Лонгфордский железнодорожный мост - Longford Railway Bridge

Лонгфордский железнодорожный мост
Конец моста, между 1870 и 1930 гг.
Координаты	41 ° 35′08 ″ ю.ш. 147 ° 07′29 ″ в.д. / 41,585590 ° ю.ш.147,124616 ° в. / -41.585590; 147.124616
Несет	Западная линия
Кресты	Река Южный Эск
Locale	Лонгфорд, Тасмания
Владелец	TasRail
Характеристики
Дизайн	Решетчатая ферма
Общая длина	400 футов (120 м)
Нет. пролетов	2
История
Инженерное проектирование	Двойной Уоррен Гирдер
Построен	Г-н К. де Борг
Окончание строительства	1871
Стоимость строительства	AU £ 28,000
Место расположения
Рекомендации
[1]

В Лонгфордский железнодорожный мост железнодорожный мост через Река Южный Эск, в Лонгфорд, Тасмания. В Западная железнодорожная линия перемещается по мосту, обеспечивая движение грузов к / от основных Контейнерные порты из Берни и Девонпорт и остальное состояние. В 1978 году он был внесен в список ныне несуществующих Реестр национального наследства.^[2]

История и технические подробности

Железный мост был изготовлен в Англия и отправлен в Австралия. Его разработал инженер-железнодорожник ирландского происхождения, В. Т. Дойн. Стоимость моста AU £ 28,000.^[1]

Открыт в 1871 г. на железнодорожной ветке от г. Лонсестон в Делорейн. Построен из сквозного Решетчатая ферма, непрерывная на двух пролетах по 200 футов (61 м). Это были самые длинные пролеты австралийского моста до 1880 года, когда его превзошел подвесной мост через реку Фицрой в Рокхэмптоне.^[2]

Современный отчет

Из Хроники Корнуолла, 23 апреля 1870 г .:

«Железный мост Лонгфорд был построен и возведен по контракту г-ном К. де Боргом по проектам, подготовленным инженерами компании, г-дами Дойном, Мейджором и Уиллеттом. Он основан на принципе, известном как двойная балка Уоррена, и состоит из из двух пролетов, каждая по 200 футов (61 м). Балка является непрерывной, фиксируется в центре, но расширяется и сжимается с обоих концов с помощью устройства, изобретенного г-ном Дойном. Балки представляют собой решетчатую конструкцию, образованную путем строительства на сверху и снизу, гирлянды из листового железа шириной 2 фута 9 дюймов (84 см) внизу и глубиной 2 фута 9 дюймов (84 см) соединены вместе вертикальными и диагональными стержнями, при этом вертикальные стержни размещаются на расстоянии 14 футов ( 4,3 м) друг от друга, и диагонали пересекаются между ними. Размер каждой из этих полос определяется в соответствии с ее положением на мосту и в точной пропорции с объемом работы, которую она должна выполнять, при этом используется гораздо меньшая планка. то в центре, чем на концах каждого пролета. Верхняя и нижняя струны, напротив, в центре он намного сильнее, чем на концах. Расстояние между верхней и нижней струнами составляет 19 футов (5,8 м). Две основные балки соединены между собой поперечными балками через каждые 14 футов (4,3 м), и к ним приклепаны балки, несущие постоянные рельсы. Поперечные балки приклепаны к бокам нижних струн, а верхние струны соединены прочными уголками, что придает большую устойчивость всей конструкции, которая в сечении представляет собой квадрат 20 футов (6,1 м). Особенностью этого Моста является то, что все отверстия для заклепок вместо того, чтобы пробивать обычные отверстия, были просверлены так же точно, как ствол пистолета; В результате ни одно отверстие не требовало переделки, даже если две или три пластины приходилось скреплять вместе болтами. Все заклепки были сделаны так, чтобы подходить к отверстиям в холодном состоянии, и, поскольку они были вставлены на красном огне и поднялись с помощью круглого стального колпачка, все они подошли так плотно, как если бы отверстия были протолкнуты каким-то мягким веществом. . Отсюда чрезвычайная жесткость и эластичность конструкции. Концы моста должны быть подчеркнуты четырьмя массивными рифлеными чугунными колоннами с красивыми подвалами и украшенными декоративными капителями, а по центру также будет массивная декоративная отливка, которая приятно прервет линию и облегчит вид. конструкции. Это единственные украшения, которыми потрудились инженеры. Высота моста и виадука непосредственно за ним была определена после тщательного обследования страны и самых подробных запросов относительно различных уровней наводнения. Сейчас мост находится на 2 фута 6 дюймов (76 см) выше уровня самого высокого зарегистрированного наводнения, и, поскольку он не создает никаких препятствий для перехода вод, он считается почти вечным сооружением. Примыкания и центральная опора еще не завершены, поскольку они должны быть построены по сторонам моста, но кирпичная кладка и кладка, из которых они состоят, очень массивны. Они имеют толщину шестнадцать футов и стоят на основании из твердой глины. Нам сообщили, что был уложен слой цементобетона толщиной 1 фут 6 дюймов (46 см), на котором началась кладка. Средняя глубина бетонного дна от поверхности земли составляет 26 футов (7,9 м), так что фундамент находится на 27 футов (8,2 м) или более ниже уровня реки. Опоры и опоры сложены из кирпича, с массивными блоками из твердого синего камня, соединенными вместе под балками, с корешками, крышками и колпачками из свободного камня, добытого в непосредственной близости, о качестве которого инженеры очень высоко отзываются. . Выше мы упоминали устройство, изобретенное г-ном Дойном, цель которого состоит в том, чтобы предоставить средства компенсации расширения или сжатия длин длинных железных балок, вызванных колебаниями температуры; а также для устранения ударов балки о ее опоре, вызванных уудуляторными движениями, создаваемыми в балке при прохождении тяжелого груза. До сих пор это осуществлялось более или менее несовершенными средствами, и считается, что это изобретение окажется значительным улучшением тех, которые до сих пор использовались. Аппарат состоит из чугунной круглой пластины диаметром семь футов и толщиной четыре дюйма, которая опирается на верхнюю часть абатмента. От верхней поверхности этой пластины пять вертикальных ребер или губок выступают вверх на высоту одного фута девять дюймов. Они имеют толщину три дюйма и десять дюймов друг от друга и проходят вдоль пластины в направлении балки на весь ее диаметр. Верхние края этих ребер имеют канавки по линии балки, и в этих канавках находится точеный штифт из литой стали длиной 5 футов (1,5 м) и диаметром 3 дюйма. От этого штифта между каждой парой ребер связаны две стальные перемычки, всего восемь: они имеют квадрат три дюйма и снабжены проушинами на каждом конце диаметром три дюйма и втулками из латуни. Их длина от центра до центра глаз составляет 16 дюймов (41 см), они свисают, почти касаясь ребер с одной стороны, и оставляя между ними пространство около трех дюймов с другой. Это завершает описание нижнего опорного элемента или устройства. Верхняя балка почти такая же, но перевернутая; его пластина не круглая, а продолговатая. Ребер четыре, они выступают вниз. Их ставят между звеньями с бороздками напротив глаз. Через них и через проушины проходит стальная булавка, подобная описанной. Таким образом, нижняя часть верхнего элемента подвешена к верхней части нижнего элемента. Балка опирается на железную пластину и по мере увеличения или уменьшения длины из-за изменений температуры толкает вперед или назад весь верхний элемент, заставляя его свободно качаться на подвесных звеньях, как если бы он лежал на лотке. обычных качелей. Существует также третье движение, которое происходит в балках, которое должно быть предусмотрено в опорах на опорах, иначе возникнет серьезная вибрация. Это волнообразное или волновое движение, вызванное изменяющимся прогибом балок под действием движущейся нагрузки, которое заставляет концы балок качаться на опорах. Это движение также идеально предусмотрено аппаратом г Doyne, поскольку пластины, на которой балки передышки валки свободно на нижнем штифте, и, таким образом, уничтожает все стучит действие на опорной плите. Можно видеть, что когда в балке происходит продольное расширение или сжатие, нижний штифт перемещается вперед и назад через ребра нижнего элемента, и, следовательно, отверстия в этой дуге сформированы таким образом, чтобы обеспечить свободный ход этому движению; они имеют радиально продолговатую форму, которую назвали «баланоидальной» или бобовидной ».^[1]

Смотрите также

• Железнодорожный транспорт в Тасмании

Рекомендации

Эта статья включает текст из общественного достояния (опубликованный в 1870 г.), как процитировано.

1. «ЛАНССТОН И ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА». Хроники Корнуолла (Лонсестон, Тас: 1835 - 1880). Лонсестон, Тас .: Национальная библиотека Австралии. 23 апреля 1870 г. с. 6. Получено 23 мая 2014.
2. «Лонгфордский железнодорожный мост, Лонгфорд, штат Техас, Австралия - запись в ныне несуществующем Реестре национального поместья (идентификатор места 12819)». База данных австралийского наследия. Департамент окружающей среды. 21 марта 1978 г.. Получено 9 ноября 2019.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Лонгфордский железнодорожный мост в Wikimedia Commons