квартир.[3] Однако владельцы HDB не могут перепродавать свои единицы в течение 5 лет, чтобы обеспечить удовлетворение потребностей различных групп и минимизировать влияние на вторичный рынок.[4] Поскольку рынок недвижимости жестко контролируется правительством путем введения ограничений на право покупателей и высоких гербовых сборов, разница в ценах между государственным и частным жильем не так велика, и, следовательно, люди могут модернизировать жилье и, таким образом, среда обитания.[3][4] Таким образом, государственное жилье не только реализует национальную повестку дня Сингапура как родной страны, но и создает жилищную лестницу, которая позволяет людям улучшать условия жизни.

Есть и другие варианты жилья: кондоминиумы, частные квартиры и земельные участки.[4] Стоит упомянуть кондоминиумы, поскольку необходимо соблюдать некоторые правила HDB, поскольку земля продается застройщику государством по ценам ниже рыночных. Например, право владельца и минимальный период проживания до перепродажи на вторичном рынке.[4] (Хан, 2005). С другой стороны, земельное жилье стоит больше, чем другие типы жилья в том же районе из-за его редкости, лучшего дизайна и местоположения.[4] В отличие от частных домов в Австралии, земля в Сингапуре сдается в аренду, а не продается государством. Следовательно, по окончании срока аренды право собственности на землю может быть возвращено правительству, если оно решит не продлевать аренду. Например, срок действия некоторых арендованных земель в Гейланге истечет через 10 лет, и правительство решило не продлевать аренду, и эта территория будет переделана для других целей.[7]

в) Суть стратегии планирования Сингапура

Стратегия планирования Сингапура сосредоточена на государственном жилье, поскольку значительная часть населения проживает в квартирах HDB. HDB обладает гибкостью и автономией в планировании удобств вокруг государственного жилья, таких как общественный транспорт, офисы, магазины и места отдыха.[3] Поскольку в Сингапуре мало земли, важно, чтобы площади использовались эффективно, при этом качество жизни людей не пострадало. Хаб HDB предоставляет услуги розничной торговли, общественного транспорта и отдыха на компактной территории. Он обслуживает людей, живущих в квартирах HDB, а также людей, живущих в других типах жилья поблизости. Таким образом, люди могут получить доступ к предметам первой необходимости прямо у порога. Он похож на центр деятельности в Виктории, но его планирует HDB, а не местный совет. И это показывает значение государственного жилья и роль HDB в планировании.

Текущая политика

Вид на модель землепользования в центре Сингапура.

Текущая политика сингапурских градостроителей, подпадающих под Управление городской застройки является создание частично самодостаточный города и районы, которые затем обслуживаются четырьмя областные центры, каждый из которых обслуживает один из четырех различных регионов Сингапура, помимо Центрального района. Эти региональные центры снижают нагрузку на транспорт в центральном деловом районе Сингапура, Центральная зона, заменив некоторые коммерческие функции, которые обслуживает Центральный район.

Каждый город или район обладает множеством объектов и удобств, распределенных стратегически, чтобы обслуживать как можно больше, по крайней мере, в базовом масштабе, а в региональном масштабе - в промежуточном. Любая функция Центрального района, которая не обслуживается в то время, разрешается региональным центром для эффективного выполнения, поскольку транспортные маршруты планируются для эффективного соединения региональных центров и Центрального района. Совет по жилищному строительству работает с Советом по перепланировке городов для развития государственного жилья в соответствии с национальной политикой городского планирования.

Поскольку земли в самой густонаселенной стране не хватает, цель градостроителей состоит в том, чтобы максимально эффективно и комфортно использовать землю и обслуживать как можно больше людей для выполнения определенной функции, такой как жилье или коммерческие цели в многоэтажных и здания высокой плотности. Инфраструктура, охрана окружающей среды, достаточно места для водосбор и земля для использования в военных целях - все это важно для национальных градостроителей.

Мелиорация земель по-прежнему широко используется в городском планировании, и Сингапур вырос по крайней мере на 100 квадратных километров по сравнению с первоначальным размером до 1819 года, когда он был основан. Политика городского планирования требует, чтобы большинство возводимых зданий были высотными, за исключением мер по сохранению наследство или же природа. Приятным побочным эффектом является то, что у многих жителей открываются приятные виды. Распределение основных функций на концентрированных участках предотвращает расточительство земель. Это заметно в Тампинс Новый Город по сравнению с многоквартирными домами в Дувр. Жилые кварталы превратились в комплексы, которые занимали большую площадь с тысячами квартир в каждом в отличие от небольших многоэтажных домов с сотнями. Это позволяет эффективно использовать землю без ущерба для уровня жизни.

Система общественного транспорта

Сингапур - небольшое государство с ограниченными ресурсами и земельной площадью (719,9 км2).[8] Нет другого пути для обеспечения экономического развития без эффективного использования земли и ресурсов. С момента обретения Сингапуром независимости в 1965 году была принята стратегия планирования децентрализации.[9] Застройки распространились по всей стране, вместо того, чтобы концентрироваться в центральной части, такой как западная часть как промышленные зоны и северо-западная зона как рекреационное пространство, чтобы сохранить природу.[4] А система общественного транспорта Сингапура была спроектирована так, чтобы связывать разные районы вместе, не полагаясь на дороги, чтобы эффективно использовать землю.

Сеть общественного транспорта как стратегия эффективного использования земли

Сеть общественного транспорта была интегрирована с землепользованием благодаря тщательной координации физического планирования.[10] Он делится на макро и микроуровень. Макроуровень - это координация между новыми городами и крупной железнодорожной сетью, а микроуровень - это координация вокруг крупного транспортного узла.[11] В «Наземном транспорте мирового класса», выпущенном правительством Сингапура в 1995 году, подчеркивается интеграция застроек с высокой плотностью движения вокруг крупного транспортного узла.[12] Государственные жилые комплексы должны быть интегрированы с сетью общественного транспорта, чтобы жители могли получать доступ к услугам вокруг станции в пределах пешей доступности или путешествовать на общественном транспорте.[12] Например, на центральной станции Sengkang Town Centre застройки строятся на вершине или вокруг станции, а сеть общественного транспорта соединяет общественное жилье и станцию. Хорошо скоординированная сеть общественного транспорта предоставляет людям жизнеспособный альтернативный вариант передвижения, и, следовательно, большая часть поездок может осуществляться на общественном транспорте и занимать небольшой участок земли. Он показывает, как правительство Сингапура эффективно использует ограниченные земельные ресурсы для достижения максимального результата.

Ставьте железнодорожную сеть в приоритет перед автобусной

Правительство Сингапура отдает приоритет железнодорожной системе над автобусным сообщением, поскольку автобусное сообщение не может быть решением для такого компактного города, как Сингапур. Эффективность и качество автобусных перевозок быстро снизятся, если спрос превысит определенный порог.[10] Например, эффективность автобусного сообщения ограничена пропускной способностью дороги и количеством доступных автобусов. Поскольку Сингапур - маленькая страна, невозможно бесконечно прокладывать дорогу, чтобы удовлетворить спрос. Следовательно, существует иерархия сети общественного транспорта, в которой железнодорожная сеть имеет приоритет над автобусной.[10] Массовый железнодорожный транспорт (MRT) - это верхний ярус, обслуживающий тяжелые транзитные коридоры, например, соединяющий центральный деловой район с различными районами. Легкорельсовый транспорт (LRT) - это второй уровень, поддерживающий сети общественного железнодорожного транспорта, доставляющий пассажиров на основные железнодорожные станции. Автобусы должны дополнить сеть MRT-LRT и обслуживать менее загруженный транзитный коридор.[13] Таким образом, сеть железных дорог можно рассматривать как основу сети общественного транспорта, поддерживаемую автобусным сообщением.

Улучшение существующей сети общественного транспорта

Правительство Сингапура продолжает совершенствовать существующую сеть общественного транспорта, чтобы сделать общественный транспорт жизнеспособным выбором в качестве альтернативы автомобилю для широких слоев населения. Зона покрытия железной дороги расширяется с момента ее появления в 1980-х годах. В 2020 году планируется завершить строительство четырех новых линий и продлений: линия Томсон, линия Восточного региона, линия Север-Юг и новая линия Туас.[13] Железнодорожная сеть будет обслуживать больше людей, и они смогут добраться до большего количества мест. Кроме того, в утренние и вечерние часы пик будет больше поездок для перевозки пассажиров.[13] Будет меньше загруженных поездов и сократится время ожидания в часы пик. Эти меры направлены на увеличение зоны обслуживания станций метро и поощрение использования железнодорожной сети.

Помимо улучшения железнодорожной сети, власти внимательно следят за качеством автобусных перевозок. Два основных автобусных оператора: SBS Transit Ltd и Trans-Island Bus Services (TIBS) будут ежегодно проверяться на соответствие стандарту качества обслуживания и эффективности. Например, пригородная нагрузка в часы пик не должна превышать 100% от установленной мощности автобуса. Если стандарты не соблюдаются, контракт может быть расторгнут или пересмотрен на более строгих условиях.[10]

Короче говоря, общественный транспорт в Сингапуре нацелен на то, чтобы доставить максимальное количество поездок на небольшую территорию, чтобы землю можно было использовать более эффективно. По мере роста населения сеть должна быть улучшена, чтобы удовлетворить растущий спрос и сделать общественный транспорт жизнеспособной альтернативой автомобилю.

Правительство Сингапура после обретения независимости, за исключением государственного жилья в китайском квартале§, в значительной степени уклонялось от выделения слишком большого количества жилья в Центральном районе и особенно в Центр города, но с увеличением плотности и мелиорации земель в Марина Юг и Марина Восток, есть текущие планы строительства нового государственного жилья недалеко от Центр города.

Земля Сингапура становится все более густонаселенной, и, следовательно, размещение района одной функции, которая препятствует дальнейшему развитию инфраструктуры в этой области (например, строительство туннеля скоростной автомагистрали или железнодорожной линии), в отличие от размещения района другой функции, которая будет соответствовать будущей инфраструктуре, становится все более вероятным. Район одной функции может быть неэффективным, если у него нет надлежащего доступа к другому району другой функции или, с другой стороны, если он находится слишком близко. Общественные объекты должны быть расположены так, чтобы приносить пользу как можно большему количеству людей, с минимальными избыточностями и потерями. Важной особенностью городского планирования в Сингапуре является недопущение таких ситуаций нерационального использования земли.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ О нас, Управление городской застройки (URA)
  2. ^ а б c d е ж «Дом, работа, игра» Сумико Тан, Управление городской застройки, 1999 г. ISBN  981-04-1706-3
  3. ^ а б c d е ж грамм час Дэн, Y; Пой, Т; Рен, К. (2013). Будущее государственного жилья: текущие тенденции на Востоке и Западе. Берлин. С. 103–121.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Хан, С. С. (2005). «Глобальное строительство городов в Сингапуре: перспектива недвижимости». Прогресс в планировании. 64 (2): 69–175. Дои:10.1016 / j.progress.2005.01.001.
  5. ^ Ли, К. Я. История Сингапура: воспоминания Ли Куан Ю, том 2, От третьего мира к первому, 1965–2000 гг.. Сингапур: Time Media Private Limited.
  6. ^ Чуанг, П.М. «Сингапур остается основным направлением прямых иностранных инвестиций в мире». Business Times. Получено 11 апреля 2018.
  7. ^ Нг, Дж. С. (20 июня 2017 г.). «Частные дома в Гейланге будут возвращены государству по истечении срока аренды в 2020 году, продление не допускается». The Straits Times. Получено 11 апреля 2018.
  8. ^ Департамент статистики Сингапура. "Площадь земельного участка". Получено 16 мая 2018.
  9. ^ Секретариат Содружества. «Сингапур: история». Получено 17 мая 2018.
  10. ^ а б c d Хан, С. С. (2010). «Управление автомобилизацией при планировании устойчивого транспорта: опыт Сингапура». Журнал транспортной географии. 18 (2): 314–321. Дои:10.1016 / j.jtrangeo.2009.06.010.
  11. ^ Ричмонд, Дж. Э. Д. (2008). «Транспортировка Сингапура - нация с кондиционированием воздуха». Отзывы о транспорте. 28 (3): 357–390. Дои:10.1080/01441640701722363.
  12. ^ а б «Система наземного транспорта мирового класса: Белая книга». Управление наземного транспорта. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  13. ^ а б c Управление наземного транспорта Сингапура. «Генеральный план наземного транспорта».

Рекомендации

Библиотечные ресурсы о
Городское планирование в Сингапуре
  • Тан, Сумико. «Дом, работа, развлечения». Управление городской застройки, 1999 ISBN  981-04-1706-3
  • О нас, Управление городской застройки (URA)
  • Дейл, О.Дж., Городское планирование в Сингапуре: преобразование города. 1999, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета.
  • Лим, W.S.W., Города для людей: размышления архитектора из Юго-Восточной Азии. 1990, Сингапур: Select Books Pte Ltd.
  • Бишоп Р., Дж. Филлипс и У.-В. Да, ред. За гранью описания: космическая историчность Сингапура. 2004, Рутледж: Нью-Йорк.

дальнейшее чтение

  • Да, Бренда С.А. Конкурсное пространство в колониальном Сингапуре: властные отношения и городская застроенная среда. 2003. Сингапур: Издательство Сингапурского университета. ISBN  9971692686
  • Юэнь, Белинда. Планирование Сингапура: от плана к реализации. 1998. Сингапур: Сингапурский институт проектировщиков. ISBN  9810405731
  • Город и штат: новый взгляд на искусственную среду Сингапура. изд. Квок, Кенсон и Гиок Лин Оои. 1997. Сингапур: Институт политических исследований. ISBN  9780195882636
  • Вонг, Тиа-Чи, Яп, Адриэль Лиан-Хо, Четыре десятилетия трансформации: землепользование в Сингапуре, 1960–2000 гг.. 2004. Издательство Кавендиш-Сквер. ISBN  9789812102706