Leyland Titan (двухэтажный передний двигатель) - Leyland Titan (front-engined double-decker) - Wikipedia

Для двухэтажного автобуса с задним расположением двигателя 1976–84 см. Лейланд Титан (B15).

Leyland Titan
RTL554.jpg
Метро-Каммелл -тело Leyland Titan PD2-7RT, Лондонский транспорт номер флота RTL554.
Обзор
ПроизводительLeyland Motors /Британский Лейланд, Leyland и Фарингтон Ланкашир, смотрите также Ашок Лейланд
Производство1927–1942
1945–1969
Кузов и шасси
ДвериВ основном задняя платформа открытая, но возможны различные варианты заказчика.
Тип этажаСтупенчатый вход
Трансмиссия
ДвигательLeyland, 6-цилиндровый, бензиновый (до 1939 г.) или дизельный двигатель с непосредственным впрыском с 1933 г., стандартный к 1938 г., см. Текст.
Хронология

В Leyland Titan был передовой контроль шасси с расположенным спереди двигателем, предназначенным для перевозки двухэтажный автобус кузов. Он был построен в основном для рынка Соединенного Королевства в период с 1927 по 1942 год и с 1945 по 1969 год.

Этот тип широко использовался в Соединенном Королевстве, а также имел успех на экспортных рынках, многочисленные образцы были отправлены в Австралию, Ирландию, Индию, Испанию, Южную Африку и многие другие страны. С 1946 года были представлены специальные экспортные модели, хотя все Титаны были с правым рулем, независимо от правил дорожного движения в странах-клиентах.

После Leyland прекратили производство Leyland Titan в Великобритании, Ашок Лейланд Индии приступили к производству и продали автобус в Южная Азия как Ашок Лейланд Титан, который в очень развитой форме все еще находится в разработке.

Источник

До 1924 года Leyland Motors и большинство других британских производителей коммерческих автомобилей использовали аналогичные рамы шасси для шасси автобусов и грузовиков, как правило, простые стальные рамы лестничного типа. Недостатком для автобусов было то, что пол салона был относительно высоким, что создавало трудности для доступа пассажиров, а также вызывало проблемы со стабильностью и общей высотой, если двухэтажный автобус должен был быть оборудован крышкой верхней палубы, что все чаще становилось обычным явлением для двухместных автобусов. палубные трамваи в Великобритании и впервые использовались в автобусах Widnes Корпорация в 1909 году. Лондонская компания General Omnibus, часть Подземные электрические железные дороги Лондона Group предложила автомобилестроительному предприятию концерна двухэтажный двухэтажный грузовик с закрытым верхом. Компания Associated Equipment в 1923 году была произведена модель 405, входящая в класс General's NS; у этого была рама с лонжеронами, загнутыми вверх над точками крепления оси, так что нижний уровень пола салона был примерно на один фут ниже, чем у предыдущих моделей 301 (К-класс) и 401 (S-класс). Тем не менее Столичная полиция, который в то время по закону отвечал за конструкцию лондонских автобусов и правила безопасности, отказался устанавливать крытые верхние палубы на класс NS в течение нескольких лет после его введения. Первоначально NS был построен исключительно для Underground Group, и некоторые функции, такие как четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и трехступенчатая трансмиссия постоянного зацепления с цепным приводом, были устаревшими.[1] В 1924 г. Maudslay of Coventry также представила стреловидную раму шасси на широком диапазоне специализированных пассажирских моделей, называемых серией ML, хотя до 1930 года двухэтажные автомобили не были каталогизированы.[2]

В 1925 году компания Leyland Motors последовала его примеру. В отличие от конкурентов, у них в продаже была двухъярусная модель с откидной рамой; и, в отличие от них, Leyland решила рекламировать свою новую линейку специализированных пассажирских моделей, дав им имена. Однопалубные шасси были названы в честь животных, начиная от 20–23-местного Leveret, затем 26–30-местного Lioness, 32–36-местного Lion и, наконец, 38-местного Leopard. С другой стороны, двухэтажный автобус получил мифическое название «Левиафан» и рассчитан на 48 посадочных мест, как и NS. Разработка пневматических шин для грузовых автомобилей находилась на ранней стадии, поэтому, хотя для них были спроектированы одинарные шины, стандартным оборудованием для Leviathan было шесть цельнорезиновых шин, две на передней оси и четыре на задней.[3]

Leviathan не был худшим продавцом в линейке (Leverets было продано около 40 и было продано два Leopard). Большинство поступивших в эксплуатацию были оснащены крытыми крышками, но в отличие от AEC с ее внутренним рынком в рамках Underground Group, Leyland пришлось продавать против конкурентов и около того. В 1927 году было продано 60 левиафанов, большинство из них муниципальным операторам в Ланкашире и Чешире, причем крупнейшим оператором частного сектора был Crosville.

Большинство электрических трамваев в Великобритании возникли примерно четверть века назад, и стоимость содержания пути и окружающего шоссе, а также расходы на обслуживание воздушной проводки и сети генерации, передачи и подстанции были очень низкими. влияющие на рентабельность. Хотя большинство трамвайных путей принадлежало местным советам, некоторые находились в частном секторе; и хотя продажа электроэнергии внутренним потребителям начинала развиваться как центр прибыли, негибкость работы делала создание новых или расширенных маршрутов дорогостоящим, а посадка на борт стала рассматриваться как препятствие для других дорожных транспортных средств и все более опасное. Хотя трамвай в целом был прочным транспортным средством и мог подвергаться значительной модернизации, стандарты изменились, и к 1925 году некоторые сети были полностью изношены.

В 1925–26 гг. Гай Моторс и Karrier, автомобильная дочерняя компания компании Clayton Engineering из Хаддерсфилда, продвигала шестиколесный двухэтажный автобус как ответ тем, кто хотел заменить двухэтажный трамвай. В отличие от Leviathan или NS, они в стандартной комплектации использовались на пневматических шинах, с двумя такими на концах всех трех осей и длиной до 30 футов, где это разрешалось местными строительными правилами (в то время их не было на национальном уровне; правила были установлены. местными советами, вахтенными комитетами или, в Лондоне, столичной полицией) пассажировместимость могла равняться или превышать пассажировместимость двухэтажных трамваев. Другие строители, в частности AEC (в то время в сотрудничестве с Компания Daimler ), последовал его примеру, заставив чертежные бюро расширить существующие автобусы до трехосных версий.

Лейланд, в частности, думал иначе, и когда Lion стал самым продаваемым однопалубным автобусом и междугородным автобусом в Британии - особенно успешным оказался «длинный Lion» начала 1926 года - почти 3000 Lions и Lionesses (которые различались только водительским положением) продана к концу трехлетнего периода L-серии, вернув Leyland к прибыльности после катастрофических убытков в начале 1920-х годов.[4] Председатель Leyland Генри Спурриер (второй) решил привлечь дизайнеров, чтобы дать Leyland не только временное преимущество, но и долгосрочное техническое и торговое превосходство. Он назначил G.J. "Джон" Рэкхэм летом 1926 года в качестве главного инженера Лейланда и поручил ему полностью новый ассортимент продукции, начиная с нового двухэтажного автобуса. Он сделал это, потому что у AEC теперь было достаточно мощностей, чтобы предложить свой двухэтажный мотор 420-й серии (аналогичный NS, но с более традиционной коробкой передач с раздвижной сеткой) в широкую продажу, что, учитывая способность AEC снижать цену, учитывая ее большие размеры. Гарантированные лондонские заказы означают смерть Левиафана, а также из-за угрозы со стороны покровителей больших шестиколесных транспортных средств.

Ракхэм работал в AEC до Первой мировой войны. Он участвовал в разработке Автобус лондонского генерала B-Type, под Фрэнк Сирл а затем Джордж Грин. Во время Первой мировой войны он и Грин работали над танк вместе с другими талантливыми инженерами, такими как Уолтер Уилсон. После войны Рэкхэм переехал в Соединенные Штаты и под руководством Грина был главным дизайнером компании John Hertz's. Компания Yellow Coach, один из ведущих производителей автобусов в США. Рэкхем под руководством Грина разработал ряд быстрых, относительно легких шасси с мощными двигателями и торговой маркой изящно очерченных рам с плавно изменяющейся глубиной лонжеронов. У моделей Y и Z также были смещенные нижние червячные задние мосты и шестицилиндровые бензиновые двигатели с верхним распредвалом (OHC); OHC не был широко известен в британских автобусах в то время, как и шестицилиндровые двигатели.

Единственный известный Yellow Coach, импортированный в Великобританию, был оборудован в 1927 году как салон директоров для лорда Эшфилда и других директоров группы Underground. Это был роскошный передвижной зал заседаний, фотографии которого (внутри и снаружи) доступны на веб-сайте Лондонского музея транспорта.[5]

Лондонская компания General Omnibus также импортировала двухэтажное шасси Yellow Coach модели Z-A-199 в декабре 1924 года, которое было оснащено кузовом однопалубного автобуса и зарегистрировано как no. XY 9869. Пять фотографий этого автобуса, помеченного как «1925 LGOC седан или charabanc», также находятся в коллекции фотографий Лондонского музея транспорта (фотографии № 559-563 из 5295). И шасси Model Y (включая «салон директоров» лорда Эшфилда), и Model Z были разработаны Рэкхэмом.[6]

Довоенный

TD1

Что важно, первым из новых T-Type Leylands Рэкхэма был двухэтажный автобус. Это был Титан TD1 (мифологические названия двухэтажных автомобилей и названия животных для одноэтажных автомобилей и грузовиков стали традицией Лейланда); это был мастерский синтез лучших мировых практик в области дизайна. Это и единственная колода Тигр TS1 аналог был объявлен на автосалоне в Лондоне в Олимпии в 1927 году после периода интенсивной разработки.

«Они представляли собой огромный прогресс по сравнению с тем, что было раньше, либо в Лейланде, либо где-либо еще. Дело было не столько в том, что все функции были новыми - большинство из них раньше рассматривались изолированно, - а в их сочетании в одном автомобиле и общей концепции «Из-за того, что большинство из них так далеко позади, им потребовались годы, чтобы наверстать упущенное», - сказал бывший сотрудник AEC Алан Таунсин.[7]

Важной особенностью новых автобусов Leyland был двигатель; Это был шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним распределительным валом рабочим объемом 6,8 литра, развивающий мощность от 90 до 98 л.с. при 2200 об / мин. Другими особенностями трансмиссии были однодисковое сцепление, ведущее в четырехступенчатую коробку передач со скользящим зацеплением; они были смонтированы как единое целое с двигателем. Трансмиссия отличалась небольшим наклоном двигателя и трансмиссии, что позволяло прямолинейным приводным валам входить в нижнюю одноступенчатую заднюю ось с червячным колесом, дифференциал которой был смещен в офсайд, чтобы уменьшить высоту пола прохода на нижней палубе. Тормоза с вакуумным сервоприводом на всех четырех колесах были стандартными между Tiger и Titan, но у Titan был почти прямой угол наклона рамы после самой задней пружинной установки, чтобы обеспечить низкую платформу для входа пассажиров.[8]

У Leyland Motors уже был собственный завод кузовов, созданный сразу после Великой войны, рядом с Leyland в соседнем округе Фарингтон. К 1921 году он был в эксплуатации, и большинство Львов и многие львицы уже были там; До Рэкхэма особенность заключалась в том, что Leyland Motors также лицензировала конструкции для других кузовных заводов, но принимала в суд те, которые строили «пиратские» конструкции Leyland. Существенное отличие этих предшественников от корпуса Титана состоит в том, что оно было запатентовано. Это был первый двухэтажный автобус с низким мостом корпус и в результате смещенного прохода на верхней палубе с сиденьями по четыре в ряд к ближней стороне, Титан мог перевозить 48 или более сидящих пассажиров, и все же в пределах 25 футов в длину кузов имел общую высоту менее 13 футов 1 дюйм, с крытый верх - высотой примерно на 2 фута меньше Левиафана или NS. Титан на пневматических шинах со стандартным кузовом Leyland весил менее 5⅝ тонн без нагрузки. Это означало, что в стандартной комплектации Titan мог нести пневматические шины того же типа, которые были проверены на Lions и других конкурирующих одноэтажных автомобилях. Пневматические шины на тяжелом транспортном средстве в то время означали, что он мог легально двигаться со скоростью 20 миль в час, а не 12 миль в час для твердых тел. Мало того, что рост и вес были меньше, чем у конкурирующих шестиколесных колес, но и цена.[8]

В то время у Leyland была лучшая реклама автобусов в отраслевой прессе, только Альбион Моторс приближается куда-нибудь. Albion продавался с низкими первоначальными затратами и экономией топлива, при этом заявляя, что они были «уверены, как восход» в надежности; но в рекламе Leyland использовались названия «Zoo», чтобы закрепить отдельные модели в сознании клиентов, и, в частности, они использовали фотографию оригинального прототипа TD1 TD9522, проезжающего под 15-футовым средневековым Stonebow в Линкольне с свободным допуском, который они сопровождали с лозунг «Похороните свои трамваи: отметьте их проезд титанами». Линкольн Сити Транспорт был первый серийный TD1, который был выставлен на Олимпии перед поставкой.[9]

2352 TD1 были построены до 1931 г .; большинство из них несли либо тело Лейланда, либо лицензионные копии. С 1929 года была доступна версия стандартного кузова с закрытой задней лестницей, следуя современной практике трамвайных путей, а к 1930 году Leyland предложил свой собственный кузов «Hybridge» с центральными проходами на верхней и нижней палубах высотой примерно 14 футов. 6 дюймов

TD2

К 1931 году конкуренты догнали конкурентов, особенно AEC, чей Regent начал поступать на вооружение в 1930 году, и двойным ударом для Leyland стало то, что он и весь современный коммерческий модельный ряд AEC 6-й серии были спроектированы одним и тем же G.J. Рэкхем, придумавший серию Т Лейланда. По завершении этого задания его заманили в Мидлсекс. Лорд Эшфилд на значительно большую зарплату, чем полагал Лейланд.[10]

Из-за их ненадежности, дополнительных затрат на техническое обслуживание и бензин, а также неотъемлемой негибкости, при которой как чистка шин, так и заводка трансмиссии были эндемическими проблемами, большие бензиновые шестиколесные автомобили обычно проводил Титан, Гая спасла война Контракты отдела и троллейбус заказов, но компания Karrier была ликвидирована, и в конечном итоге была куплена у получателей Rootes Group, который использовал опыт проектирования 6X4, чтобы переориентировать Karrier на производителя троллейбусов, перенеся производство из Хаддерсфилда в Коммерсант работает в Лутоне.

Так же Закон о дорожном движении 1930 г. произошло. Помимо объединения операторов, впервые в Великобритании и Северной Ирландии максимальные размеры и полная масса стали стандартными для автобусов и коммерческих автомобилей. Максимальная ширина теперь составляла 7 футов 6 дюймов, а для двухосной двухэтажной палубы максимальная длина в Великобритании составляла 26 футов, при полной массе транспортного средства 10 тонн новая длина была примерно на фут больше, чем изначально был разработан Titan. В результате двигатель был увеличен в диаметре, задняя ось была изменена на полностью плавающую, а тормоза - на тройную сервосистему. были также установлены шины большего размера.

Продажи кузовов Leyland упали, так как другие производители могли использовать TD2 с большей грузоподъемностью для перевозки большего количества пассажиров, а также к 1933 году TD2, у которого был дизайн передней части TD1, выглядел устаревшим. Хотя к 1933 году было продано около 1000 TD2, а некоторые более поздние образцы имели важные технические разработки, на момент завершения производства модель вышла из срока службы.[11]

TD3

Производимый с середины 1933 года, TD3, как и современный Tiger TS6, имел переработанную, более компактную переднюю часть, которая позволила сэкономить 6 дюймов в длине двигателя и кабины, что позволило производителям кузовов добавить дополнительный ряд сидений в 26-дюймовую модель. тело стопы. Некоторые модели TD2 были новаторскими опциями, которые стали доступны на TD3, например, 8,6-литровый двигатель с прямым впрыском. дизель и гидротрансформатор коробка передач. Leyland PSV с последней особенностью несли надпись «Gearless Bus» на радиаторе и суффикс типа «c». Например, Блэкпул и Уолласи были покупателями TD3c (Уолласи снял с производства все свои шестиколесные автомобили Karrier после того, как механическая неисправность привела к несчастному случаю со смертельным исходом) со стандартным механическая коробка передач был заменен на версию «бесшумной третьей» с постоянным зацеплением, Leyland использовал косозубые шестерни для этого передаточного числа. Создав TD3, Leyland перешла с твердой древесины на сталь для создания каркаса своих стандартных кузовов.[12]

TD4

С 1935 года у TD4 была замена тормозной системы с вакуумной на вакуумную / гидравлическую. 8,6-литровый дизель стал основным двигателем, а кузов Leyland был переработан под LPTB влияние и руководство Колина Бейли, набранного из Метро-Каммелл возглавить кузовной завод Leyland и пересмотреть предыдущую конструкцию кузова Leyland, изначально имевшую некоторые досадные структурные дефекты. Пересмотренный кузов, предназначенный для обычных продаж, был заимствован у троллейбусов LPTB. В 1936/7 году компания London Transport купила 100 машин TD4, классифицированных как ЗППП, с кузовами Leyland с пересмотренным контуром в стиле современных STL (см. ниже ).[13]

TD5

С 1937 года 24-вольтовая электрическая система и масляный двигатель, ранее опциональные, стали стандартными, рама имела большую глубину над арками передних колес и новый бензиновый двигатель с верхнеклапанным толкателем (OHV) объемом 7,4 литра. известный в Лейленде как Mark III, был построен для Борнмута и Истборна.[14]

TD6

Построенный только для Бирмингема в 1938–39 годах и только с трансмиссией с гидротрансформатором, TD6c в основном отличался от TD5c наличием гибкой опоры двигателя.[15]

TD7

Leyland TD7 Titan, который позже использовался полицией Ланкашира в качестве мобильного устройства управления.

Последний довоенный Титан, построенный на базе TD5, имел гибкую опору двигателя и маховик большего размера. Производство большинства из них и некоторых поздних моделей TD5 было заморожено по правительственному распоряжению с падением Франции в мае 1940 года. В конце 1941 года запасы TD5 и TD7 были «разморожены» и закончены, так что линия Titan могла быть закрыта. позволяя очистить пространство в Лейленде для строительства танков. Некоторые TD7 стали служебными автобусами (часть класса STD) с London Transport,[16] Midland Red и т. д., а остальное стало основанием для лестниц с поворотными платформами пожарных в Лондоне и других городах. В июньском номере журнала Vintage Roadscene 2012 года в статье об этом говорится, что у них был 5,7-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который обычно использовался в LT9 Lion. Если это так, то это были единственные Титаны, построенные на конвейере в Лейланде с двигателями, отличными от шестицилиндровых, хотя ряд автопарков, особенно в Группа обработки почвы, к концу 1930-х годов во время капитального ремонта переоснащали бензиновые Титаны с пятицилиндровыми двигателями. Гарднер Дизельные агрегаты 5LW. В Scottish Motor Traction К 1936 году группа использовала стандартные дизели Leyland для переоборудования всего флота Titan.

TD8

Это должен был быть стандартный автобус Leyland военного времени, с 500 по заказу Министерства снабжения: к октябрю 1941 года было построено здание Leyland Utility.[17] но, в связи с изменением государственной политики, Guy Motors было поручено построить 500 шасси по тем же чертежам, что и TD8, и производство Leyland в то время было сосредоточено на танках. Эти автобусы Guy были первыми из известных Парень араб Is и II, самые ранние из которых были построены в начале 1942 года. TD9 использовался внутри компании для проектирования того, что впоследствии стало послевоенными Титанами PD1 и PD2.[9]

Титаник

Несмотря на скептицизм Дж. Дж. Рэкхэма в отношении трехосного двухэтажного автобуса, Лейланд построил производную от Titan для обслуживания этого рынка и назвал его «Титаником». В отличие от довольно недолговечных шестиколесных автомобилей Karrier и Guy, но, как и немного более позднего AEC Renown, у него был межосевой дифференциал, чтобы избежать заворачивания трансмиссии. Он продавался только в ограниченном количестве с 1927 по 1939 год. Многие из его характеристик были общими с Titan, а остальные - со стандартной трехосной троллейбусной линией Leyland. Дизайн автобусов AEC Renown и трехосных троллейбусов Leyland был успешным благодаря крупным заказам компании London Transport.

После войны

PD1

В отличие от AEC, которая первоначально повторно представила довоенные модели, Leyland в 1945 году объявил о поставке в 1946 году совершенно нового Titan, только передняя ось которого аналогична TD7. Все остальные компоненты были новыми, хотя стандартный кузов Leyland со стальной рамой был аналогичен по структуре и очертаниям довоенной модели: нижние сиденья в салоне были переставлены, кабина немного удлинена и расширена, увеличено офсайдное окно и верхнее. Впервые крыша салона могла быть отделана панелями изнутри. Некоторые полагают, что P обозначает послевоенное время, но внутри Leyland было ощущение, что он обозначает Passenger, D обозначает двухэтажный корпус, а Titan PD1, который был разработан под обозначением TD9, был напрямую сопоставим с Тигр PS1.

Среди новинок был 7,4-литровый двигатель E181, который был развитием довоенного 6,2-литрового агрегата, использовавшегося в некоторых TS8 Tigers и единственном прототипе LS1. Пересмотренные размеры отверстия были взяты из версии, используемой в более поздних моделях Матильда танк. Это был шестицилиндровый толкатель OHV, который развивал 100 л.с. при 1800 об / мин и 328 фунт-фут крутящего момента при 1150 об / мин. Эти показатели были немного лучше, чем у более крупного довоенного 8,6-литрового двигателя OHC, но экономия топлива также была выше, хотя это был двигатель с гораздо более резким звуком. Гибкая опора двигателя TD7 не была на 100% успешной, поэтому PD1 вернулся к жесткой опоре двигателя. Коробка передач представляла собой четырехступенчатую коробку передач с постоянным зацеплением заднего хода и косозубой зубчатой ​​передачей для второй и третьей передач. Тормоза в стандартной комплектации были тройными вакуумными сервоприводами. Был установлен новый, более крупный радиатор, а его крышка заливной горловины была смещена к ближней стороне, чтобы кабина водителя была шире, а ближняя стойка ветрового стекла проходила по средней линии автомобиля.[18]

Размеры PD1 составляли 26 футов (7,9 м) в длину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в ширину. Несмотря на то, что существовала особая экспортная модель, Leyland поставляла PD1 двум экспортным клиентам, которым требовался собственный кузов Leyland, это были South Western Bus Service на Цейлоне и Лиссабонский трамвай, у последнего лестница и входные позиции были перемещены для соответствия правостороннему движению. За годы производства было несколько вариантов, которые были следующими:

  • PD1A: Эта версия была представлена ​​осенью 1946 года. Единственная разница между этой версией и стандартной PD1 заключалась в том, что вместо медных втулок в пружинных скобах использовались резиновые втулки, полученные от Metalastic Ltd. Похоже, в результате получилась более стабильная шина, особенно Бартон Транспорт имели первоначальный провал при испытании на наклон, когда в 1957 году они впервые переоборудовали шасси Tiger PS1 / 1 шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) с двухъярусным корпусом шириной 8 футов (2,4 м), но с пружиной типа PD1A. кусты вылечили проблему.[19] С начала 1947 года в производстве PD1A вытеснил PD1. Этот вариант, как и PD1, продавался в основном по всей Великобритании. Бартон, например, взял PD1 в 1946 году и PD1A в 1947 году, и все они были изготовлены Duple с кузовами с низким мостиком и передним входом. Некоторые PD1A имели стандартные корпуса Leyland, построенные по лицензии Уолтер Александр Коучбилдеры. Два из них были поставлены в полностью сбит (CKD) для железнодорожной компании Londonderry & Lough Swilly Railway Company, которая собрала их в Лондондерри. Это были первые из многих корпусов CKD Alexander, изготовление которых впоследствии стало специальностью. В SMT группа также взял трупы Александра в стиле Лейланда и Британская транспортная комиссия были примеры с Восточный тренерский завод кузова, внешне похожего на те, что установлены на их стандартных двухэтажных автомобилях серии Bristol K; Кроме того Бристольская трамвайная и вагонная компания аналогичные кузова были построены собственной компанией Brislington Body Works и местным частным производителем кузовов. Longwell Green Coachworks.[20]
  • PD1 / 1: Эта версия была поставлена ​​исключительно для компании City Coach Company в Брентвуде, основная услуга которой заключалась в межгородском проезде от Вуд-Грин в Восточном Лондоне до Саутенд-он-Си в Эссексе, двадцать автомобилей доставлялись в Сити с телами. Александром, Дж. Си Бидлом из Рочестера и Чарльзом Робертсом из Уэйкфилда, завершено в 1946/7. Непонятно, почему у этих автомобилей был другой суффикс, говорит Алан Таунсин. [21] «Обозначение PD1 / 1 также появилось в некоторых записях, но, похоже, было основано на неверном предположении, поскольку рассматриваемые автомобили City Coach, очевидно, являются стандартными автомобилями PD1». хотя возможно, что у них были задние оси с более высоким передаточным числом, если это указано в другом месте, это не привело к появлению нового суффикса.[20]
  • PD1 / 2: Эта версия состояла из тридцати машин, все поставленные Bolton Corporation в 1947 году. Пятнадцать имели Северные графства тела и 15 тел в манчестерском стиле от Crossley. Все это были 56-местные автомобили (H30 / 26R), и они имели те же размеры, что и стандартный PD1, но тормоза работали от давления воздуха, что было первым использованием этого на серийном автобусе Leyland. Болтон был одним из первых в Великобритании по стандартизации пневматических тормозов.[22]
  • PD1 / 3: Осенью 1946 года правила строительства и эксплуатации были пересмотрены, разрешая максимальную ширину для автобусов 8 футов (2,4 м), вместо прежних 7 футов 6 дюймов (2,29 м), при условии, что Комиссары по дорожному движению одобрили использование более широких автобусов на маршрутах точно так же, как они уже имели право утверждать двухэтажные автобусы для каждого маршрута. Также была увеличена полная масса двухэтажного автобуса с 11 тонн до 12 тонн. PD1 / 3 отличался от PD1 более широкими осями, рассчитанными на ширину 8 футов. Oldham Corporation быстро получила разрешение на все свои маршруты, и в 1947 году DBU244 с Чарльз Х. Роу Кузов H31 / 25R стал первым моторным автобусом шириной 8 футов, построенным для обслуживания в Великобритании.[20] Всего в 1947/8 году Олдхэм принял 50 подобных автобусов. Манчестер Корпорейшн также были первыми покупателями более широкого автобуса, вслед за их первоначальной партией из пятидесяти PD1 в 1946 году, заказав в 1947/8 году 100 PD1 / 3 с 58-местными (H32 / 26R) кузовами в соответствии с их стандартной схемой от Metro-Cammell. В течение 1948 г. Ribble Motor Services, которые получили разрешение использовать полноразмерные двухэтажные автобусы на своих экспресс-рейсах из Восточного Ланкашира в Блэкпул, получили 30 таких тел Х. В. Берлингем Блэкпула, у которого были полноразмерные кабины, складывающиеся двери с электроприводом на задней платформе, которая была застроена до уровня салона, что позволяло разместить небольшой багажник. Конструкция кузова с дополнительным местом для хранения багажа над арками задних колес, просторными радиальными окнами, двумя люками на верхней палубе и, несмотря на низкий мост (патент Leyland истек в 1937 году), была оборудована в соответствии с полными стандартами для автобусов. 49 пассажиров (FCL27 / 22RD). Широко использовалась хромированная стальная отделка, и они носили кремовую ливрею тренеров с красным рельефом, а не автобусную ливрею красного с кремовым рельефом, они вскоре стали известны как «Белые дамы».[23] оказался настолько успешным, что еще двадцать подобных автомобилей на шасси PD2 / 3 с Строительные компании Восточного Ланкашира тел, были добавлены в 1951 г.

Каталог PD1 был прекращен в конце 1947 года, его заменил PD2, о котором было объявлено в конце 1946 года, но в 1952 году Central SMT приняла последнюю партию PD1A со стандартными низкорамными кузовами Leyland; По иронии судьбы, Central был первым оператором, использовавшим прототип PD2 для перевозки пассажиров, поэтому он имел регистрацию CVA430 в Ланаркшире. Они также взяли PD2 в 1948, 1950, 1951, а затем и PD1A в 1949 году. Однако Central ревностно охранял свою репутацию самого прибыльного флота в Шотландской группе, одной из причин которого был жесткий контроль над расходами.[24]

Было построено более 5000 автобусов Leyland с 7,4-литровым двигателем, но большинство из них были Tigers, в основном потому, что PS1 продержался в серийном производстве дольше. Тем не менее, было построено около 1950 Титанов PD1, в основном в период с 1945 по 1948 год.[25]

OPD1

Titan OPD1 был первым автобусом Leyland, разработанным специально для экспорта, O - Overseas. У него была рама, аналогичная модели PD1 для домашнего рынка, хотя и сделанная из немного более толстой стали, но размеры были больше, колесная база увеличилась до 17 футов 6 дюймов (5,33 м) по сравнению с 16 футов 3 дюйма (4,95 м) PD1. , он был разработан, чтобы принимать кузова длиной до 27 футов 6 дюймов (8,38 м), что на 18 дюймов (0,46 м) длиннее, чем разрешено правилами для модели для внутреннего рынка. Другим важным отличием PD1 было то, что он (и аналогичный Tiger OPS1) по-прежнему оснащался довоенным 8,6-литровым двигателем с верхним расположением цилиндров, который к тому времени имел номер E174.

Самый большой рынок был в Новый Южный Уэльс, Австралия При этом Министерство государственного транспорта забрало девяносто из 93, экспортированных туда в 1946/7 году, с кузовами H33 / 28R, половину - Clyde Coachbuilders, а остальные - Commonwealth Engineering. Корас Иомпар Эйренн, ирландский государственный транспортный оператор, построил двадцать самолетов H36 / 30R для собственного использования по собственному лицензионному проекту на основе Leyland. Он добавил их в R-класс, созданный с Дублинская объединенная транспортная компания первый полностью Leyland TD4 в 1935 году. Муниципальный транспорт Мадрида взял кузова строителей Восточного Ланкашира с правым рулем и пассажирским входом на пяти OPD1 и двух OPD1A, которые считались единственными построенными подобными автомобилями, все семь из них имели большие таблички на крышке двигателя. "El Ómnibus Ingles Leyland", что, возможно, лучше всего переводится как "Leyland, В Английский автобус ». Другими рынками для OPD1 были Южная Африка, где 31 кузов был построен на месте, большинство из которых принадлежали группе Cape Tramways в Кейптауне и Кейптауне, и Аргентина, где 34 были заказаны концессией Leyland Prudens Lda., Некоторые из которых были оснащены 31-местным однопалубным автобусом: Аргентина была основным покупателем аналогичных, но более длинных «Тигров».[26]

PD2 (26-футовые версии не для Лондона)

E181 рассматривался Leyland как временный силовой агрегат, временная остановка до тех пор, пока не была введена в действие лучшая силовая установка, поэтому первый послевоенный грузовик Leyland с такой мощностью получил название «Interim Beaver». Окончательная силовая установка для полноразмерных послевоенных Leylands начала устанавливаться на бобров, осьминогов, бычков, бегемотов и т. Д. С 1946 года. Leyland в это время прекратил использовать систему E-number для двигателей (по крайней мере, внешне). Этот новый силовой агрегат был назван в честь его рабочего объема в кубических дюймах (техническое влияние США во время Второй мировой войны привело к стандартизации британского рынка тяжелых транспортных средств по имперским размерам до конца 1960-х годов). Так было названо Leyland O.600, O для масла, что было британским инженерным языком в то время для двигателей с воспламенением от сжатия, а не для немецкого Рудольф Дизель и 600 для рабочего объема 600 кубических дюймов, что соответствует 9,8 литрам. Единственными современными двигателями с воспламенением от сжатия, построенными в Великобритании, эквивалентного рабочего объема, были 9,6-литровый AEC (с 1939 г.) и 9,1-литровый Albion (с 1937 г.). Применительно к Titan O.600 был рассчитан на 125 л.с. при 1800 об / мин, с максимальным крутящим моментом 410 фунт-фут всего при 900 об / мин, это увеличение производительности привело к недонагруженному двигателю, способному работать живым, но экономичным. производительность, с беспрецедентной и, кажется, непревзойденной способностью работать изо дня в день между капитальными ремонтами. Основной конструктивной особенностью O.600 было то, что блок цилиндров с сухой гильзой и картер были отлиты как единое целое, это был первый серийный британский двигатель для тяжелых транспортных средств, в котором он использовался, хотя к 1945 году у Leyland были подробные чертежи аналогичного, но меньшего дизайн двигателя по заказу правительства Великобритании во время войны от Napier который должен был стать Leyland 300. Как и 7,4-литровый двигатель, 600 представлял собой шестицилиндровый верхнеклапанный толкатель с прямым впрыском, но головка блока цилиндров была разделена на две части, причем каждая головка и прокладка закрывали отверстия для трех цилиндров. другими важными особенностями, разработанными для повышения надежности, были зубчатый привод, а не цепной привод, распределительный вал, установленный ниже в блоке; азотированный коленчатый вал с подшипниками скольжения и хромированными поршневыми кольцами. 600, который также был намного тише, чем 7.4, продолжался в производстве до 1972 года, став почти легендарным по своей славе.

Хотя проектные работы над PD2 начались во время войны под рабочим названием «9,8-литровый TD9», это было намного больше, чем PD1 с более мощным двигателем, рама была полностью переработана, продольные элементы были тщательно выровнены по глубине, чтобы не было никаких деталей. был перенапряжен и спроектирован. 600 был установлен в шасси на трехточечной гибкой опоре, и после более крупного блока сцепления новая коробка передач, у которой все еще были косозубые зубчатые передачи во второй и третьей, теперь также имела синхронизатор работа на всех, кроме первого и заднего хода, что является новаторской особенностью серийных полноразмерных шасси автобусов Великобритании.[27]

PD2 / 1: Хотя прототип назывался PD2, когда он появился в 1946 году, несущий дизайн Leyland, созданный Александром, идентичный таковым на PD1, и несущий вызывающий воспоминания (и очень нестандартный) номер шасси EX1, было решено, что начальная производственная версия будет называться PD2 / 1. PD2 / 1 имел размеры шасси 26 футов на 7 футов 6 дюймов и колесную базу 16 футов 3 дюйма с PD1, и имел аналогичную вакуумную тормозную систему с тройным сервоприводом, первый настоящий PD2 / 1 (предсерийный автобус) был шасси номер 470848, который имел первый стандартный кузов Leyland для PD2, он был передан Birmingham Corporation, которая зарегистрировала его как HOJ396 и эксплуатировала его до 1968 года. Central SMT имел PD1 с двигателем и трансмиссией PD2, номер шасси 47009, который они зарегистрировали как CVA391. Первый серийный PD2 / 1 с корпусом Leyland отправился в Объединенный омнибусный комитет Todmorden в июле 1947 года, а еще один ранний экземпляр отправился в Совет по автомобильному транспорту Северной Ирландии. Бирмингемская корпорация транспорта продолжил свой первоначальный интерес, взяв с собой не менее 200 тел Brush Coachworks Ltd (100), Лейланд и Парк Роял (50 каждый) до 1949 года в рамках полной замены парка, которая работала с 1946 по 1954 год и включала замену трамваев и троллейбусов. Стандартный кузов Leyland для PD2 незначительно отличался от кузова PD1, поскольку переднее крыло было расположено вокруг передней части кабины, тогда как у PD1 передняя панель кабины опускалась до нижнего уровня.

PD2 / 2 был зарезервирован для Титана с воздушным тормозом шириной 7 футов 6 дюймов, но он стал одним из множества кодов, выпущенных, но не выпущенных.[28]

PD2 / 3 был обозначением типа для версии с вакуумным тормозом шириной 8 футов, чтобы использовать стандартное переднее остекление в обеих версиях стандартного кузова Leyland, версия для PD2 / 3 имела заметный внутренний конус к передней части, начиная с нижней переборки салона, которая была характерна для всех широких Титанов с кузовом Leyland до 1954 года.

PD2 / 4 был эквивалентом PD2 / 3 с воздушным тормозом. Всего в период с 1948 по 1950 годы было построено 125 штук, из них 100 Bolton Corporation взяли с собой тела Leyland, а Bury Corporation - оставшиеся 25 с кузовами. Weymann тела.

У PD2 / 5 был только один заказчик, Blackpool Corporation, которой в период с 1949 по 1951 год потребовалось 100 человек. Х. В. Берлингем полностью облицованные центральным входом в здание, напоминающие обтекаемые очертания знаменитых трамваев курорта. Этот тип был механически идентичен PD2 / 4, но для размещения корпуса рама имела измененную форму продольного ближнего шасси, чтобы уменьшить высоту ступеньки на пневматическом двухстворчатом раздвижном входном дверном проеме, и не было движения вниз после самого заднего пружинная вешалка.

Другой вариант, для которого был повышен код, был для Манчестерского заказа на 8-футовые Титаны с вакуумным тормозом без задней откидной рамы, поскольку стандартный кузов Манчестера был разработан для перевозки задней платформы входа без рамы шасси, первоначально это был PD2 / 6, они были закодированы как PD2 / 3.[29]

OPD2

OPD2 сочетал в себе обновленную раму и трансмиссию PD2 с размерами OPD1, таким образом, он имел колесную базу 17 футов 3 дюйма (5,26 м), подходящую для максимальной длины кузова 27 футов 6 дюймов при стандартной ширине 8 футов; единственным отличием от него и PD2 было то, что рама была сделана из 9⁄32 дюйма (7,1 мм), а не 1⁄4 в стали (6,4 мм), а червячное колесо заднего моста было немного большего диаметра; были каталогизированы только две версии: OPD2 / 1 с вакуумными тормозами и OPD2 / 2 с воздушными тормозами. Самым крупным заказчиком был Кора Иомпэр Эйрианн, который приобрел более 500, а также одну партию из 100 PD2 / 3 с корпусами Leyland в стиле Болтона и еще 50 полностью Leyland PD2 / 1 и PD2 / 3 из сорвавшегося заказа в Кейптауне. остальная часть была поделена между THC Crosville и Hants & Dorset (это были единственные PD2, проданные THC) и Ribble группы BET, это были первые автобусы Highbridge с Ribble и единственные полноразмерные автобусы, купленные Hants & Dorset. Еще одним экспортным заказчиком Титанов отечественного производства была компания South Western Bus Company на Цейлоне, которая в 1949 году приняла партию стандартных полностью Leyland PD2 / 1. После CIÉ крупнейшим заказчиком OPD2 был New South Wales DGT, который приобрел более 300 автомобилей. тройной источник требований к двойной колоде с AEC Regents и Albion Venturers.[30]

RTL и RTW

С момента своего образования в качестве государственной корпорации в 1933 году Лондонский совет по пассажирским перевозкам имел 30-летнее договорное обязательство по поставке 75% своих автобусов у AEC, и в 1938–39 годах работал с AEC над пересмотренной версией Regent, чтобы лучше соответствовать требованиям. Лондонская эксплуатационная практика, основанная на 100 экспериментальных STD Titan TD4 1936 года. У него был двигатель большого объема, работавший с меньшими нагрузками, с другими инновационными функциями, включающими систему давления воздуха, которая не только приводила в действие тормоза, но и изменяла их. педаль скорости на предселективной коробке передач, которая была построена AEC для Самопеременные шестерни и Компания Daimler патенты. Это было закодировано RT Первоначально построенная 151 машина имела коды шасси LT 1RT и 2RT и поступила на вооружение с начала 1939 по начало 1942 года.

После войны AEC получила первоначальный заказ на дальнейшую доработанную версию шасси LT с кодом 3RT, которая была разработана совместно с Ремонтные работы автобусов Aldenham должны быть построены и регулярно модернизироваться на поточной системе, процессы, полученные при производстве бомбардировщиков Halifax во время войны. Компании AEC потребовалось некоторое время, чтобы запустить RT в производство, и в 1946–1948 годах LT использовала Regents провинциального типа и Leyland Titan PD1 в качестве двухэтажных самолетов. К 1947 году AEC уже производила RT, но не смогла построить достаточно их достаточно быстро для LT, поэтому они попросили Leyland дополнить производство, начиная с 1949 года. Первоначальная версия LT PD2 имела раму, идентичную по форме 3RT. , и такой же низкий капот, с контуром радиатора, в отличие от стандартного Titan. Двигатели Leyland O.600 должны были поставляться без стандартного воздухоочистителя для впуска двигателя, потому что LT в них не верил. Еще одно различие между RT и стандартным PD2 заключалось в том, что колесная база была на один дюйм длиннее, на 4,98 м (16 футов 4 дюйма), что идентично AEC RT, чтобы стандартизировать крепления кузова. По той же причине рулевая колонка была более вертикальной, чем у стандартных PD2. Как и у 3RT, не было рамы позади самой задней подвески рессоры, задняя платформа консольно отделялась от кузова. Были включены блоки рулевого управления и предварительной селективной трансмиссии производства AEC, а также пневматические тормоза. Гидравлический маховик и планетарный редуктор устанавливались в шасси отдельно от двигателя.

Поскольку LT выбрала для шасси более толстую сталь и было указано большее червячное колесо задней оси, Лейланд сначала закодировал лондонские заказы OPD2LT, но позже назвал тип RTL, PD2-7RT и 8 'шириной RTW, PD2-6RT , следуя их техническим кодексам LT. Как и в прошлом, не только с автобусами, но и с троллейбусами, LT имела тенденцию отдавать производство стандартных типов для AEC и работать с Leyland над экспериментальными или инновационными типами, таким образом, 500 из заказа Leyland имели кузова шириной 8 футов, построенные Leyland, которые первоначально LT собирались классифицировать как RTL1-500, поэтому первый из 7 футов 6 дюймов в широкой версии поступил на вооружение как RTL501 за несколько месяцев до RTW, поскольку Лондон решил переклассифицировать широкофюзеляжный all-Leyland версии. Помимо RTL501, для Лондона было произведено еще 1630 узких моделей Titan PD2-7RT, производство которых началось в 1954 году.[31]

Более длинные PD2

В июне 1950 года были внесены новые изменения в Правила строительства и эксплуатации. Ширина 8 футов больше не требовала специального разрешения (к тому времени столичная полиция разрешала RTW работать в центре Лондона, даже включая Вестминстер), а максимальная длина для двухэтажных судов была увеличена до 27 футов; в результате Leyland разработал новый набор кодов вариантов для PD2, у которых колесная база составляет 16 футов 5 дюймов. Стандартный кузов Leyland также был переработан.

Коды нового типа для Титана были:

  • PD2 / 10: 7 футов 6 дюймов в ширину, вакуумные тормоза
  • PD2 / 11: 7 футов 6 дюймов в ширину, пневматические тормоза
  • PD2 / 12: ширина 8 футов, вакуумные тормоза
  • PD2 / 13: ширина 8 футов, пневматические тормоза

Большинство из них получили всеобщее одобрение, но единственным покупателем PD2 / 11 был Лидс, который в 1955 году приобрел 20 продаж. Другой моделью, почти эксклюзивной для Лидса, была PD2 / 14, которая была похожа, но имела гидравлический маховик AEC и коробку передач с предварительным выбором тип установленный на RTL и RTW; Лидс взял десять из одиннадцати построенных, остальные отправились в Уолсолл.

Другим редким вариантом был PD2 / 9, который был почти идентичен PD2 / 10, за исключением того, что шасси было изменено, чтобы принять двухэтажный корпус с более низким профилем и центральным трапом, высотой около 14 футов и примерно на 6 дюймов ниже. чем обычно для конструкции «высокий мост». Все девять из них были построены для компании St Helen's Corporation, а телом руководил Д.Дж. Дэвис из Мертира Тидвила.

NTF9 был PD2 / 12, построенным в начале 1953 года, но был переоборудован в пневматические тормоза, когда стал первым автобусом, получившим прототип пневмоциклической коробки передач. Иногда его цитируют как PD2 / 15, он нес стандартный корпус Leyland. После того, как демонстрационные машины были проданы примерно в 1955 году компании T&E Docherty, входившей в состав А1 Сервис консорциум, управляющий автобусами вокруг Килмарнока; он продолжал служить с A1 до середины 1970-х годов.[32]

Оловянные фасады

Сто самолетов Leyland PD2 / 12 было заказано на 1952–53 гг. Компанией Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, более известной под неофициальным названием Midland Red. Они должны были иметь четырехстворчатые дверцы платформы с электроприводом и другие новые функции, наиболее важными из которых с косметической точки зрения было то, что они должны были соответствовать двойным палубам BMMO собственной сборки с 1946 года (и большей части Birmingham Corporation с 1949 года), имея полный ширина капота двигателя, скрывающего радиатор. В свое время вслед за прессой внимание кутюрье Кристиан Диор, такая структура - также используется Foden на его автобусном шасси с 1946 года - фронт назывался «новый облик»; Традиционно настроенные энтузиасты автобусов более насмешливо окрестили такую ​​конструкцию оловянным фасадом. Дизайн Лейланда для ордена Midland Red не был рабской копией дизайна BMMO, но имел явное семейное сходство, особенно с закругленной полостью в верхней части двенадцати вертикально ориентированных вентиляционных прорезей для радиатора, которая дала место для монограммы BMMO.[33] Это должны были быть единственные PD2 / 12, которые будут построены с этой новой передней частью, а также единственные Титаны с кузовом Leyland, оснащенные новой такой функцией.

Это объяснялось двумя фактами. Во-первых, когда Leyland решила выставить жестяную пластину на общую продажу с 1953 года, она сделала это с новым набором вариантов суффиксов; а также в 1953 году, к 1954 году, к огорчению многих клиентов, Leyland решила закрыть свой кузовной завод. Приводятся две причины для решения Лейланда: во-первых, производители кузовов (и не только в Фарингтоне) были склонны к немедленному проведению забастовочных акций, поэтому закрытие должно было подать пример остальной части персонала Leyland Motors, а во-вторых, Лейланд нуждался в место для серийного производства грузовых автомобилей с помощью полуквалифицированной рабочей силы. Ни одна из причин не противоречит другой, но клиенты чувствовали отсутствие кузова Leyland и сторонних производителей кузовов, особенно Метро Каммелл Вейманн Consortium, почувствовали преимущества, поскольку их легкий корпус Orion был представлен в 1953 году, отражая настроение того времени. Первоначальный модельный ряд Titans с капотом во всю ширину был следующим:[33]

  • PD2 / 20: синхронизатор, вакуумные тормоза, ширина 8 футов.
  • PD2 / 21: синхронизатор, пневматические тормоза, ширина 8 футов.
  • PD2 / 22: синхронизатор, вакуумные тормоза, ширина 7 футов 6 дюймов.
  • PD2 / 23: синхронизатор, пневматические тормоза, ширина 7 футов 6 дюймов.

Примечательно, что оба демонстратора Leyland Titan 1953 года с механической коробкой передач имели код PD2 / 20, хотя первый, полностью изготовленный Leyland STC887, имел открытый радиатор, поэтому, возможно, следовало обозначить код PD2 / 12. UTF930, с другой стороны, имел и оловянную переднюю панель, и корпус Orion; оба были успешны в своих демонстрационных поездках, а затем еще 15 лет работали сначала в компании Scout Motor Services в Престоне, а затем в Yorkshire Woolen District Traction Company в Дьюсбери.

Самый большой заказ на PD2 / 20, который был самым продаваемым в этой линейке, был от Эдинбургская корпорация транспорта, которому потребовалось 300 человек с телами Ориона для замены городских трамваев. Эдинбургская корпорация Baillie (почетное звание для старшего советника, примерно эквивалентное олдермену в Англии) в следующем абзаце громкой риторики описала их неблагосклонно в залах совета Эдинбурга:

«Это неуклюжие, неэлегантные, чудовищные массы дрожащей олова. Они современны в той мере, в какой способны производить идеальную синхронизацию рок-н-ролла».[34]

При этом они пережили современные Guy Arab IV с телом Александра, поставленные в меньших количествах, а некоторые из них проработали более 20 лет, а оставшиеся в живых баллотировались Региональный транспорт Лотиана. Leyland использовала возврат топлива ECT в конце 1950-х годов в своей рекламе; «Шотландцы считают их бережливыми» - гласил заголовок на серой табличке с надписью «9,75 миль на галлон! В повседневной работе». Они настолько стали стандартом для автопарков, что жестяная передняя часть была воспроизведена из армированного стекловолокном пластика компанией ECT и установлена ​​на шасси Guy Arab II и Daimler CV, а также на предыдущую партию полностью Leyland PD2 / 12, даже распространив ее на вспомогательные автомобили. например, грузовые автомобили для песка, преобразованные из одноэтажных автомобилей Arab III. Когда в 1960–61 годах Лейланд перешел на обновленный вид спереди (см. Ниже), Эдинбург придерживался своей самодельной версии контура BMMO, подходя к гербу города, где монограмма BMMO была на их партии. Таким образом, более поздние Эдинбургские Титаны иногда упоминаются в кодексах Лейланда как имеющие открытые радиаторы, аналогичная путаница присуща полноразмерным Титанам для множества операторов.

Еще одним крупным заказчиком PD2 / 20 был транспортный департамент Ливерпульской корпорации, который за 1955–56 гг. Дуплекс и Александра тела. Он также был популярен среди Шотландская автобусная группа, который получал из двух источников, принимая Титаны с низким мостом с телами Александра, Северных округов и Парк-Роял одновременно с приемом Bristol-ECW LD6G Lodekkas. Единственной дочерней компанией SBG, которая не принимала автомобили PD2 / 20 с низким мостом, были ограниченные в средствах Highland Omnibuses, которые не покупали новый двухэтажный автобус до 1979 года. Самым необычным кузовостроителем для PD2 / 20 был Sheffield Transport, который добавил пять с Восточный тренерский завод тел в 1957 году. Органы ECW, такие как Bristol Chassis, в то время были ограничены исключительно государственными операторами. Sheffield Transport, хотя и управляется Sheffield Corporation, состоял из трех компонентов: полностью муниципальный флот; наполовину муниципальный, наполовину принадлежащий British Railways B-флот и полностью принадлежащий British Railways C-флот; Именно для этого подразделения были построены эти пять самолетов с кузовами H32 / 28R, аналогичными автобусам Bristol KSW с аналогичной компоновкой и размерами, используемыми парками BTC.[35]

Основными заказчиками PD2 / 21 были East Midland Motor Services и North-Western Road Car Company. Блэкпул взял пять в 1957 году, установив им задний вход. Х. В. Берлингем кузова с полноразмерными фасадами, но открытыми входами на заднюю платформу.[36]

Заказчиками более узкой версии PD2 / 22 были Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company и корпорации Дарвена, Грейт-Ярмута, Лутона и Сент-Хеленса. Полноразмерная передняя часть более узкого шасси была сделана из стандартных компонентов, главное отличие в том, что брызговики переднего крыла в сборе были уже.[37] Узкие двухэтажные автомобили с воздушными тормозами были предпочтением меньшинства.

Имея хороший прием у себя дома и за границей для демонстраторов с пневмоциклической коробкой передач, которая построена на предыдущей предселективной планетарной конструкции за счет полуавтоматического включения прямого действия, что устраняет необходимость в педали переключения скорости и адаптированный для полностью автоматического управления, хотя, будучи управляемым сжатым воздухом, он требовал тормозной системы с пневматическим давлением - в 1954 году Leyland представила еще четыре варианта модели Titan с жестяной передней панелью, два из которых были специально разработаны с учетом современной моды на легковесы. конструкция (все с пневматическим тормозом):

  • PD2 / 24: нормальный вес, пневмоциклический, шириной 8 футов.
  • PD2 / 25: нормальный вес, пневмоциклический, 7 футов 6 дюймов в ширину.
  • PD2 / 26: легкий, пневмоциклический, шириной 8 футов.
  • PD2 / 27: легкий, синхронизированный, шириной 8 футов.

Первыми наградами были значительные заказы для компании Glasgow Corporation Transport, которая начинала программу по замене своей обширной трамвайной системы, столь любимой «каурс». Глазго с 1951 года стандартизировал эпициклическую передачу и рассматривал пневмоциклическую передачу как значительный прогресс. Первый заказ, в 1955/6 году, состоял из 25 ПД2 / 25, которые, как и современные AEC Regent против и у Daimler CVG6 были тела Александра по схеме Веймана. В период с 1958 по 1961 год последовали 300 PD2 / 24, 225 из которых имели кузова Alexander, остальные 75 были построены GCT по проекту Александра на своем автомобильном заводе Coplawhill, который ранее был центром капитального ремонта трамвая в Глазго.

Некоторые пневмоциклические титаны имели центробежную муфту вместо гидравлической муфты с трансмиссией; это было очевидно стандартным для PD2 / 26, из которых ни один не зарегистрирован как построенный. Блэкпул взял PD2 / 27 в 1957–58 с полноразмерными корпусами MCW Orion.

В конце 1954 года была выпущена еще одна серия кодов, предположительно для расширения возможностей облегчения на остальную часть диапазона. Все они были синхронизаторами, но в стандартной комплектации Leyland удалила синхронизацию со второй передачи, это было доступно только в качестве опции из-за чрезмерного износа, который Лейланд приписал злоупотреблениям со стороны водителя. Галифакс продолжал указывать синхронизаторы на второй передаче, предположительно по более высокой цене:[38]

  • PD2 / 28: 7 футов 6 дюймов в ширину, пневматические тормоза
  • PD2 / 30: ширина 8 футов, вакуумные тормоза
  • PD2 / 31: 7 футов 6 дюймов в ширину, вакуумные тормоза

Как и не внесенный в каталог PD2 / 29, PD2 / 28 не производилось, большинство заказчиков PD2 / 21 продолжали использовать PD2 / 31; Среди знакомых подозреваемых были Luton, Lincoln, Darwen и Jersey Motor Transport. Самым крупным заказчиком PD2 / 30 был Central SMT, который в период с 1957 по 1960 год потребовал 55 автомобилей с низкими мостами на 59 мест, построенными Александром (40) и Северными округами (15).[39]

Предыдущая серия открытых радиаторов по-прежнему привлекала выгодный заказ, и в отличие от Daimler (который построил свой последний открытый радиатор CVG6 в 1953 году), Guy (последний открытый радиатор Arab IV в 1959 году) и AEC (последний открытый радиатор Regent V в 1960 году), Leyland продолжали предлагать эту опцию до конца производства UK Titan. Таким образом, в конце 1955 года типовые коды были рационализированы, чтобы включать в себя оба фронтальных дизайна:[38]

Ширина / капотПневмоциклическийРучная, пневматические тормозаРучной, вакуумный тормоз
8 'закрытый радиаторPD2 / 24PD2 / 27PD2 / 30
Открытый радиатор 8 футовPD2 / 34PD2 / 37PD2 / 40
7'6-дюймовый закрытый радиаторPD2 / 25PD2 / 28PD2 / 31
Открытый радиатор 7 футов 6 дюймовPD2 / 35PD2 / 38PD2 / 41

Более поздние OPD2

Другие варианты OPD2 были добавлены в 1954/5, сохраняя 17 футов 6 дюймов колесной базы для 27 футов 6 дюймов кузова, ширину 8 футов и пневматические тормоза. Это были:

  • OPD2 / 6: Synchromesh, закрытый радиатор
  • OPD2 / 7: Пневмоциклический закрытый радиатор
  • OPD2 / 9: Пневмоциклический открытый радиатор
  • OPD2 / 10: Synchromesh, открытый радиатор

И снова CIÉ был самым крупным заказчиком, взяв 234 OPD2 / 10 и три экспериментальных полностью автоматических OPD2 / 9 в период с 1955 по 1958 год, все с их собственным стилем кузова. В 1954 году CIÉ также заказала шесть шасси OPD2 / 1 шириной 7 футов 6 дюймов, на которые были установлены кузова нестандартных автомобилей Daimler CWD6, построенных в 1946 году.[40]

За первые два года производства в Индию отправилось более 500 экземпляров. Среди них выделялись большие партии OPD2 / 9 для Bombay Electric Supply and Transport Company, ранее пользовавшейся Daimler и впоследствии стандартизированной для Titans по сей день.

Среди других заказчиков были United Transport, Кения (105), Madrid Corporation (50) и Cape Tramways Group (28), в то время как другие территории включали Сьерра-Леоне.[41]

PD3

В июле 1956 года британские правила строительства и эксплуатации были дополнительно смягчены: максимальная длина двухэтажного шасси на двух осях была увеличена до 30 футов, а полная масса машины - до 14 тонн. Leyland немедленно отреагировал на эти смягченные правила, анонсировав новую серию из шести моделей Titans с колесной базой 18 футов 3 дюйма, все для кузова шириной 8 футов. Эти шесть моделей начали вариант PD3.

  • PD3 / 1: Synchromesh, пневматические тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 2: пневмоциклические, пневматические тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 3: Synchromesh, вакуумные тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 4: синхронизатор, воздушные тормоза, открытый радиатор
  • PD3 / 5: Пневмоциклические, пневматические тормоза, открытый радиатор
  • PD3 / 6: синхронизатор, вакуумные тормоза, открытый радиатор

OPD3 никогда не существовало, поскольку более толстая сталь для рамы и более крупное червячное колесо для задней оси были стандартными в PD3, который предлагался как на экспорт, так и на внутренний рынок. Leyland представил первый завершенный экземпляр на Коммерческом автосалоне 1956 года. У него был кузов MCW Orion, но, хотя он был показан с 74 сиденьями, он был уменьшен до 68-местного перед доставкой в Гончарные изделия Motor Traction, который зарегистрировал его 700AEH. Это была основная составляющая Британская электрическая тяга Новая программа заказов Группы на 1957 год, также была заказана Центральным и Западным SMT и W. Alexander, причем все они работали с двумя поставщиками с Lodekkas. Western и Alexander производили партии с 67-местными кузовами с низким мостом до 1961 года, в то время как Central вернулась к 59-местным PD2 в тот же период.[нужна цитата ]

Муниципальные операторы включали Глазго и Эдинбург, Глазго взяли 140 PD3 / 2 в 1961/62 году. Из них первые 25 были доставлены самим Глазго по проекту Александра. Эти автобусы несли соленые щиты Альбиона на своих значках Leyland в качестве упражнения по связям с общественностью.

Ряд независимых также взял PD3 и Управление транспорта Ольстера взял примеры с полностью закрытыми корпусами MCW, доработанными оператором. Некоторые из них на шасси PD3 / 5 имели недавно опциональный 11,1-литровый двигатель мощностью 150 л.с. O.680 и багажник для использования в аэропорту Белфаста; некоторые из PD3 / 4 для сельских маршрутов также имели задний багажник, в то время как PD3 / 4, выделенные для Дерри-Сити, имели первый экземпляр рулевого управления с усилителем на двухэтажном автомобиле Leyland.

Более крупными покупателями полноразмерных титанов были Ribble Motor Services и Southdown Motor Services в рамках BET, оба из которых принимали смесь PD3 / 4 и PD3 / 5 в 1957–63 и 1957–67 годах соответственно. У Southdown Motor Services был самый большой парк PD3 в группе BET - 285 экземпляров. O.680 был доступен только на Pneumocyclic Titans, последним покупателем был Лестер Сити Транспорт.

Первоначально лучшим экспортным заказчиком была компания CIÉ, которой в период с 1959 по 1961 год потребовалось 152 PD3 / 2, чтобы сформировать 74-местный операторский класс RA.[42]

Более поздние разработки

В 1962 году Leyland исключил из списка узкие версии PD2, хотя 12 (описанных как специальные PD2 / 40) были завершены для Warrington в 1965 году. В отличие от этого в 1963 году Ribble вывел свои последние Титаны с телами MCW на недавно утвержденную ширину 8 футов.2 1⁄2 дюйм. Два Титана с вакуумным тормозом остались в списке, PD2A / 30 и PD2 / 40, но с переходом SBG на новый двухэтажный самолет Leyland-Albion с воздушным тормозом производство PD3A / 3 с вакуумным тормозом было прекращено. В 1960 году был представлен новый капот во всю ширину, сделанный из армированного стекловолокном пластика, со скульптурным боковым краем для улучшения видимости для водителя на бордюре; он стал известен как «Фронт Святой Елены» после первого покупателя. Передняя решетка была похожа на грузовики Leyland и Albion того времени с Панели мотора Кабина LAD. Когда эта передняя часть была установлена, к номеру типа была добавлена ​​буква A, например PD2A / 28 или PD3A / 2.[43]

Последним Титаном Глазго был его единственный PD3A; он был показан на Шотландском автосалоне 1961 года вместе с низкорамным вариантом Titan, разработанным для шотландской автобусной группы Lowlander. Он был разработан на Альбионе, но производственные версии были собраны в Глазго из комплектов CKD, поставляемых Leyland; он использовал внешнюю структуру PD3A почти без изменений, но имел сложную развернутую рамку, обеспечивающую плавный переход вперед. Было построено три варианта из четырех, все с пневматическим тормозом, и большинство из них имели переднюю часть из стеклопластика. Исключением были две полнофункциональные партии, созданные для Ribble. Обычно те, которые продавались SBG, были под маркой Albion, а те, что продавались в Англии, под маркой Leyland. Усовершенствования (только на Lowlander) представляли собой завышенную «мощность плюс» O.600, развивающую 140 л.с. и двухконтурную тормозную систему. Пневматическая подвеска была опциональной на задней оси, которая была откидной.[43] Последний крупный заказ на Титаны с вакуумным тормозом был из Эдинбурга, на который в 1964 году было заказано 50 PD3 / 6; В следующем году все Титаны с вакуумным тормозом были сняты с производства.

Экспортные продажи продолжались неуклонно, Cape Tramways приобрел 185 PD3 с пневмоциклическими коробками передач в 1964/5. Кения и Сьерра-Леоне продолжали захватывать Титаны;[44] последний ряд изменений в ассортименте в 1967 году привел многие компоненты в соответствие с теперь более широко продаваемыми Атлант; основные изменения заключались в переходе на двухконтурные пневматические тормоза и переход на усовершенствованную пневмоциклическую коробку передач на полуавтоматические Титаны. Это привело к изменению номенклатуры с A, теперь обозначающим новую коробку передач, независимо от внешнего вида передней части.

  • PD2A / 44: короткий, пневмоциклический, пластиковая передняя часть
  • PD2 / 47: короткий, синхронизатор, пластиковая передняя часть
  • PD2A / 54: короткий, пневмоциклический, традиционный радиатор
  • PD2 / 57: короткий, синхронизированный, традиционный радиатор
  • PD3 / 11: длинный, синхронизатор, пластиковая передняя часть
  • PD3A / 12: длинный, пневмоциклический, пластиковая передняя часть
  • PD3 / 14: длинный, синхронизированный, традиционный радиатор
  • PD3A / 15: длинный, пневмоциклический, традиционный радиатор

Конечной территорией экспорта была Индонезия, которая приняла один PD3 / 11; последним Titan, доставленным в Великобританию, был PD3 / 14 с кузовом East Lancs, заказанный Ramsbottom Corporation и поставленный SELNEC PTE в ноябре 1969 года, регистрационный номер TTD 386H.[45]

В 1969 году линия была перемещена в Ashok Leyland для продолжения производства с использованием беговых агрегатов Ashok Leyland: ссылка на текущую спецификацию Ashok Leyland приведена ниже.

Титаны в Лондоне

Когда Лондонский транспорт была основана в 1933 году и унаследовала около трехсот TD1 и TD2 Leyland Titans от независимых автобусных операторов в Лондон и родные округа, которые они классифицировали как TD. Он также заказал партию из 100 TD4, изготовленных Leyland со стандартным стальным каркасом Leyland того времени, модифицированным в соответствии с требованиями LPTB (чтобы выглядеть как существующий класс STL) в 1936 году (STD1-100), чтобы оценить его по сравнению со стандартным AEC Regent. двухэтажные (класс STL), большинство из которых имели корпуса с деревянным каркасом, построенные LPTB. STD91-100 были TD4c с трансмиссией с гидротрансформатором в исходном виде, но при первом капитальном ремонте были преобразованы в стандартные механические коробки передач Leyland.

В 1941 году LPTB было выделено десять «размороженных» Титанов TD7 (STD 101-11), которые получили ранние корпуса Министерства снабжения от Парк Королевских Транспортных средств. Обремененные тяжелыми маховиками и медленным переключением передач, вместо того, чтобы отнести их к маршрутам сельской местности, они были распределены по маршрутам Центрального Лондона, что сделало их непопулярными среди водителей, которые в конце концов отказались их водить. Лондонская пожарная бригада и некоторые другие пожарные команды, а также Национальная пожарная служба также использовали Titan TD7, оборудованные поворотными лестницами (см. Выше).

После Второй мировой войны партия из 65 стандартных автомобилей Leyland PD1 с кузовом была доставлена ​​в качестве временной меры, пока автобусы типа RT не могли быть поставлены в большом количестве, прибывшие в 1946 году и получившие номера STD 112-76.[46]

В рамках программы RT (см. над ), Компания London Transport купила 2131 Leyland Titans, специально разработанных для использования в Лондоне. Они были обозначены как RTL (построено 1631) и более широкий вариант RTW (построено 500). По внешнему виду они были очень похожи на Построенные AEC RT (Построено 4825 штук), причем корпус радиатора является наиболее очевидным отличием (не считая большей ширины RTW). RTL несли кузова Weymann, Metro-Cammell и Park Royal с деревянным каркасом, идентичные таковым на RT, в то время как RTW несли кузова Leyland со стальным каркасом. Все кузова были построены на сборке, что позволяло легко перемещаться между шасси.

В 1963/64 году компания London Transport приобрела две партии тендеров на обслуживание лондонского метро на базе шасси Leyland Titan PD3A / 2; на них были экипажи экипажа Спаршатта из Портсмута и кузова-фургоны Манна Эгертона из Норвича, первая партия была зарегистрирована 571-5 EYU, а вторая - ALM841-3B.[47] Это были последние переднемоторные Leyland Titans, купленные London Transport. London Coaches, в то время находившаяся в полной собственности дочерняя компания, приобрела PD3 с кузовом из Восточного Ланкашира и PD2 с кузовом Metro-Cammell в конце 1980-х годов для обучения водителей, а некоторые другие автомобили использовались частными операторами туристических услуг в Лондоне в 1970-х и 1980-х годах.

В июне 1953 г. RTL1459 вместе с AEC Regent III RT RT3710, был отправлен в Швейцарию и выставлен по торговому тарифу в Цюрих и подобное мероприятие в Мальмё. Во время своего визита он работал в Цюрихе, Женева, Люцерн и Санкт-Галлен.[48]

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Кэй, Дэвид (1970). Автобусы и троллейбусы. Лондон: Blandford Press. С. 109–11.
  2. ^ Кэй, Дэвид (1970). Автобусы и троллейбусы. Лондон: Blandford Press. С. 156–8.
  3. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 59–61.
  4. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 7. ISBN  978-0-903839-56-3.
  5. ^ «Фотоколлекция». Лондонский музей транспорта. С. 34–35.
  6. ^ Yellow Coach Manufacturing Co., Двухъярусная модель Z, детали производства и доставки. Дата нк
  7. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 8. ISBN  978-0-903839-56-3. «Модслей имел те же достижения в двигателях, но хотя ML6 имел« отдаленно сопоставимые »характеристики с TS1, Leyland значительно превзошла Модслей по продажам»
  8. ^ а б Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 8. ISBN  978-0-903839-56-3.
  9. ^ а б Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 68–9.
  10. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 21. ISBN  978-0-903839-56-3.
  11. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 29. ISBN  978-0-903839-56-3.
  12. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 31. ISBN  978-0-903839-56-3.
  13. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 59. ISBN  978-0-903839-56-3.
  14. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 70. ISBN  978-0-903839-56-3.
  15. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 74. ISBN  978-0-903839-56-3.
  16. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 79. ISBN  978-0-903839-56-3.
  17. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 147.
  18. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 161–2.
  19. ^ Оксли, Алан (2008). Бартон 100. Аттенборо, Ноттс: Издательство Робин Гуда. п. 16. ISBN  978-0-948854-18-7.
  20. ^ а б c Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 164.
  21. ^ Таунсин, Алан А. (1986). Лучшие британские автобусы 9: Leyland Titans 1945-84. Глоссоп: Транспортная Издательская Компания, ООО с. 12. ISBN  0 86317 119 2.
  22. ^ Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 166.
  23. ^ Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 165–6.
  24. ^ «Центральный СМТ».
  25. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 189–90.
  26. ^ Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 167–9.
  27. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 183.
  28. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 184.
  29. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 184–6.
  30. ^ Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 188.
  31. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 186–7.
  32. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 200.
  33. ^ а б Джек, А. Д. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 243.
  34. ^ Бут, Гэвин (редактор) (1969). Автобусная остановка. Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 59.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь)
  35. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 244.
  36. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 246.
  37. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 248.
  38. ^ а б Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 252.
  39. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 250.
  40. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 254.
  41. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 254–5.
  42. ^ Джек, A.D. (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 256–9.
  43. ^ а б Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 317–21.
  44. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 328.
  45. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2. Глоссоп: Транспортное издательство. С. 330–3.
  46. ^ Кэй, Дэвид (1968). Автобусы и троллейбусы с 1945 года. Лондон: Blandford Press. п. 76.
  47. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2. Глоссоп: Транспортное издательство. п. 320.
  48. ^ «Автобусы возвращаются из континентального тура» Железнодорожный вестник 14 августа 1953 г., стр.195

внешняя ссылка