BNCR Класс N - BNCR Class N

BNCR Класс N
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Sharp, Stewart & Co., Манчестер (№ 42) NCC, York Road Works, Белфаст (№ 16) Дата постройки 1874 г. (№ 42) 1914 (№ 16) Всего произведено 2
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 0-4-0ST  • МСЖД B n2t Измерять 5 футов 3 дюйма (1600 мм) Водитель диам. 4 футов 0 ^1⁄8 в (1,222 м) Колесная база 7 футов 9 дюймов (2,36 м) Длина 25 футов 3 ^1⁄8 в (7,70 м) Ширина 8 футов 4 дюйма (2,54 м) Высота 11 футов 11 дюймов (3,63 м) Нагрузка оси 13,80 длинных тонн (14,02 т) + 17,25 длинных тонн (17,53 т) Локо вес 31,05 длинных тонн (31,55 т) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 15 длинных ц (760 кг) Крышка для воды 600 имп галлонов (2700 л; 720 галлонов США) Давление в котле 130 фунтов на кв. Дюйм (896 кПа) Поверхность нагрева 661,12 квадратных футов (61,420 м^2) • Трубки 590,88 квадратных футов (54,895 м^2) • Топка 70,24 квадратных футов (6,526 м^2) Цилиндров Два Размер цилиндра 16 дюймов × 22 дюйма (406 мм × 559 мм) Шестерня клапана Стивенсон Локомотив тормоз № 42: Ручной тормоз №16: Паровой тормоз Тормоза поезда Никто
Показатели производительности Тяговое усилие 12707 фунтов силы (56,5 кН) Фактор adh. 5.47
Карьера Операторы BNCR NCC UTA Числа 16, 42 Никнеймы №16: Осел Слом № 16: 1951 № 42: 1925

В Белфаст и железная дорога северных графств (BNCR) Класс N был классом 0-4-0ST доковые двигатели, которые работали на линиях комиссаров гавани Белфаста на северо-востоке Ирландии. №42 был первым в классе и был построен Шарп, Стюарт и компания в 1874 г. Второй подобный паровоз, №16, был построен MR (NCC) в 1914 г.

История

№42

Открытие Белфастской центральной железной дороги в 1872 году привело к увеличению железнодорожных грузовых перевозок вдоль причалов Белфаста. BNCR заказал 0-4-0 седельный бак локомотив из Шарп, Стюарт и компания в Манчестере работает трафик. Этот двигатель, заводской номер 2444, был поставлен в 1874 году. На складе BNCR он имел номер 42.

№ 42 имел внешние цилиндры и должен был оставаться единственным локомотивом с внешним цилиндром на NCC в течение сорока лет, пока к нему не присоединился № 16 в 1914 году. Пар поступал в цилиндры через внешние паровые трубы посередине дымовой камеры. Смазка цилиндров производилась отводами цилиндров, установленными над цилиндрами.

Привод осуществлялся на ведомых колесах, а ползуны были прикреплены к кронштейну перемещения сразу за ведущими колесами. Сами колеса имели двенадцать спиц и очень большие противовесы. Передняя пара колес двигателя частично закрывалась брызговиками, которые не выступали над ходовой частью.

Особенностью двигателя было крайнее переднее размещение купола на первом кольце котла. Дымоход был собран из трех частей и размещен в самом передней части коптильни.

Сразу за дымовой коробкой находилась цилиндрическая песочница; шлифовка вручную производилась перед ведущими колесами и за задними, поскольку двигатель работал как вперед, так и назад. На седловом бачке, который простирался от передней части дымовой коробки до передней части топки, был установлен Sharp Stewart. пластина производителя.

В буферные балки были деревянными - обычная практика в 1874 году - а сами буферы имели почти прямоугольные головки. Домкраты носили, как это было принято в то время на всех двигателях BNCR.

Когда № 42 впервые появился, он был оборудован только навесным бортом, и локомотивная бригада, должно быть, сочла отсутствие надлежащей кабины очень неприятной в сырую погоду. В Предохранительные клапаны рамсботтома были размещены над топкой и истощены перед обшивкой.

Никаких тормозов, кроме ручного тормоза, приводимого в действие большим маховиком, на № 42 не было. При этом предполагалось, что пожарный будет работать по команде водителя.

№ 42 был перестроен в 1901 году с кабиной, в которой были предохранительные клапаны, которые теперь выходили через крышу кабины. Очки были маленькими и круглыми, а бока кабины были довольно открытыми. Эта переделка увеличила вес примерно на 1 тонну.

Пластина производителя была снята в какой-то момент ее карьеры, возможно, когда двигатель был восстановлен.

№ 42 хорошо подходил для маневрирования в доке. Относительно высокое тяговое усилие для четырех спаренного двигателя образца 1874 года было упаковано в общую колесную базу 7 футов 9 дюймов (2,36 м), что идеально для крутых поворотов верфи.

No 42 был списан в июне 1925 года.

Док рабочий

Чтобы добраться до причала, № 42 сначала нужно было проехать по короткому трамвайному пути от товарного двора BNCR до трамвая комиссаров Белфастской гавани. Для этого требовалось три человека, которые вели и вели ее, а если было прикреплено более двух повозок, четвертый следил за ними. Двое из этих людей были снабжены красными флагами. Находясь в трамвае, ее водителю не разрешили подавать свисток, открывать сливные краны цилиндров и давать возможность двигателю прогуляться. Максимальная скорость должна была составлять три мили в час.

Попав на трамвай портовых комиссаров, ей все равно не разрешили продуть или открыть сливные краны баллонов. Максимально разрешенная загрузка составила 24 вагона или 12 вагонов на Донегалл Куэй. Еще одно довольно своеобразное правило запрещало ей находиться ближе 15 ярдов (14 м) к любому другому поезду, приближающемуся или опережающему ее по той же линии рельсов.

Помимо маневрирования причалов и товарного двора, основной задачей № 42 было спуститься на набережную Альберта и доставить паровозный уголь.

№16

№ 42, должно быть, считался успешным, потому что NCC построила еще один аналогичный двигатель в 1914 году на своих собственных заводах на Йорк-роуд, Белфаст. Он имел номер 16 и долгие годы носил прозвище Осел. Во многих отношениях это была копия № 42 и с такими же ведущими размерами, за исключением того, что на протяжении всего срока службы кабина была встроена в кабину. очки чтобы учесть предохранительные клапаны, которые в данном случае были Росс "поп" тип. Очки были больше, чем у № ​​42, и были скорее прямоугольными, чем круглыми.

Органы управления в кабине были аналогичны таковым на № 42, за исключением того, что в дополнение к ручному тормозу был предусмотрен паровой тормоз. Ручка регулятора была обычного вертикального типа, но позже к ней была прикреплена длинная горизонтальная деталь, позволяющая управлять ею с любой стороны.

За время своей карьеры в NCC, №16 пробежал в общей сложности 705 696 миль, что было рассчитано на основе среднего значения 5 миль в час (8,0 км / ч). No 16 был списан в сентябре 1951 года.

Ливрея

Предполагается, что во время владения BNCR цвет двигателя был темно-лавровым с линией красного / голубого / желтого хрома с инициалами "BNCR", нанесенными на боковые панели кабины.

Когда Мидлендская железная дорога взяла под свой контроль, двигатели были окрашены в «невидимый зеленый» (очень темный бронзово-зеленый, который выглядел почти черным) с облицовкой, которая, похоже, была такой же, как во времена BNCR. Инициалы «MR» заменили инициалы BNCR.

Рекомендации

• Арнольд, Р. (1973). NCC Saga. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5644-5.
• Арнольд, Р. (1973). Дополнение к NCC Saga. Уайтхед: Ирландское общество охраны железных дорог.
• Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога (Комитет северных округов). Чертеж общего вида класса N. Белфаст: LMS (NCC).
• Скотт, W.T. (январь 1968). "Маневровые танки Йорк-роуд". Пять футов три. 4: 2–10.