NCC Класс Y - NCC Class Y

NCC Класс Y
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель № 18: W.G. Bagnall & Co., Стаффорд №19: Компания Hunslet Engine, Лидс Дата постройки № 18: 1926 № 19: 1928 г.
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 0-6-0 Т Измерять 5 футов 3 дюйма (1600 мм) Водитель диам. 4 фута 7 дюймов (1,397 м) Колесная база 16 футов 6 дюймов (5,03 м) Длина 31 фут 4 ^3⁄4 в (9,57 м) Ширина 8 футов 9 дюймов (2,67 м) Высота 12 футов 6 ^7⁄8 в (3,83 м) Нагрузка оси 14 длинных тонн 3 ц (31,700 фунтов или 14,4 т) + 17 длинных тонн 14 центнеров (39 600 фунтов или 18 т) + 17 длинных тонн 13 центнеров (39 500 фунтов или 17,9 т) Локо вес 49 длинных тонн 10 центнеров (110900 фунтов или 50,3 т) (110900 фунтов или 50,3 т) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 2,25 длинных тонны (2,29 т; 2,52 коротких тонны) Крышка для воды 1200 имп галлонов (5500 л; 1400 галлонов США) Давление в котле 160 фунтов на кв. Дюйм (1103,2 кПа) Поверхность нагрева 1064,5 квадратных футов (98,90 м^2) • Трубки 967,5 квадратных футов (89,88 м^2) • Топка 97 квадратных футов (9,0 м^2) Цилиндров Два, внутри Размер цилиндра 18 дюймов × 26 дюймов (457 мм × 660 мм) Шестерня клапана Ссылка Стивенсона Тормоза поезда Автоматический вакуум
Показатели производительности Тяговое усилие 20830 фунтов-силы (92,7 кН) Фактор adh. 5.32
Карьера Операторы Комитет северных графств (LMS ) → Управление транспорта Ольстера Количество в классе 2 Числа 18, 19 Слом № 18: 1956 № 19: 1963 г.

В LMS Комитет северных графств (NCC) Класс Y был классом 0-6-0 Т паровозы сформировался, когда два LMS Fowler, класс 3F двигатели (№№ 7456 и 7553) были переоборудованы с 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) стандартный калибр к 5 футов 3 дюйма (1600 мм) Ирландская широкая колея в 1944 году - NCC №№ 18 и 19.

История

В течение Вторая Мировая Война, NCC очень не хватало маневровой тяги, и, поскольку новых двигателей не было, три двигателя были переданы из Железная дорога Дандолк, Ньюри и Гринор (ДНГР). Двигатели DNGR не имели успеха, и NCC обратилась за помощью к материнской LMS. Предложили два стандартных LMS Fowler, класс 3F Тепловозы 0-6-0Т.

Эти двигатели были разработаны из С. В. Джонсона Midland Railway локомотивы, представленные в 1899 году. Локомотивы Джонсона изначально были построены с круглыми топками, но все они были перестроены с Топки Belpaire с 1919 г.

Разработан Сэр Генри Фаулер для LMS и представленные в 1924 году новые локомотивы имели топку Belpaire из новых, более широких бортовых баков, бункер большего размера и удлиненную дымовую камеру. В крыше кабины также был установлен вентилятор. Этот класс стал «стандартным» маневровым тепловозом ЛМС. За исключением партии из 15 локомотивов, которые были построены бывшими мастерскими Ланкаширской и Йоркширской железных дорог в Хорвиче, Ланкашир, все они были построены сторонними подрядчиками.

НКЦ №18, первоначально LMS № 16539, был частью партии из 15 номеров 16535–16549, построенных W.G. Bagnall & Co. Стаффорда в 1926/7. В схеме перенумерации LMS 1934 года он стал № 7456.

НКЦ №19, первоначально ЛМС № 16636, входил в состав большой партии из 50 локомотивов, построенных Компания Hunslet Engine из Лидса, Западный Йоркшир, между 1927 и 1929 годами и изначально имел номера 16625–16674. В соответствии с планом перенумерации 1934 года номер был изменен на 7553.

Двигатели были переоборудованы LMS в 1944 году, незадолго до поставки в NCC в августе. Преобразование в 5 футов 3 дюйма (1600 мм) калибр был просто сделан путем перестановки колес и замены шин и шатунов. Их рамы вообще не были изменены, и, возможно, из-за легкости их работы двигатели, похоже, не пострадали от расширения колеи.

Одной из необычных особенностей двигателей было расположение песочниц, в результате чего в баках были углубления, чтобы их можно было заполнить. Другой отличительной чертой, необычной для NCC, было наличие «собачек» по периметру дымовой камеры для обеспечения герметичности соединения.

Обозначенные Классом Y, двигатели сначала использовались в местных поездах до Каррикфергуса, но эта практика была прекращена, когда было обнаружено, что подшипники склонны к перегреву. Испытательный поезд из тридцати вагонов угля был доставлен № 19 из Белфаста в Балликлэр-Джанкшен без каких-либо затруднений. №18 работал с аналогичным поездом, но имел проблемы со смазкой.

Впоследствии их заставили работать на линиях комиссаров порта Белфаста в доках Белфаста, где, несмотря на их относительно длинную колесную базу, они могли вести переговоры о 4-х колесной базе.цепь (80 м), если они двигались медленно.

В общей сложности № 18 пробежала 219 441 миль (353 156 км) по NCC и в общей сложности 612 266 миль (985 347 км) за свою жизнь. Подозреваемый шатун привел к ее преждевременному отказу в 1956 году. №19 пробежала 667 521 милю (1 074 271 км) вместе, из которых 291 971 миля (469 880 км) приходилось на NCC. Она просуществовала до 1963 года, хотя в последний год учебы почти не работала.

В конце весны 1960 г. Управление транспорта Ольстера приобрел два 0-6-4Т от бывшего Слайго, Литрим и железная дорога Северных графств, который взял на себя обязанности в доках Белфаста. Они стали под номерами 26 и 27 в списке акций UTA и продолжали носить названия Лох-Мелвин и Лох-Эрн соответственно.

Ливрея

Во всем черный, красный буферные балки с цифрами в заштрихованных цифрах. Буквенный NCC на боковом резервуаре, литые номерные знаки на красном фоне по бокам бункера.

В соответствии с правом собственности UTA герб этой компании был нанесен на боковые баки вместо надписи NCC.

Рекомендации

• Арнольд, Р. (1973). NCC Saga. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5644-5.
• Арнольд, Р. (1973). Дополнение к NCC Saga. Уайтхед: Ирландское общество охраны железных дорог.
• Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога (Комитет северных округов). Чертеж общего вида класса Y. Белфаст: LMS (NCC).
• Скотт, W.T. (январь 1968 г.). «Маневровые цистерны Йоркской дороги». Пять футов три. 4: 2–10.