Индийский тепловоз класса WCP-2 - Indian locomotive class WCP-2

GIPR EA / 2
ИК ВКП-2
Bahn-Transport GIPR EA2.jpg
Корпус локомотива ВТП-2 перемещается на специальных транспортных тележках
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительSLM, Метровик
Дата постройки1938
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
 • МСЖД2’Bo (A1)
Измерять1,676 мм (5 футов 6 дюймов)
Диаметр колеса1600 мм (5 футов 3 дюйма)
Колесная база11,883 м (38 футов 11 34 в)
Длина16,300 метров (53 футов 5 34 in) над буферами
Клейкий вес60 т (59 длинных тонн; 66 коротких тонн)
Локо вес100 т (98 длинных тонн; 110 коротких тонн)
Электрическая система / ы1500 вольт постоянного тока
Тяговые двигателиШесть
Передача инфекцииУниверсальный привод SLM
Показатели производительности
Максимальная скорость137 км / ч (85 миль / ч)
Выходная мощность:
• 1 час1562 кВт (2095 л.
• Непрерывный1368 кВт (1835 л.
Тяговое усилие:
• Запуск150 кН (34000 фунтов-силы)
Карьера
Числа
  • GIPR 4025
  • ИК 20024
Снято1980-е

Индийский локомотив класса ВКП-2 класс 1,5 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ электровозы который был разработан в конце 1920-х годов Швейцарский локомотивно-машинный завод (SLM) для Индийские железные дороги. Название модели означает широкая колея (Вт), Постоянный ток (C), Двигатель для пассажирских перевозок (P), 2-го поколения (2). Они поступили на вооружение в 1938 году. Единственный WCP-1 был построен в Англии в 1938 году.

ВКП-2 обслуживает оба пассажирских поезда более 40 лет. С внедрением более современных типов локомотивов и 25 кВ AC электрификацию, все было снято к началу 1970-х годов. Сегодня единый локомотив находится в Научном центре Неру в Нью-Дели.

История

Электрификация ГИПР началось в 1922 году. Потребовались мощные локомотивы для перевозки экспрессов по горной железной дороге, чтобы преодолеть Западные Гаты. Они также должны были развивать скорость 85 миль в час (137 км / ч).[1] - требовалась очень высокая скорость в то время, чего не было даже в случае с E 501 и 502 железной дороги Париж-Орлеан.[2] Поэтому у разных производителей было заказано три испытательных локомотива, чтобы иметь возможность выбрать подходящую конструкцию для серии. Тендер и оценка проводились под наблюдением британской электротехнической фирмы Merz & McLellan в Лондоне. Следующие испытательные тепловозы ГИПР заказал в 1923 году.

Первый ВКП-1 был достаточно успешным, поэтому в 1938 году была заказана единственная копия локомотива с номером 4025, которая имела такую ​​же конструкцию, как и другие локомотивы, но, тем не менее, была включена в новую серию. Электрооборудование Metrovick было установлено в залах SLM в Винтертуре. После испытания напряжением кузов локомотива был снят с ведущих колес, а тележки и двигатели сняты. Для транспортировки его поместили на две специальные тележки вагона-платформы SBB и отправили по рельсам в Антверпен, где погрузили на грузовой корабль в Индию. В Бомбее локомотивную коробку поставили на ходовую часть и привезли своими колесами в главный цех ГИПР, где локомотив был полностью собран, а затем введен в эксплуатацию.[3]

Локомотив использовался до 1980-х годов и был передан после осуждения в Научном центре Неру в Бомбее.[4][5]

Технические характеристики

Погрузка корпуса тепловоза на грузовой корабль в Индию.

Локомотив имеет три оси с индивидуальным приводом, двухосную тележку на одном конце и одну ось на другом конце локомотива. Тележка Winterthur имела поворотный шарнир с пружинами в центре. Отдельная ведущая ось была объединена с соседней ведущей осью, чтобы сформировать тележку Java, поэтому локомотив имел последовательность осей 2’Bo (A1), а не, как часто пишут, 2’Co1.

Каждый из двух приводных двигателей приводит в движение ведущую ось через универсальный привод SLM. Двигатели располагались высоко в машинном отделении, что, с одной стороны, давало локомотиву благоприятный центр тяжести, а с другой - защищало его от повреждений во время частых наводнений в Бомбее при движении по воде. Двигатели можно было снимать сбоку через отверстия для обслуживания в нижней части боковой стены машинного отделения.[6]

Короб локомотива простирался на всю длину рамы. Машинное отделение между двумя кабинами было разделено на три помещения. Тормозное оборудование с вакуумным насосом и компрессор с резервуаром для воздуха находились в первом помещении, распределительное устройство для электропневматического управления - во втором помещении, пусковые резисторы - в третьем помещении. Подход осуществлялся со всеми шестью тяговыми двигателями, подключенными последовательно, затем были сформированы две группы по три двигателя, включенные последовательно, и, наконец, три группы с двумя двигателями, включенными последовательно. В каждой группе было по два уровня ослабления поля, так что всего у локомотива было девять ступеней непрерывного движения.[7]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Якоб Бухли (1927), "Универсал-Антриб" Винтертур "для электрического Локомотива", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 90 (23), стр. 294–296, Дои:10.5169 / пломбы-41817CS1 maint: дата и год (связь)
  2. ^ Mitteilung der SLM (1927), "Neuerungen im Mechanischen Aufbau elektrischer Schnellzuglokomotiven", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 89 (13), стр. 174–175, Дои:10.5169 / пломбы-41673CS1 maint: дата и год (связь)
  3. ^ «Локомотив-Транспорт Винтертур-Бомбей», г. Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 112 (8), стр. 90–91, 1938, Дои:10.5169 / пломбы-49905CS1 maint: дата и год (связь)
  4. ^ «Вид сбоку на черную красавицу». Фотогалерея фан-клуба индийских железных дорог. Получено 7 мая, 2016.
  5. ^ «Состав электровозов: электричество постоянного и переменного / постоянного тока». 24 тренера. 18 октября 2014 г.. Получено 7 мая, 2016.
  6. ^ Mitteilung der SLM (1927), "Neuerungen im Mechanischen Aufbau elektrischer Schnellzuglokomotiven", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 89 (13), стр. 174–175, Дои:10.5169 / пломбы-41673CS1 maint: дата и год (связь)
  7. ^ Ф. Дж. Г. Хаут (1972), Die Geschichte der elektrischen Triebfahrzeuge (на немецком языке), Band 1, Базель: Springer, стр. 35–36, ISBN  3764305258CS1 maint: дата и год (связь)

Книги

[1]

внешняя ссылка

  1. ^ 2600 л.с. 0-6-6-0 Электрический грузовой локомотив, железная дорога Большого Индийского полуострова. Литейный завод Вулкана. стр.pdf.