Велоспорт в Копенгагене - Cycling in Copenhagen - Wikipedia

Час пик в Копенгагене, когда 62% населения каждый день добираются на велосипедах до места работы или учебы.

Кататься на велосипеде в Копенгаген это - как и большинство велоспорт в Дании - важное средство передвижения и главная особенность городской пейзаж, часто замечаемые посетителями.[1] Город предлагает множество благоприятных условий для езды на велосипеде - густонаселенные районы, короткие расстояния и равнинная местность - наряду с обширной и хорошо продуманной системой велосипедные дорожки. Это принесло ему репутацию одного из самых - возможно то наиболее-удобный для велосипеда город в мире.[2][3] Каждый день в Копенгагене преодолевается 1,2 миллиона километров (0,75 миллиона миль), причем 62% всех граждан добираются до работы, учебы или университета на велосипедах;[4] на самом деле, почти столько же людей ездят на велосипедах в Большом Копенгагене, сколько тех, кто ездит на работу на велосипеде во всех Соединенных Штатах.[5][6][7] Езда на велосипеде обычно считается более здоровой, экологически чистый, более дешевый и часто более быстрый способ передвижения по городу, чем общественный транспорт или машина.

История

Велосипеды стали обычным явлением в Копенгагене в начале двадцатого века. Первая в городе велодорожка была проложена на Эспланаден в 1892 г.,[8] еще один ранний пример - это пути, проложенные вокруг Озера в 1910 г., когда существовавшие уздечка были преобразованы в изолированные велосипедные дорожки, чтобы приспособиться к интенсивному развитию велоспорта в то время.[9] В 1890 году в городе было 2 500 велосипедов, всего 17 лет спустя эта цифра увеличилась до 80 000.[10] В 1920-е и 1930-е годы популярность еще больше возросла. Как зрелищный вид спорта, шестидневные гонки стал популярен в 1930-е годы. Первая гонка прошла в 1934 году в оригинальном Форум Копенгаген а его популярность достигла пика в 1960-х годах.[11] В течение Вторая Мировая Война, бензин был строго нормирован, что сделало езда на велосипеде доминирующим видом транспорта в Копенгагене. Также в 1940-х годах через зеленые насаждения на периферии муниципалитета были проложены первые развлекательные велосипедные маршруты.[12]

Начиная с 1950-х годов в Копенгагене наблюдался спад утилита езда на велосипеде из-за увеличения благосостояния и доступности автомобилей. Хотя в то время велосипедные дорожки фактически не убирались, при строительстве новой дороги не было велосипедной инфраструктуры.[13] и многие велодорожки были сокращены на перекрестках, чтобы увеличить пропускную способность автомобилей, добавив повернуть карманы и другая инфраструктура, связанная с автомобилем. В то же время на существующих улицах без велосипедной инфраструктуры резко возросло автомобильное движение, что снизило чувство безопасности велосипедистов на этих улицах. В конце 60-х - начале 70-х гг. модальная доля велосипедов упало до рекордно низкого уровня в 10%.[14]

С энергетический кризис, которая ударила по Дании сильнее, чем по большинству других стран, и экологическое движение В 1970-х годах велоспорт пережил ренессанс. Правительство было вынуждено ввести без автомобилей по воскресеньям для сохранения запасов нефти. Многие горожане считали это лучшим днем ​​недели,[15] и Датская федерация велосипедистов которые в течение многих лет находились на аппарате жизнеобеспечения и находились почти в коме, в 1970-х и 1980-х годах их членство резко увеличилось. При поддержке растущего числа членов и новых энергичных молодых людей низовые, он организовал массовые демонстрации в Копенгагене и других крупных городах, требуя улучшения инфраструктуры и безопасности для велосипедистов города.[16] Еще одна массовая акция, призванная помочь велосипедная инфраструктура В политической повестке дня стояла операция «Белые кресты», когда белые кресты были нарисованы на улицах, где в пробке погиб велосипедист.[17] Эти протесты и акции произошли одновременно с рядом планирование реформ были инициированы на национальном уровне, что дало отдельным гражданам возможность иметь прямое влияние на новые законы о планировании и зонировании в своих общинах, и с этим возник явный спрос на отдельные велосипедные дорожки.[16]

Хотя первые отдельные велодорожки были построены намного раньше, они не стали нормой до начала 1980-х годов. Как и во многих других городах, планировщики предлагали избегать создания помех автомобильному движению на основных дорогах, используя «стратегию закоулков» велосипедных маршрутов по довольно жилым улицам, но это было низким[18] и подавляющее большинство велосипедистов отказались отклоняться от более прямых маршрутов.[19] Протесты продолжались, и 4 июня 1983 года Датская федерация велоспорта на большой демонстрации велосипедов вручила "Награду велосипедиста" Йенс Крамер Миккельсен в виде бордюра длиной два метра (6,6 фута). Миккельсен был начальником отдела дорожного движения, а позже Лорд-мэр. Бордюр был размещен на велосипедной дорожке на Amagerbrogade на углу Hollænderdybet. Подарок был символом желания велосипедных федераций построить отдельные велосипедные площадки в прямых коридорах, которые оказались вдоль основных улиц.[20] чтобы велосипедные путешествия были конкурентоспособными по времени и усилиям. Политики, хотя и не очень торопились, постепенно начали строить велосипедные дорожки на главных дорогах[21] а также начал разрабатывать свои первые скоординированные стратегии увеличения велосипедного движения в муниципалитете.[16]

С 1995 года, когда город начал свою систему мониторинга, количество поездок на велосипеде постоянно росло, достигнув 41% к 2004 году.[22] и 50% к 2010 году для жителей Копенгагена.[23] В 18 муниципалитетах, составляющих столичный регион Копенгагена (Hovedstadsområdet) площадью около 350 квадратных километров (140 квадратных миль) и населением 1,2 миллиона, к 2011 году 21% всех поездок совершались на велосипедах.[24] За тот же период, с 1980-х годов по сегодняшний день, сеть велосипедных дорожек и дорожек в Копенгагене почти удвоилась.[25] достигнув 397 километров (247 миль) в 2010 году[23]

Муниципальная велосипедная политика

Копенгаген - время пиковой нагрузки в центре города.png

Город Копенгаген опубликовал свой первый велотчет в 1996 году, когда город впервые начал измерять 10 ключевые показатели, выбранный отделом дорожного движения города и группой постоянных велосипедистов. Помимо фактической информации, такой как бюджет, выделенный на велосипедную инфраструктуру, протяженность велосипедной сети, долю транспорта и количество велосипедистов и статистика несчастных случаев, он также содержит опросы спрашивать у обычных велосипедистов их мнение об инфраструктуре, техническом обслуживании и их ощущении безопасности. Он дает горожанам обзор планов города относительно езды на велосипеде и, в более поздних версиях, изменений, внесенных с момента публикации предыдущего отчета.[26] С тех пор город Копенгаген выпускает свой счет для велосипедов раз в два года, значительно увеличивая его объем в более поздних версиях.[23]

В плане муниципального развития от 1997 года город ввел новую концепцию зеленых велосипедных маршрутов, которые должны были быть последовательной сетью велосипедных маршрутов, которые, насколько это возможно, будут внеуличными маршрутами через парки и другие открытые зеленые зоны или, где это невозможно, в ограниченной степени по тихим улицам с низкой интенсивностью движения. Эти маршруты призваны стать дополнением к существующей сети, сосредоточенной вокруг загруженных коридоров с интенсивным движением транспортных средств. В 2000 году город представил предложение о сети из 22 зеленых велосипедных маршрутов общей протяженностью 110 километров (68 миль) при общей ориентировочной стоимости 500 миллионов датских крон.[27] По состоянию на 2012 год было построено около 40 км сети, и город намерен завершить строительство сети в ближайшие годы.[28] Город надеется, что рекреационные качества и повышенная безопасность этой сети привлекут определенные группы населения, которые в настоящее время используют автомобили для поездок на работу и с работы, особенно тех, которые преодолевают расстояние 5–10 км.[27]

В 2001 году Копенгаген сформулировал свою первую велосипедную стратегию, опубликовав "Политика цикла 2002 - 2012"как способ сделать езду на велосипеде в первую очередь планировка городов, сигнализировать о его важности для города и координировать инициативы по улучшению условий езды на велосипеде. Городские власти также пообещали использовать велосипедные учетные записи для достижения целей, изложенных в политике в отношении велосипедов.[29] Среди этих целей было увеличение доли транспорта с 34% до 40%, снижение на 50% серьезных травм или смертей, а также цели в отношении безопасности, комфорта и скорости, измеренные в опросах для велосипедных учетных записей.

Следующим этапом развития муниципальной велосипедной политики стал выпуск модели "Приоритетный план велотрека на 2006–2016 гг.", в котором указывается порядок, в котором за 10 лет, охватываемых планом, будут проложены почти 70 километров (43 мили) новых велосипедных дорожек и велодорожек. Приоритетность расширения велосипедной сети определяется рядом показателей: количеством велосипедистов , несчастные случаи, чувство безопасности, слаженность в сети и координация с другими проектами, реализуемыми городом .. В 2009 году сметная стоимость реализации плана составила 400 миллионов датских крон.

В 2007 году после отчета о влиянии велосипедных дорожек и велосипедных дорожек, в котором был выявлен ряд проблем с безопасностью сети, особенно на перекрестках, город одобрил и выпустил "План мероприятий по безопасному велосипедному движению на 2007–2012 гг.«для оказания помощи городу с целью сокращения количества аварий на 50% по сравнению с 1996 годом. План предусматривал восстановление улиц и перекрестков по всему городу и выявил 20 особо опасных перекрестков в городе, которые будут реконструированы из расчета 3 Он также призвал к проведению кампаний по безопасности и поведению, а также к усилению городского управления дорожного движения.[30]

Текущая велосипедная стратегия (2011–2025 гг.)

1 декабря 2011 г. муниципальный совет единогласно приняли новую велосипедную стратегию «хорошо, лучше, лучше - Велосипедная стратегия города Копенгагена на 2011–2025 годы», которая направлена ​​на то, чтобы сделать Копенгаген лучшим городом в мире для езды на велосипеде. Стратегия заменяет предыдущую велосипедную политику, охватывающую период с 2002 по 2012 годы. .[31][32] Для достижения своей цели город решил сосредоточиться на четырех основных областях; городская жизнь, комфорт, скорость и безопасность[33]

Основная цель стратегии - довести долю велосипедов до 50% в пригородных поездках и сделать Копенгаген лучшим велосипедным городом в мире. Город использовал двухгодичные велосипедные счета для определения ключевых проблем, которые необходимо решить для увеличения доли транспорта, и планирует использовать ряд инструментов для достижения своей цели. К ним относятся расширение велосипедных дорожек до 3 полос, чтобы обеспечить возможность разговорной езды на велосипеде и повысить чувство безопасности на велосипедных дорожках, в то же время обеспечивая более высокие скорости для пассажиров. Город также планирует сократить время в пути за счет расширения использования зеленых волн, адаптированных к велосипедным скоростям, и строительства дополнительных велосипедных и пешеходных мостов через оживленные улицы, гавань и каналы. Город также планирует повысить безопасность за счет перепроектирования ряда перекрестков с большим количеством аварий, восстановления школьных маршрутов с более безопасной инфраструктурой и принятия мер по снижению скорости. Наконец, стратегия также направлена ​​на улучшение условий хаотичной парковки велосипедов за счет значительного увеличения количества парковочных мест, особенно на станциях и вокруг них.[34]

Цели

  • По сравнению с 2010 годом время в пути велосипедистов сократилось на 15%.
  • 50% всех поездок на работу и в школу в Копенгагене совершается на велосипедах. (2010: 35%)
  • По сравнению с 2005 годом количество тяжело травмированных велосипедистов снизится на 70%.
  • 80% велосипедистов считают, что велосипедные дорожки содержатся в хорошем состоянии. (2010: 50%)
  • 80% жителей Копенгагена считают, что велосипедная культура положительно влияет на атмосферу города. (2010: 67%)
  • 90% велосипедистов чувствуют себя в безопасности при движении на дорогах (2010: 67%)
Копенгаген Велосипед modalshares.png

Влияние

Здоровье и благополучие

В исследовании сердца в Копенгагене приняли участие 19 698 жителей Копенгагена в возрасте 20–100 лет, страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями. исследование населения и пришел к выводу, что езда на велосипеде на высокой или средней скорости увеличивает продолжительность жизни участников на 5 и 3 года соответственно по сравнению с теми, кто ездит на велосипеде с низкой скоростью (4 и 2 соответственно для женщин).[35]

Поскольку система здравоохранения в Дании оба универсальный Финансирование налогоплательщика, основной движущей силы экономики продвижения велосипедов и инвестиций, происходит за счет сбережений в системе здравоохранения. Одно исследование показало снижение смертность 30% среди взрослых, которые ежедневно ездят на велосипедах. По оценкам города, на каждый километр езды на велосипеде общество экономит 1,21 датской кроны в системе здравоохранения, в сумме это составляет примерно 534 миллиона датских крон (91 миллион долларов США) в год.[23] кроме того, общество выигрывает от повышения производительности более здоровой рабочей силы.[36] Другая экономия достигается за счет уменьшения заторов и затрат на содержание дорожной инфраструктуры.[37]

Экономическое влияние

Велосипедная культура Копенгагена приносит городу как прямые, так и производные экономические выгоды. По оценкам города, каждый километр езды на велосипеде приносит обществу чистую прибыль в размере 1,22 датской кроны (0,21 доллара США за милю) по сравнению с чистыми потерями в размере 0,69 датской кроны на каждый километр, пройденный в автомобиле (0,12 доллара США за милю). Эти цифры включают как сбережения в государственном секторе, так и дополнительную экономическую деятельность в частном секторе.[23]

В частном секторе - 289 велосипедные магазины и оптовые продажи дилеры в Большом Копенгагене, а также 20 компаний, которые проектируют и продают велосипеды, в основном фирменные городские грузовые велосипеды, такие как Christiania Bikes (Boxcycles в США), Nihola и Larry vs Harry, а также бренды роскошных велосипедов, такие как Биомега и Велорбис. Эти фирмы создают 650 рабочих мест с полной занятостью и в общей сложности ежегодно оборот 1,3 миллиарда датских крон (222 миллиона долларов США).[23]

Добавьте к этому различные формы утилита езда на велосипеде в городе и специализированном консультационные услуги, обеспеченных как частично государственным сектором, так и самим городом, и велосипедное посольство продвигать решения частного сектора на международном уровне, а также напрямую консультантами частного сектора, в первую очередь Copenhagenize Consulting и Gehl Architects. В туризм Также считается, что этот сектор как получает, так и приносит городу дополнительные экономические выгоды. Есть много пункты проката велосипедов которые в основном обслуживают посетителей, а также существует ряд агентств, предлагающих велосипедные туры по Копенгагену, что создает дополнительные рабочие места и экономическую активность. Кроме того, положительный эффект брендинга велосипедной культуры Копенгагена, по оценкам, привлекает посетителей международных конференций и гостей отелей, хотя городу трудно определить точную экономическую ценность положительного брендинга Копенгагена как велосипедного города.[23]

Велоспорт

Датская почтовая служба доставляет практически всю почту в Копенгагене на велосипеде.

Несколько компаний работают велорикши (велотаксис) в Копенгагене.[38] Хотя этот бизнес в настоящее время не регулируется, по оценкам, в 2012 году в Копенгагене было около 130 велотакси.[39] Недавно городские власти предложили организовать систему во внутреннем средневековом городе с 26 назначенными велосипедами. стоянки такси и требовать разрешения за их работу, чтобы решить некоторые проблемы, вызванные их популярностью.[40] Они предлагают те же преимущества, что и такси, для пассажиров, проезжающих милю или три, и их новинка привлекает туристов, в том числе тех, кто ищет экскурсию по центру города.

После либерализация В 2007 году несколько предпринимателей ухватились за эту возможность и начали продавать товары из грузовых велосипедов, изготовленных по индивидуальному заказу. Прогуливаясь по городу, вы найдете продавцы продажа горячего кофе, шоколада, супа и блинов с грузовых велосипедов с газовые плиты установленные, охлажденные суши и коктейли или коктейли, приготовленные на педали.[41] Как и в случае с велотакси, сейчас существует так много продавцов, что город начал ограничивать их доступ к некоторым частям города, где они вместе с велосипедными такси создали проблемы с доступом для пешеходов.

Как и во многих других городах, еще одним распространенным явлением является велосипедные посыльные. Уникальный Копенгагенский поворот в бизнесе, о котором говорят в новостях и блогосфера это знаменитый велосипед для доставки спермы на заказ от местного банк спермы.[42] Кроме того, практически вся почта, доставляемая Датская почтовая служба делается на велосипедах нестандартной сборки, недавно компания представила более крупные и эффективные электрические грузовые велосипеды, который выиграл приз «Инновация года» на ежегодной выставке Post Expo в 2012 году.[43]

С 1 марта 2009 г. в Копенгагене полиция патрулирование на велосипеды. Было установлено, что помимо того, что он является быстрым и эффективным средством передвижения, он улучшает видимость и улучшает контакт с гражданами.[44] Другие профессии, использующие езду на велосипеде в своей повседневной работе в Копенгагене, включают муниципальные поддерживающие домашние смотрители от которых требуется быть опытными велосипедистами для найма,[45] в городе также работает большое количество Дворники на специально построенных грузовых байках,[46] и определенные отделы муниципальной администрации требуют определенных поездок, например между встречами следует проводить на велосипеде или пешком, в соответствии с климатическим планом города.[47]

Инфраструктура

Типовой дизайн: велосипедная дорожка проходит рядом с тротуаром. Машины припарковываются на обочине проезжей части.
Типовая конструкция: две однонаправленные велодорожки. Ограниченные двумя бордюрами, их уровень находится между уровнем тротуара и проезжей части.
На некоторых улицах есть велосипедные дорожки на уровне проезжей части.

Велосипедная инфраструктура в Копенгагене в настоящее время включает около 350 километров (220 миль) бордюров. отдельные велосипедные дорожки, 23 километра (14 миль) уличных велосипедных дорожек и 43 километра (27 миль) уличных зеленых велосипедных маршрутов, проходящих через парки и другие зеленые зоны. В отношении Бремена с очень похожим населением 700 километров (430 миль) тротуара. отдельные велосипедные дорожки, но лишь немногим выше 26% циклического трафика. Согласно приоритетному плану велосипедных дорожек, город Копенгаген планирует расширить ее на 70 километров (43 мили) велосипедных дорожек и 67 километров (42 мили) зеленых велосипедных маршрутов к 2026 году, прежде чем он сочтет, что сеть завершена. В бюджете на 2013 год город выделил около 75 миллионов датских крон (примерно 13 миллионов долларов США) на новую или улучшенную велосипедную инфраструктуру и 17 миллионов датских крон (примерно 2,3 миллиона долларов США) на эксплуатацию и техническое обслуживание сети.[48]

Стоит отметить, что смежные городской район не публикует единую статистику, и, следовательно, размер сети значительно больше, чем показывает большинство статистических данных, поскольку они охватывают только сам муниципалитет Копенгагена, а не 18 муниципалитетов, составляющих городское ядро ​​столичного региона. Например, город Фредериксберг включает в себя дополнительные 55 километров (34 миль) велосипедных дорожек и дорожек и фактически имеет самую высокую долю транспорта в стране, превышающую долю города Копенгаген, который его окружает.[49] Дополнительно дачный Муниципалитет Альбертслунд имеет уникальную сеть из 83 километров (52 миль), разделенных трассами с безуровневыми переходами через около 130 мостов и туннелей.[50]

Велосипедные дорожки

Придорожные пути

Придорожные велосипедные дорожки в Копенгагене, как правило, однонаправленные (см. Ортофотопланы Google Maps), с одной велосипедной дорожкой на каждой стороне улицы, движущейся в том же направлении, что и движение автотранспорта. Юридически минимальная ширина составляет 1,7 метра (5,6 фута), но на практике большинство велосипедных дорожек имеют длину не менее 2,2 метра (7,2 фута), предпочтительно 2,5 метра (8,2 фута), а очень загруженные участки велосипедных дорожек могут составлять 3–4 метра. (9,8–13,1 футов) в ширину.[13] Велосипедные дорожки в Копенгагене отделены от автомобильных полос камнем высотой 7–9 сантиметров (2,8–3,5 дюйма). бордюр и тротуар другим бордюром шириной 5–9 сантиметров (0,16–0,30 фута).[51] Они в целом имеют унифицированный дизайн, чтобы велосипедисты имели представление о том, как будет выглядеть тот или иной маршрут.[16] Там, где имеется придорожная парковка, велосипедные дорожки проходят внутри ряда припаркованных автомобилей, между парковкой и тротуаром, в основном с использованием припаркованных автомобилей в качестве разделительного барьера между велосипедами и движением транспортных средств. Поскольку большинство автомобилей предназначены для одноместного размещения, это также помогает предотвратить дверь аварии, когда водитель выходит из машины на противоположной стороне велосипедной дорожки.

Независимые велосипедные дорожки

Несколько впечатляющих велодорожек не примыкают к улицам. Nørrebroruten - это специальный велосипедный маршрут по заброшенным железнодорожным путям, поэтому здесь мало дорожных переходов. Cykelslangen («Велосипедная змея») представляет собой виадук, частично поперечный и частично продольный над бассейнами порта. Таким образом, оба являются одними из немногих двунаправленных велосипедных дорожек в Копенгагене.

  • Cykelslangen, специальный велосипедный виадук (недалеко от Станция Dybbølsbro )

  • Nørrebroruten, над бывшим железнодорожным полотном, обычно отделен от других дорог.

Безопасность

Чтобы уменьшить количество аварий, вызванных поворотом направо, не уступая дорогу велосипедистам справа (правые крюки), велосипедная дорожка иногда сливается с полосой для автомобилей, поворачивающих направо перед перекрестками.

В то время как установка новой велодорожки в городе снижает количество аварий вдоль самой велодорожки сверх ожидаемого количества аварий, исследование недавно установленных велосипедных дорожек в Копенгагене действительно показало, с учетом поправочных коэффициентов для тенденций аварийности, объемы движения и регрессия к среднему значению: количество аварий увеличилось на 9% по сравнению с ожидаемым количеством аварий (без новой велосипедной дорожки). После установки велодорожек на перекрестках значительно увеличилось количество аварий на перекрестках.[52] Однако, поскольку количество велосипедистов увеличилось на 18–20% после установки велодорожек, количество индивидуальных аварий фактически снизилось, когда была добавлена ​​велосипедная инфраструктура.[53][54] С момента публикации городские власти использовали выводы отчета для повышения безопасности на перекрестках. Заметные улучшения включают в себя восстановление опасных перекрестков, отвод стоп-линий для автомобилей, чтобы улучшить видимость велосипедистов, и расширение использования светофоров для велосипедистов, чтобы дать велосипедистам предварительную зелень.[30] В целом 92 велосипедиста получили серьезные травмы и 3 человека погибли в 2010 году по сравнению с 252 инцидентами в 1996 году, когда город начал согласованные усилия по снижению количества травм. Велосипедист сейчас проезжает в среднем 4,4 миллиона километров (2,7 миллиона миль), прежде чем попадет в серьезную аварию.[23]

Супер велосипедные дорожки

Основная статья: Копенгаген супер велосипедные дорожки

Cycle Super Highways - это серия велосипедных дорожек, которые соединяют Копенгаген с ближайшими пригородами. Эта инициатива началась в 2009 году, когда и Копенгаген, и соседние города осознали, что создание новой инфраструктуры позволит пассажирам добираться до города на велосипеде и создать более устойчивые варианты транспорта. С планировщики дорожного движения полагают, что будет очень сложно поднять долю модального транспорта значительно выше нынешних 50% для собственных жителей,[23] город начал нацеливаться на пассажиров, приезжающих в город из близлежащих муниципалитетов в поездках на расстояние 5–15 километров (3,1–9,3 миль), с целью увеличить количество велосипедистов, пригородных поездов, на 30% по всему столичному региону. Проект включает 500-километровую (310 миль) сеть из 26 названных и обозначенных маршрутов в соответствии с единым стандартом с высоким уровнем обслуживания и хорошими услугами, такими как автоматические воздушные насосы и приоритетная уборка снега. В то время как международные СМИ создали некоторую гиперболу вокруг этой концепции, обозначив сеть как велосипедные супермагистрали,[55][56][57] они в основном не разделены по классам. Скорее, маршруты - это обычные велосипедные дорожки, получившие меньшие целевые обновления.[34][58]

Велосипедная парковка

Парковка велосипедов возле станции Nørreport

Хотя посетители могут быть удивлены очевидно большим количеством велопарковки в Копенгагене, на самом деле, существует серьезная нехватка доступных велосипедных стоянок, и среди субъективных показателей, измеряемых городом, цены на парковку для велосипедов наихудшие: только 29% довольны удобствами.[23][59] В Копенгагене примерно 560 000 велосипедов, велосипедов больше, чем людей,[60] однако у них есть только 48000 велосипедных стоянок.[23] С целью исправления ситуации в 2008 году Датская федерация велосипедистов опубликовала «Руководство по парковке велосипедов» с рядом руководящих указаний. Они имеют непосредственное практическое применение для сегодняшних пользователей, но они также служат советом для градостроителей, желающих улучшить объекты в будущем.[61] Был запущен ряд проектов, направленных на сокращение печально известной нехватки мест для парковки велосипедов в Копенгагене, особенно на транспортные узлы. В то время как город ожидает, что в Копенгагене всегда будет больше велосипедов, чем парковочных мест, он надеется значительно повысить удовлетворенность велосипедными парковками к 2025 году за счет скоординированных усилий по улучшению условий и удобств.[62]

Интеграция

Интеграция велосипедов в систему S-train

Велосипеды допущены к проезду по городу. сеть поездов на некоторое время, чтобы облегчить смешанный режим, а в 2010 г. государственные железные дороги (DSB) разрешили проносить велосипеды в поезд. С тех пор количество пассажиров, перевозящих велосипеды в поезде, увеличилось более чем в три раза, увеличившись с 2,1 миллиона до 7,3 миллиона в 2012 году. Чтобы удовлетворить растущее количество велосипедов, DSB перестроила все свои S-поезда, добавив дополнительный вагон специально для велосипедов. , сохранив гибкие отсеки на каждом конце поезда для размещения велосипедов, детских колясок и инвалидных колясок, а также увеличила вместимость с 22 до 46 велосипедов на поезд.[63][64] Опираясь на успех, DSB запустила дополнительные велосипедные инициативы, такие как открытие веломагазинов на 10 станциях, где клиенты могут оставить велосипеды для ремонта по утрам в дороге и забрать их по дороге домой. Компания также ввела различные скидки на велосипеды в своих программа лояльности, пообещали установить пандусы на всех лестницах и резко расширить велосипедные стоянки на станциях.[65]

Другие поезда, обслуживающие столичный регион, в том числе метро, также принимайте велосипеды. Велосипеды разрешены по городу. водные автобусы, известный как Автобусы порта Копенгагена, а с 2011 года велосипеды можно было провозить в городской сети пригородных экспресс-автобусов, обозначенных S-Buses, но в отличие от s-train они взимают плату в размере 12 датских крон (примерно 2 доллара США), и только пригородные поезда. - вместе с S-train - освобождены от часа пик комендантский час.[66] Кроме того, 15% пассажиров поездов в столичном регионе добираются до станции на велосипеде.[67] Таксис обязаны по закону иметь стойка велосипеда, а пассажиры могут привезти велосипед за небольшую плату.[68]

Общественные велосипеды

Основная статья: Bycyklen

В то время как предыдущая система, Копенгагенские Городские Велосипеды, считался одним из первых примеров современных систем проката велосипедов, он также был мало полезен пассажирам пригородных поездов или вообще не использовался, и в основном рассматривался как обслуживающий туристов и случайных пользователей, поскольку был в первую очередь предназначен для предотвращения кражи велосипедов.[69] Это должно было измениться с открытием в 2013 году новой городской системы проката велосипедов, которая должна быть разработана специально для пассажиров пригородных поездов, чтобы функционировать в качестве расширителя диапазона для системы общественного транспорта. Имея это в виду, города Копенгаген и Фредериксберг назначили оператора системы S-train, DSB как для нежный а затем запустить систему.[70] В 2013 году новая система, Bycyklen, предоставленный Gobike введен в эксплуатацию,[71] после полной установки он обеспечит 1260 современных велосипедов с алюминием. Рамка, регулируемый сиденье -высота и GPS-наведение.[72]

Влияние

Цикл шик в Копенгагене

Копенгаген относительно хорошо развит велосипедная культура породил термин копенгагенизация. Это практика, когда другие города пытаются последовать примеру Копенгагена, подаваемому в последние десятилетия, переходя от своей собственной (часто давно проводимой) транспортной политики, ориентированной на автомобили, к политике, которая пытается значительно увеличить количество поездок на велосипеде; они делают это, развивая велосипедную инфраструктуру и / или улучшая свою нынешнюю велосипедную инфраструктуру, как это делал и продолжает делать Копенгаген.[73] Примером города, в котором появились велосипедные дорожки, вдохновленные Копенгагеном, является Мельбурн в Австралии, где велосипедные полосы вдоль обочины, отделенные от движущихся и припаркованных автомобилей низким бетонным бордюром, называют «полосами Копенгагена».[74][75] Концепция чего-либо Копенгагенизация был представлен CNN Ричард Квест в Города будущего серии[76] и дальше Аль-Джазира "Восход Земли".[77]

В 2007 г. из Копенгагена датский городской дизайн консультант Ян Гель был нанят Департамент транспорта г. Нью-Йорка переосмыслить Нью-Йорк улицы, представив дизайн, улучшающий жизнь пешеходов и велосипедистов.[78] В связи с этим Гель взял с собой главу планирования Нью-Йорка Аманду Бёрден и царя транспорта. Джанетт Садик-Хан на велосипедной прогулке по Копенгагену, чтобы показать им, что можно сделать для Нью-Йорка.[79] Бывший министр транспорта Великобритании Эндрю Адонис также катался по улицам Копенгагена в поисках вдохновения.[80] В результате президента России Дмитрий Медведев положительные впечатления от велосипедной системы Копенгагена во время его визита в Данию, 14 городских велосипедов были отправлены в Санкт-Петербург в начале июня 2010 года, где они будут доступны гражданам в экспериментальном порядке. Медведев считает, что использование городских велосипедов может уменьшить заторы в городе.[81] Датский павильон на 2010 World Expo в Шанхае был специально разработан БОЛЬШИЕ Архитекторы. Это позволило посетителям получить опыт езды на велосипеде по Копенгагену, взяв один из 300 городских велосипедов по велосипедным дорожкам, которые были включены в структуру.[82] и с тех пор город подписал свой первый города-побратимы Соглашение с Пекин Основная цель сотрудничества - вдохновить Пекин на то, как он может вернуть велосипед в качестве основного вида транспорта в городе.[83]

Еще одно влияние на велосипедную культуру из Копенгагена - Цикл шик движение. Он вырос из реакции на фотографию девушки в своей обычной одежде на велосипеде, которая вдохновила фотографа Майкла Колвилля-Андерсена на создание блога Copenhagen Cycle Chic, в котором в основном женщины, катающиеся на велосипедах в модной повседневной одежде. Его популярность породила глобальное движение с более чем 100 блогами Cycle Chic, в которых публикуются похожие тематические фотографии из других городов и регионов по всему миру. Блоггеры всего мира очень стараются попасть в блог Cycle Chic, потому что они думают, что это круто. Так что теперь многие люди создают свои собственные блоги, в которых рассказывают о велосипедистах со всего мира. Большинство из них связано с оригинальным блогом Copenhagen Cycle Chic.

Велосипедист поведение

Грузовой велосипед для перевозки двух детей
Проблема поведения велосипедистов связана с новой проблемой города - велосипедными заторами.
Большое количество велосипедов также вызывает некоторые неприятные эффекты. Это один из нескольких автомобилей, которые ежегодно собирают около 13 000 брошенных велосипедов на общественных улицах Копенгагена.[84]

Критика в адрес велосипедной культуры Копенгагена заключается в том, что особое внимание города к велосипедам питает культуру плохого поведения среди велосипедистов города, г-н Микаэль ле Доус, председатель Данск Фодженгер Форбунд (Датская пешеходная ассоциация) зашла так далеко, что назвала велосипедистов «чумой тротуаров», в то время как другой член заявил, что «велосипедист взял на себя все».[85] В серии статей датского таблоида на эту тему Экстра Бладет, оперативный руководитель в Копенгагенская полиция Управление дорожного движения назвало копенгагенских велосипедистов эгоистичными и призвало к изменению велосипедной культуры,[86] а в другом он назвал их 'кукушки трафика ».[87] Согласно опросу, проведенному муниципалитетом Копенгагена в 2010 году, 55% не ездящих на велосипеде жителей Копенгагена обнаружили, что большее внимание к другим со стороны велосипедистов сделало бы улицы более безопасными, в то время как для автомобилей такое же количество было 27%. Среди самих велосипедистов 35% хотели бы, чтобы другие велосипедисты уделяли больше внимания.[87]

Однако, в отличие от этого, ряд международных наблюдателей отметили, что по сравнению с другими странами, велосипедисты Копенгагена ведут себя очень хорошо.[88][89] и в опросе, проведенном голландцами Fietsberaad (Голландский национальный совет по велосипедам) они отметили, что:

"cyclists obey traffic regulations quite well. In Copenhagen people do not feel this way, as other road users complain in considerable and increasing numbers about cyclists’ behaviour. But compared to cycling in the Netherlands, everything is extremely tidy and disciplined. Over 90% of cyclists stop at a red light. Riding three abreast, with passengers on the back, [and using] mobile phone[s] [are] rare occurrences"[90]

Some observers such as British daily Хранитель and CNNs Richard Quest, as well as the city administration itself, has linked the issue of cyclist behavior to the city's novel problem of bike congestion; there are simply too many bicycles, relative to the infrastructure provided. During the morning and afternoon rush hour, it is not uncommon that there are too many cyclists for all to cross during green light cycles at intersections along the busy corridors. Another rush hour issue is lack of space on busy sections of the bicycle path network, with cyclists moving at different speeds without much leeway, creating an intimidating atmosphere for kids, the elderly and inexperienced cyclists.[76][91][92] This in turn has created a conflict of space allocation, where cycling advocates claim that too little is done to accommodate the majority of cyclists and pedestrians since only 29.1% of the city's population own a car,[93][94] while some motorists, including the Danish motoring association, feels that the capital hate cars, and that the city's accommodation of bicycles have already gone too far.[95][96]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ The Top 10 cities to visit in 2009, TimesOnline
  2. ^ Richard, Michael Graham (8 April 2010). "Best of Green — Best City for Cyclists: Copenhagen". Treehugger. Получено 29 сентября 2012.
  3. ^ Brûlé, Tyler (11 June 2010). "Metropolis now". Financial Times. Получено 29 сентября 2012.
  4. ^ "Copenhagen Bicycle Account" (на датском). City of Copenhagen. July 2019. Archived from оригинал on 7 July 2019.
  5. ^ Grescoe, Taras (2012). Straphanger. Holt, Henry & Company, Inc. ISBN  9780805091731.
  6. ^ "CYCLING IN COPENHAGEN - THE EASY WAY". Получено 14 октября 2014.
  7. ^ "Modes Less Traveled—Bicycling and Walking to Work in the United States: 2008–2012" (PDF). Май 2014. Архивировано с оригинал (PDF) on 7 February 2018. Получено 14 октября 2014.
  8. ^ Schønberg, Mette (September 2009). "Danmarks Cyklister kræver Cykelstier langs Vejende". Trafik og Veje (in Danish): 37.
  9. ^ "Brief History about Copenhagen". Copenhagen Portal. Архивировано из оригинал on 23 April 2011. Получено 18 ноября 2009.
  10. ^ Janssen, Jan E. (2012). "Cyklerne kom til København". Stræderne i København (на датском). 2.
  11. ^ Elmgreens, Henrik. "Seksdagesløb". The Great Danish Encyclopedia (на датском). Gyldendal. Получено 29 сентября 2012.
  12. ^ Bech, Lotte; Gätke, Thomas; Wolstrup, Finn. "Grønne Cykelruter i København" (PDF). Trafikdage, 2010 (на датском). University of Aalborg. Получено 29 сентября 2012.
  13. ^ а б Nelson, Alyse (2006). Livable Copenhagen: The Design of a Bicycle City (PDF) (M.Sc.). University of Washington, Department of Landscape Architecture. Архивировано из оригинал (PDF) 2 ноября 2012 г.. Получено 29 сентября 2012.
  14. ^ Goodyear, Sarah (25 April 2012). "Why the Streets of Copenhagen and Amsterdam Look So Different From Ours". Atlantic Cities. Получено 29 сентября 2012.
  15. ^ Greenfield, John (9 December 2012). "Danish History: How Copenhagen became bike-friendly again". Grid Chicago.
  16. ^ а б c d Jeppesen, Jon Gade (2011). Cyklen og byen (PDF) (M.Sc.) (in Danish). University of Aarhus, Department of History and Area studies. Архивировано из оригинал (PDF) on 9 August 2016. Получено 29 сентября 2012.
  17. ^ Parby, Jakob (2011). "På cykel i København" (PDF) (на датском). Museum of Copenhagen. Архивировано из оригинал (PDF) on 25 December 2015. Получено 15 июля 2012.
  18. ^ Schwedler, Hanns-Uve (1997). Urban transport in central and eastern Europe. European academy for the urban environment.
  19. ^ Harris, Mike (2010). Urban Adaptation – The bicycle as urban transport – learning from cycle cities (PDF). AECOM.
  20. ^ Colville-Andersen, Mikael (5 June 2008). "Copenhagen Lanes Celebrate 25 Years". Copenhagenize. Получено 31 октября 2009.
  21. ^ Jensen, Niels (1 December 1998). "Copenhagen: Encouraging the use of bicycles". The European Academy of the Urban Environment. Архивировано из оригинал on 7 October 2013. Получено 29 сентября 2012.
  22. ^ "Bicycle Account 2004" (PDF). City of Copenhagen. Архивировано из оригинал (PDF) on 21 July 2013. Получено 30 октября 2009.
  23. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Bicycle Account 2010". City of Copenhagen. Архивировано из оригинал on 29 September 2012. Получено 15 июля 2012.
  24. ^ Trængselskommisionens rapport. Ministry of Transportation. 2013. с. 35. ISBN  978-87-91511-41-7. Архивировано из оригинал 2 октября 2013 г.. Получено 7 мая 2013.
  25. ^ Iversen., Jens Refsgaard (28 March 2012). "Cykelhøvdingen har vundet kampen om gaden". Avisen.dk (на датском). Получено 15 июля 2012.
  26. ^ Stephansen, Maria Helledi (2001). "Københavns Kommunes cykelregnskab" (на датском). Hållbar Mobilitet Skåne. Архивировано из оригинал on 7 October 2013. Получено 29 сентября 2012.
  27. ^ а б "Forslag til Grønne Cykelruter" (на датском). City of Copenhagen. 2000 г.. Получено 19 июля 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  28. ^ "Grønne cykelruter" (на датском). City of Copenhagen. Архивировано из оригинал on 30 May 2012. Получено 19 июля 2012.
  29. ^ Jensen, Niels (July 2002). "Cycle Policy 2002–2012" (PDF). City of Copenhagen.[постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ а б "Indsatsplan for sikker cykeltrafik 2007 – 2012" (на датском). City of Copenhagen. Сентябрь 2012 г.. Получено 29 сентября 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  31. ^ Astrup, Søren (16 April 2011). "København vil slå verdensrekord i cyklisme". Политикен (на датском). Получено 23 июля 2012.
  32. ^ "Copenhagen's Bicycle Strategy & Policies". City of Copenhagen. 2011. Архивировано с оригинал on 29 September 2012. Получено 23 июля 2012.
  33. ^ Kærup, Simon (June 2011). "Københavns nye cykelstrategi for 2011–2025" (на датском). Technical University of Denmark. Получено 23 июля 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  34. ^ а б "Good, Better, Best – The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011–2025" (PDF). City of Copenhagen.
  35. ^ Schnohr, Peter; Marott, Jacob L.; Jensen, Jan S.; Jensen, Gorm B. (1 February 2012). "Intensity versus duration of cycling, impact on all-cause and coronary heart disease mortality: the Copenhagen City Heart Study". European Journal of Preventive Cardiology. 19 (1): 73–80. Дои:10.1177/1741826710393196. ISSN  2047-4873. Получено 15 мая 2016. Men with fast intensity cycling survived 5.3 years longer, and men with average intensity 2.9 years longer than men with slow cycling intensity. For women the figures were 3.9 and 2.2 years longer, respectively. [...] The Copenhagen City Heart Study is a prospective cardiovascular population study comprising a random sample of 19,698 men and women aged 20–100 years [...] Intensity of cycling was graded into: slow, average, and fast, based on the individual's own perception of intensity. [...] Unlike jogging, cycling is a rather stable habit among the five million Danes, who are owners of four million cycles. In fact, 76% of the cyclists in this study were still cycling ten years later.
  36. ^ Cameron, Scott (22 August 2011). "Biking boosts worker productivity". SFGate.
  37. ^ CBA of Cycling (PDF). Nordic Council of Ministers. 2005. p. 8. ISBN  92-893-1209-2. Архивировано из оригинал (PDF) on 28 July 2011.
  38. ^ "Gennem byen på miljøvenlige hjul" (на датском). AOK. 23 July 2009. Archived from оригинал on 8 July 2010. Получено 30 октября 2009.
  39. ^ Jakobsen., Sanne (11 April 2012). "Ulovlige cykeltaxaer har frie tøjler i København". NetAvisen.
  40. ^ Roitmann, Katia Cerisier. "Cykeltaxiholdepladser i Indre By" (PDF). City of Copenhagen. Архивировано из оригинал (PDF) on 29 January 2016. Получено 27 September 2012.
  41. ^ "De 5 gadekøkkener" (на датском). AOK. 1 January 2009. Получено 30 октября 2009.
  42. ^ Seinfeld, Keith (6 November 2011). "Custom Cycle Ferries Sperm To Fertility Clinics". энергетический ядерный реактор.
  43. ^ "nihola Bikes and the Danish Post have won the category Last Mile Delivery Innovation of the Year". Nihola press release. Архивировано из оригинал 12 октября 2013 г.. Получено 27 September 2012.
  44. ^ Scheelsbeck, Mia Qvist (7 October 2009). "Betjente på jernhest er en succes". Jyllandsposten (на датском).
  45. ^ Falkenstrøm, Gry Waagner (29 March 2012). "Flere indvandrere lærer at cykle for at få praktik". NetAvisen (на датском).
  46. ^ "Fremtidig anvendelse af kælder under Hauser Plads" (PDF) (на датском). City of Copenhagen. October 2009. Archived from оригинал (PDF) on 20 October 2013.
  47. ^ "Copenhagen Climate Plan". City of Copenhagen. August 2009. Archived from оригинал 24 июля 2012 г.
  48. ^ "Faktark Kommunens budget 2013 – Klima og Infrastruktur" (на датском). City of Copenhagen. September 2012. Archived from оригинал on 8 October 2012. Получено 27 September 2012.
  49. ^ "Cykelregnskab 2009" (на датском). Frederiksberg Municipality. 2010 г.[постоянная мертвая ссылка ]
  50. ^ Frost, Jens; Jørgensen, Lars Kamp (2009). "Bicycle Strategy 2009". Albertslund Municipality. Архивировано из оригинал on 19 October 2013.
  51. ^ "Designmanual for Byrum og Parker" (на датском). City of Copenhagen. 23 May 2007.
  52. ^ Jensen, Søren Underlien (October 2006). "Effekter af cykelstier og cykelbaner" (PDF) (на датском). Trafitec.
  53. ^ Jensen, Søren Underlien (2007). "Presentation to AGM of European Cyclist Federation". Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  54. ^ Roberts, Jason (8 July 2009). "Ask the Experts: Søren Underlien Jensen and Dr. Lon D. Roberts, PhD". Получено 30 декабря 2011.
  55. ^ Beadsley, Eleanor (1 September 2012). "In Bike-Friendly Copenhagen, Highways For Cyclists". энергетический ядерный реактор.
  56. ^ McGrane, Sally (17 July 2012). "Commuters Pedal to Work on Their Very Own Superhighway". Нью-Йорк Таймс.
  57. ^ Dockterman, Eliana (23 July 2012). "Who Needs Bike Trails? Denmark Has a Bicycle Superhighway". Time Magazine.
  58. ^ "ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ" (на датском). Sekretariatet for Cykelsuperstier.
  59. ^ Otzen, Ellen. "Copenhagen's piles of bicycles " Новости BBC, 13 October 2014. Accessed: 14 October 2014.
  60. ^ "Copenhageners love their bikes". Ministry of Foreign Affairs of Denmark.
  61. ^ "Bicycle Parking Manual", Danish Cyclists Federation, 2008. Retrieved 10 June 2010
  62. ^ "Cykelparkering". City of Copenhagen. Получено 20 июля 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  63. ^ "Press release: Ekstra plads til cykler i S-toget" (на датском). DSB. 24 April 2012.
  64. ^ Gram, Helene (29 June 2011). "X-tra bikes on the S-train". Cycling Embassy of Denmark.
  65. ^ "Service announcement: s-tog og cykler" (на датском). DSB.
  66. ^ "Press release: Bussen giver cyklen et lift" (на датском). Movia. Архивировано из оригинал on 12 February 2013. Получено 27 September 2012.
  67. ^ Idékatalog for bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik (на датском). Danish Transport Authority. August 2009. ISBN  978-87-91726-48-4.
  68. ^ "Bekendtgørelse om særlige krav til taxier mv. § 10, Stk. 6" (на датском). The Danish Parliament.
  69. ^ "Bycyklens Historie" (на датском). Fonden Bycyklen I København. Архивировано из оригинал on 27 April 2010.
  70. ^ Bycyklen København: The citybike projekt in Copenhagen is closed В архиве 20 December 2008 at the Wayback Machine
  71. ^ Bycyklen В архиве 1 April 2014 at the Wayback Machine
  72. ^ "gobike.com: The solution". Архивировано из оригинал 10 июня 2015 г.. Получено 23 июля 2013.
  73. ^ "Media Release: Copenhagen Comes To Swanston Street". Minister for Health, Victorian Government. Архивировано из оригинал on 21 October 2012. Получено 5 января 2009.
  74. ^ "Inner: Swanston RMIT to Melbourne University". Bicycle Victoria. Архивировано из оригинал on 17 April 2012. Получено 23 июн 2009.
  75. ^ "Copenhagen style bicycle lanes". Skull Cycles. Получено 8 января 2015.
  76. ^ а б "'Copenhagenization' in the Danish Capital". CNN. 7 June 2011. Archived from оригинал on 2 February 2012. Получено 23 июля 2012.
  77. ^ "Cycle City". Аль-Джазира. Получено 23 июля 2012.
  78. ^ "Danske cykelstier i New York". DR Online. Получено 5 января 2009.
  79. ^ "Gehl on Wheels". New York News & Features. Получено 23 июн 2009.
  80. ^ "British Transport Minister in Copenhagen". copenhagenize.com. Получено 23 июн 2009.
  81. ^ "Bycykler sendes til Rusland", Danmarks Radio P4. (на датском) Retrieved 8 June 2010.
  82. ^ Mike Chino, "BIG Unveils Spiraling Cycling Pavilion in Shanghai", Inhabitat. Retrieved 8 June 2010.
  83. ^ Wetherhold, Sherley. "The Bicycle as Symbol of China's Transformation". Атлантический океан.
  84. ^ Stelling, Irene (16 September 2009), "Cykelvrag sendes til Afrika", avisen.dk (на датском)
  85. ^ Tagliabue, John (13 September 2011). "In City of Cyclists, Pedestrians Feel Squeeze". Нью-Йорк Таймс. Получено 23 июля 2012.
  86. ^ Rohde-Brøndum, Jakob. "Politi: Cyklister lever deres eget liv". Ekstrabladet.
  87. ^ а б Prasz, Line. "Københavns Politi: Cyklister er trafikkens gøgeunge". Архивировано из оригинал 24 декабря 2013 г.. Получено 21 декабря 2013.
  88. ^ Larsen, Jesper Braarud. "Cykel-lobbyen: Cyklisterne er civiliserede". Ekstrabladet.
  89. ^ Colville-Andersen, Mikael. "Desire Lines of 16536 Bicycle Users". Copenhagenize Consulting.
  90. ^ "The Fietsberaad – Bicycle policies of the European principals: continuous and integral" (PDF). Fietsberaad. Архивировано из оригинал (PDF) on 10 January 2012. Получено 27 September 2012.
  91. ^ Hill, Amelia (9 September 2011). "Copenhagen's novel problem: too many cyclists". Хранитель. Лондон. Получено 23 июля 2012.
  92. ^ Guldagger, Mette. "Trængsel skaber ny cykelkultur i storbyen". Политикен. Архивировано из оригинал 21 сентября 2012 г.. Получено 27 September 2012.
  93. ^ Barfred, Lars. "The State of Copenhagen Congestion". Copenhagenize.
  94. ^ Astrup, Søren. "Berømt cykelblog skoser Københavns trafikpolitik". Политикен.
  95. ^ Iversen, jens. "København får 1.700 nye p-pladser". FDM – Forenede Danske Motorejere. Архивировано из оригинал 22 октября 2013 г.. Получено 27 September 2012.
  96. ^ Editorial (2 September 2012). "Berlingske Mener: Hovedstaden hader bilister". Berlingske.

внешняя ссылка

Фильмы