Харлинский железнодорожный мост - Harlin Rail Bridge
| Харлинский железнодорожный мост | |
|---|---|
 Харлинский железнодорожный мост, 2011 г. | |
| Место расположения | над рекой Слоновая кость (ранее Маронги), Харлин, Сомерсет, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 26 ° 58′30 ″ ю.ш. 152 ° 21′51 ″ в.д. / 26,975 ° ю. Ш. 152,3641 ° в.Координаты: 26 ° 58′30 ″ ю.ш. 152 ° 21′51 ″ в.д. / 26,975 ° ю. Ш. 152,3641 ° в. |
| Период проектирования | 1900 - 1914 (начало 20 века) |
| Построен | 1910 |
| Архитектор | Queensland Railways |
| Официальное название | Харлинский железнодорожный мост |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 27 ноября 2008 г. |
| Номер ссылки | 602636 |
| Значительный период | 1910- |
| Важные компоненты | мост / виадук - железная дорога |
| Строители | Queensland Railways |
  Расположение железнодорожного моста Харлин в Квинсленде  Харлинский железнодорожный мост (Австралия) | |
Харлинский железнодорожный мост внесен в список наследия железнодорожный мост (теперь руины) над рекой Слоновая кость (ранее Маронги) Харлин, Сомерсет, Квинсленд, Австралия. Он был разработан Queensland Railways и построен в 1910 г. Queensland Railways. Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 27 ноября 2008 г.[1] Он был разрушен в 2013 году в результате наводнения, связанного с Циклон Освальд.[2]
История
Железнодорожный мост Харлин, который пересекал ручей Слоновой Кости (ранее Ручей Маронги) в Харлине, был расположен в 61 милях 20 цепей (98,6 км) от Wulkuraka Железнодорожная станция. Это было наполовину Ферма Пратта (или же пони ферма ) мост, построенный между 1909 и 1910 годами и являвшийся единственным сохранившимся железно-бетонным железнодорожным мостом на Железнодорожная линия Брисбен-Вэлли. Эта линия была разработана как ответвление от главная железнодорожная линия Брисбен-Тувумба. Он был построен из Вулкураки недалеко от Ипсвич к Lowood (1884), затем расширен до Esk (1886), затем Toogoolawah (Февраль 1904 г.), Йимбун (Сентябрь 1904 г.), Linville (1910), Бенаркин и Blackbutt (1911) и, наконец, Ярраман (1913). Первоначально предполагалось, что линия в конечном итоге будет соответствовать Железнодорожная линия от Гимпи до Нананго служить железнодорожным сообщением с Гимпи и быть более коротким путем между Южный Бернетт и Брисбен, последняя секция ссылок так и не была построена.[1]
Верхний Brisbane Valley был урегулирован скваттеры в 1840-х годах и деревообрабатывающая промышленность в долине Брисбен также восходит к этому периоду. Более тесное заселение началось в 1870-х годах. После этого лесная промышленность быстро развивалась, так как земли были быстро расчищены селекционерами, а увеличившееся население Брисбена и Ипсвича с 1870-х годов постоянно требовало древесины для жилья и топлива. Первые лесопилки в Брисбенской долине, основанные в 1870-х годах, располагались в Палисандр, Дандас и Колинтон.[1]
Более близкое заселение долины Брисбен к 1877 г. валлонский через Esk и Нананго будет изучен как возможный маршрут железной дороги в Гимпи. В 1879 г. Квинсленд Премьер Томас Макилрайт одобрил строительство нескольких веток, в том числе до Esk. Однако первоначальные планы строительства этих веток были сняты с рассмотрения парламента в 1880 году по рекомендации Фрэнсис Томас Грегори, Член Законодательного совета Квинсленда. Несмотря на это противодействие, в 1881 г. Парламент Квинсленда одобрил строительство ветки Brisbane Valley от Wulkuraka до Esk. Контракт на первую секцию был передан О'Рурку и МакШарри в октябре 1882 г. Генри Чарльз Стэнли исполняет обязанности главного инженера. Этот участок в Ловуд, место, которое почти не существовало до железной дороги, открылся 16 июня 1884 года. Ветвь Брисбен-Вэлли была второй веткой в Квинсленде после Дуганданская железнодорожная линия, который открылся для Harrisville в 1882 году. Через несколько недель продление линии от Ловуда до Эска было одобрено в августе 1884 года премьер-министром Сэмюэл Гриффит. Генри Чарльз Стэнли остался главным инженером, но подрядчиком был назначен HA Brigg. Вторая секция до Эска открылась 9 августа 1886 года и оставалась конечной точкой более 17 лет, став важным центром и местом погрузки скота.[1]
В течение 1880-х годов более тесное заселение Брисбенской долины усилилось. Земля от Cressbrook Station был возобновлен и урегулирован. В 1889 году Джеймс МакКоннел начал продавать небольшие участки земли из своей собственности Крессбрук своим рабочим для молочного производства. Железная дорога, которая обеспечивала быстрый и дешевый транспорт до Брисбена, способствовала развитию лесной промышленности. В течение следующих 30 лет лесопильные заводы были открыты в Ловуде, Эске, Тугулаве, Мур, Линвилл, Харлин, Блэкбатт, Monsildale и Упорство а также ряд переносных пилорамов, работающих на лесонасаждениях.[1]
В конце 19 века в долине Брисбена действовали четыре молочных завода, которые использовали железную дорогу для транспортировки молока и продуктов из него. Молочная фабрика Lowood открылась в 1890 году. Молочная фабрика Toogoolawah (управляемая Cressbrook Dairy Company) и Colinton Dairy Factory (управляемая Standard Dairy Co Ltd) открылись в 1898 году, а молочная фабрика Esk открылась в 1904 году. Джеймсом МакКоннелом и владельцем / менеджером Колином Манро, открытый на берегу Крессбрук-Крик. Завод и семь молочно-товарных ферм, которые его поставляли, были приобретены Nestlé в 1907 году и действовал до 1930 года, молоко поставляли местные молочные фермеры.[1]
В 1900 году было проведено парламентское расследование, чтобы определить лучший маршрут для предполагаемой железнодорожной линии в Нананго. Джеймс МакКоннел из Крессбрука заявил, что расширение железнодорожной линии Брисбен-Вэлли позволит селекционерам заниматься молочным животноводством, а не пастбищем, и возделывать землю. Впоследствии расследование рекомендовало удлинение ветки Брисбен-Вэлли до Мура на 45 километров (28 миль), что было одобрено в декабре того же года. Первый участок, ведущий к новому поселку Тоогулава, где располагался завод по производству сгущенного молока Крессбрук, открылся 8 февраля 1904 года. 1 сентября 1904 года был открыт пристрой к Йимбуну, который оставался конечной точкой до 1910 года.[1]
Чтобы получить доступ к обширным лесным ресурсам за пределами Йимбун, рассматривалось дальнейшее продление линии до Блэкбутта. Плато Блэкбатт было известно как богатый сельскохозяйственный район, и железная дорога должна была расширяться. На полигонах уже эксплуатировались сосны обруч и буня, и с учетом консервации предполагалось, что груз для железной дороги будет доставлен на многие годы. В Муре действовали две лесопилки и еще две в районе Блэкбатт. Планы строительства 28 миль (45 км) железнодорожной линии от Йимбун до Блэкбутта были одобрены на заседании Комитета по С.С. Люсинда 9 января 1907 г. Они были внесены в парламент 13 марта 1908 г. и приняты 1 апреля 1908 г.[1]
В отчете комиссара железных дорог о пристройке Блэкбатта отмечалось, что на пяти участках, в том числе через ручей Маронги, потребуются значительные мосты, и все они должны быть построены из древесины. Однако мосты через ручьи Маронги и Эму были построены из стали и бетона. В 1908 г. были составлены чертежи стандартного 19-метрового пролета для железнодорожного моста Харлин. В следующем году были закуплены материалы для строительства железнодорожных мостов через Маронги-Крик и Эму-Крик, а также туннеля Йимбун. Тендер на поставку чугунных цилиндров для стальных мостов через Маронги и Эму-Крикс был выигран Bundaberg Foundry с ценой £ 562/18/0 в 1909 г. Они также выиграли тендер на такие же поставки для моста через ручей Неерколь (г.Центрально-Западная железнодорожная линия ). Ходунки, Мэриборо были заключены контракты на поставку других материалов для этих мостов.[1]
Тип моста, построенного через ручей Маронги в Харлине, представлял собой полупроходную ферменную конструкцию Пратта. Этот тип моста незначительно отличался от более широко используемого моста через фермы Пратта тем, что его балки были недостаточно высокими, чтобы допускать поперечные связи наверху между фермами с каждой стороны моста. Полупроходные ферменные мосты Pratt были спроектированы так, чтобы нести меньшую нагрузку, чем через ферменные мосты Pratt.[1]
Железнодорожный мост Харлин был построен местным инженером Хью Фрейзером с использованием поденного труда команды из 250 человек, дислоцированных в Харлине. Практика использования поденного труда вместо подрядчиков началась в 1901 году и продолжалась в течение следующей четверти века. В 1909 году на подходных пролетах были установлены временные деревянные балки, так как инженер ждал припасов от Уокерса. К 20 января 1910 года Уокерс просрочил поставки материалов для мостов через Маронги и Эму-Крикс. В качестве альтернативы, два 60-футовых (18 м) пролета с открытыми балками, предназначенные для моста через ручей Нееркол, были отведены на мост через ручей Маронги. В мае 1910 года по этому мосту впервые пересек строительный поезд, направляясь в Харлин вокзал. Расширение Блэкбатта было завершено в 1911 году.[1]
Этот участок железной дороги Brisbane Valley Rail Line был построен в соответствии с Законом о гарантиях железных дорог 1895 года, который предусматривал, что местные власти должны запрашивать строительство железной дороги, гарантируя покрытие любых убытков и процентов по капиталу, заимствованному для строительства. Департамент железных дорог также должен был разделить любой дефицит поровну с гарантами. Гарантия закончилась через 14 лет, если прибыль не была получена в течение трех лет подряд, после чего она прекратилась. Расходы для жителей благоустроенного района, обслуживаемого железнодорожной линией, включая Харлинский мост, в 1913-1914 финансовом году составили £ 3389. Из этой суммы Совет Эск Шира оплаченный £ 2000, Совет графства Воронье гнездо £ 194, Совет графства Нананго £ 490 и Казначейство £ 705. Чистая выручка линии Brisbane Valley Branch Line была положительной до 1917-18 финансового года, после чего линия переживала период убытков до 1932 года, после чего она снова вернула значительную чистую выручку.[1]
Следующий участок железнодорожной линии Brisbane Valley Rail Line, ведущий к Ярраману, был одобрен парламентом в декабре 1910 года и открыт 1 мая 1913 года. Последний участок, необходимый для завершения кольцевой дороги до Гимпи, был одобрен парламентом 30 октября 1918 года, но так и не был построен.[1]
Пассажирские перевозки были отличительной чертой линии Brisbane Valley Line с момента ее открытия. С 1913 года пассажирские перевозки из Яррамана в Ипсвич курсировали три дня в неделю по шесть часов. В 1928 году началось железнодорожное сообщение по г. Железнодорожная линия Брисбен-Вэлли и когда были представлены новые рельсовые двигатели, линия Brisbane Valley вместе с линией Dugandan была первой, кто их использовал. Несмотря на ограничение на 48 километров в час (30 миль в час) и в среднем не более 30–35 километров в час (19–22 миль в час), они были быстрее, удобнее и надежнее, чем автомобильный транспорт или смешанные поезда.[1]
К 1920 году большая часть лесной древесины была вырублена в долине Брисбен, и основная промышленность была молочная. Соответственно, в 1920-х годах железная дорога доставляла сливки на маслозаводы вдоль линии Брисбен-Вэлли - Колинтон до 1921 года, Тугулава, Эск и Ловуд. Цельное молоко транспортировалось на завод по производству сгущенного молока Nestle и Anglo-Swiss в Toogoolawah до его закрытия в 1930 году. Однако на хребте Блэкбатт лес по-прежнему рубили и перевозили по железной дороге. В 1934 г. Курьерская почта сообщила об увеличении вывоза древесины из железнодорожных перевалочных пунктов между Бенаркином и Ярраманом. Сумма была более 1500000 супер ноги в месяц по сравнению с предыдущими 12 месяцами и составляли самую большую долю грузов на железнодорожной линии Brisbane Valley. Вся древесина вырубалась из резервов Короны, поскольку частная земля была практически вырублена. Большая часть древесины была отправлена в Брисбен на фрезеровку.[1]
В течение 1930-х годов доходы от линии Brisbane Valley были больше, чем расходы на линию, а к 1938 году доходы превысили расходы и проценты на капитал для ее строительства. В 1930-х и 1940-х годах линия Брисбен-Вэлли до Эска обслуживала большое количество пассажиров и грузов из-за строительства Somerset Dam на Стэнли Ривер для смягчения последствий наводнений и хранения воды для Брисбена, Ипсвича и нижней части Брисбенской долины. С 1935 года железнодорожная линия Брисбен-Вэлли занимается транспортировкой строительных материалов для этого участка. Esk стал перегрузочной базой, оснащенной кранами для тяжелых грузов. Затем товары были доставлены к месту строительства плотины по 18-мильной (29 км) битумной дороге, построенной для этой цели Советом по сооружениям реки Стэнли совместно с Комиссией по магистральным дорогам. Плотина Сомерсет была завершена в 1959 году после периода бездействия с 1942 по 1948 год из-за Вторая Мировая Война. В послевоенный период, когда автомобильный транспорт заменил железные дороги как для товаров, так и для пассажиров, использование железнодорожной линии Brisbane Valley сократилось.[1]
В 1955 году бетонно-стальной мост через Эму-Крик, который был построен одновременно с мостом Харлин-Рэйл, был смыт паводковыми водами и позже был перестроен из дерева. После наводнения пирс № 6 железнодорожного моста Харлин был залит бетоном для дополнительной поддержки. В 1961 году были усилены опоры 3, 4 и 5.[1]
После ущерба, нанесенного наводнением в 1974 году, ветка Брисбен-Вэлли находилась под угрозой окончательного закрытия, но через несколько месяцев вновь открылась. Тем не менее, последний железнодорожный мотор Яррамана работал 6 октября 1988 года. После этого пассажирское сообщение действовало из Ипсвича в Туогулавах до марта 1993 года, когда закрылась ветка Брисбен-Вэлли. Стальные пути, многие мосты, большинство железнодорожных указателей, платформы станций и навесы для товаров были удалены. Многие из зданий станции на железнодорожной линии Brisbane Valley Rail Line были повторно использованы на других линиях или проданы для сноса. Единственные сохранившиеся здания находятся в Яррамане, Линвилле и Ловуде (в настоящее время служат железнодорожными музеями), а также в Тугулаве, Эске и Coominya. Большая часть железнодорожной инфраструктуры от Блэкбатта до Мура и от Вулкураки до Ловуда была удалена.[1]
Мост сильно пострадал во время наводнения в 2013 г. Циклон Освальд, при этом большая часть структуры была смыта. Секретарь Brisbane Valley Rail Trail заявил в то время: «Я не могу сказать, можно ли отремонтировать повреждение в настоящее время; я должен сказать справедливо, что ущерб очень большой», после чего они «изучат варианты финансирования. для его восстановления ».[2] В статье 2016 года мост описывался как «потерянный».[3]
После разрушения моста на железнодорожной линии Brisbane Valley остались только два больших инженерных сооружения. Это сталь и древесина Железнодорожный мост Локьер-Крик над Локьер-Крик в Clarendon разработан главным инженером ХК Стэнли и Железнодорожный туннель Иимбун. Около двух десятков мостов из деревянных рельсов все еще целы, хотя их состояние сильно различается.[1]
Описание
Железнодорожный мост Харлин представлял собой мост из стали и бетона высокого уровня через ручей Маронги, расположенный в 61 милях 20 цепей (98,6 км) от Вулкураки на бывшей железнодорожной ветке Брисбен-Вэлли. Его общая длина составляла 275 футов (84 м), а максимальная охватывать был 60 футов (18 м). Мост имел две стальные 8-панельные полупроходные Pratt фермы и поддерживался двумя бетонными опорами и шестью бетонными опорами. Он имел длинный подход к земляной насыпи с севера (примерно 75 метров (246 футов)) и более короткий подход с юга (примерно 10 метров (33 фута)).[1]
В состав моста входили (юг-север):[1]
- Рулонные стальные балки 2 x 3 x 31 фут (9,4 м), бетонная опора, обычные бетонные опоры
- 2 x 60 футов (18 м) 8 панелей через фермы Pratt, обычные бетонные опоры
- Рулонные стальные балки 3 x 3 x 31 фут (9,4 м), общие бетонные опоры, бетонная опора.
Он сохранил шпалы и железнодорожные пути до самого разрушения.[1]
Список наследия
Харлинский железнодорожный мост был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 27 ноября 2008 г., выполнив следующие критерии.[1]
Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железнодорожный мост Харлин, открытый в 1910 году, является важным сохранившимся свидетельством железнодорожной ветки Брисбен-Вэлли. Создание железнодорожной сети ответвлений Квинсленда, начавшееся в 1880-х годах, имело жизненно важное значение для развития колонии за счет открытия земли для более близких поселений и перевозки продуктов и ресурсов в крупные города и порты Квинсленда.[1]
Железнодорожная линия Брисбен-Вэлли, начавшаяся в 1882 году, была второй веткой Квинсленда. В течение последующих 30 лет он несколько раз продлевался, чтобы облегчить транспортировку древесины, домашнего скота и сельскохозяйственной продукции, и должен был стать альтернативным, более коротким маршрутом из Южного Бернетта в Брисбен.[1]
В отличие от других железнодорожных веток доход от ветки Брисбен-Вэлли был больше, чем ее расходы в течение большей части периода с 1902 года до начала Второй мировой войны, когда комиссар железных дорог прекратил представление отчетов о прибыльности отдельных линий.[1]
Железнодорожный мост Харлин - один из двух уцелевших крупных железнодорожных мостов ветки Брисбен-Вэлли, другой - железнодорожный мост Локьер-Крик в Кларендоне.[1]
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Железнодорожный мост Харлин - это вид железнодорожного моста, который всегда был необычным и остается таковым. Это один из примерно семи промежуточных мостов Pratt с фермами, которые были построены Департаментом железных дорог и общественных работ Квинсленда в течение первых двух десятилетий двадцатого века. Структура цела и сохраняет высокий уровень целостности. Другие мосты этого типа, о которых известно, что были построены, включают мост через реку Комета, Комета (надстройка заменена в 2005 году); Мост через реку Рейд, через реку Рейд (снесен); Мост через Ридс-Крик, Гайнда (сохранился); Мост Бармунду, Бармунду (измененный); и мост через реку Ябба, Имбил (неповрежденный).[1]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Харлинский железнодорожный мост - хороший пример полупроходного железнодорожного моста Пратта, спроектированного Департаментом железных дорог и общественных работ, в то время как Уильям Пэган был главным инженером. Этот тип моста незначительно отличался от сквозной фермы Pratt тем, что его балки недостаточно высоки, чтобы допускать перекрестные распорки в верхней части фермы, что является особенностью мостов со сквозными фермами Pratt.[1]
Мост практически не поврежден и является вещественным доказательством проектирования и строительства железнодорожного моста в Квинсленде в начале двадцатого века. Харлинский железнодорожный мост иллюстрирует эволюцию основных характеристик стальных железнодорожных мостов на рубеже веков, особенно переход на сквозные и полупроходные фермы Пратта с 1908 года, которые повысили конструктивную прочность железнодорожных мостов.[1]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление «Харлинский железнодорожный мост (запись 602636)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.
- ^ а б "Смыло". South Burnett Times. 15 февраля 2013 г.
- ^ «Закончим Тропу». Квинсленд Таймс. 31 октября 2016 г.
Атрибуция
Эта статья в Википедии изначально была основана на "Реестр наследия Квинсленда" опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 7 июля 2014 г., в архиве 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально рассчитывались из «Границы реестра наследия Квинсленда» опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 5 сентября 2014 г., в архиве 15 октября 2014 г.).
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Харлинский железнодорожный мост в Wikimedia Commons
