История Панамского канала - History of the Panama Canal - Wikipedia

Замки Мирафлорес в 2004 году

Идея Панамский канал восходит к 1513 году, когда Васко Нуньес де Бальбоа первый пересек перешеек. На узком сухопутном мосту между Северной и Южной Америкой находится Панамский канал, водный проход между Атлантический и Тихий океан Океаны. Первые европейские колонисты признали этот потенциал, и несколько предложений по канал был сделан.^[1]

К концу девятнадцатого века технический прогресс и коммерческое давление позволили начать строительство по-настоящему. Известный инженер канала Фердинанд де Лессепс возглавил первоначальную попытку Франции построить уровень моря канал. Из-за перерасхода средств из-за серьезной недооценки трудностей раскопок труднопроходимой Панамской земли, тяжелых потерь персонала в Панаме из-за тропические болезни, и политическая коррупция во Франции В связи с финансированием масштабного проекта канал был построен только частично.

Интерес к проекту канала под руководством США возрос, как только Франция отказалась от проекта. Изначально территория Панамы была политически неблагоприятной для США по ряду причин, в том числе из-за неудачных попыток Франции и Колумбийский недружелюбное отношение правительства к продолжению проекта США. США сначала стремились построить совершенно новый канал через Никарагуа вместо.

Французский инженер и финансист Филипп-Жан Буно-Варилла сыграли ключевую роль в изменении отношения США. Бунау-Варилла имел крупную долю в обанкротившейся компании по французскому каналу и собирался заработать на своих инвестициях только в том случае, если строительство Панамского канала будет завершено. Обширный лоббирование законодателей США в сочетании с его поддержкой зарождающегося движения за независимость среди панамского народа привели к одновременной революции в Панаме и переговорам Договор Хай – Бунау – Варилла который обеспечил как независимость Панамы, так и право США возглавить новые усилия по строительству канала. Реакция Колумбии на движение за независимость Панамы сдерживалась военным присутствием США; этот ход часто называют классическим примером эпохи дипломатия канонерок.

Успех США зависел от двух факторов. Сначала было преобразование первоначального французского плана уровня моря в более реалистичный замок -контролируемый канал. Второй - борьба с болезнью, которая уничтожила как рабочих, так и менеджмент в результате первоначальной попытки Франции. Первоначальный главный инженер Джон Франк Стивенс построил большую часть инфраструктуры, необходимой для последующего строительства; медленное продвижение по каналу привело к его замене на Джордж Вашингтон Геталс. Геталс курировал большую часть раскопок канала, в том числе назначил майора Давид дю Боз Гайяр чтобы контролировать самый сложный проект, Culebra Cut по самой пересеченной местности на маршруте. Почти столь же важным, как и инженерные достижения, были достижения в области здравоохранения, достигнутые во время строительства, во главе с Уильям С. Горгас, эксперт по борьбе с тропическими болезнями, такими как желтая лихорадка и малярия. Горгас одним из первых осознал роль комары в распространении этих болезней и за счет сосредоточения внимания на борьбе с комарами значительно улучшились условия труда.

7 января 1914 г. французское крановое судно Александр Ла Вэлли стал первым, кто сделал траверс, и 1 апреля 1914 года строительство было официально завершено с передачей проекта от строительной компании правительству зоны канала. Начало Первой мировой войны привело к отмене любого официального празднования «торжественного открытия», и канал официально открылся для коммерческого движения 15 августа 1914 года с транзитом через СС Анкон.

Во время Второй мировой войны канал оказался жизненно важной частью военной стратегии США, позволив кораблям легко перемещаться между Атлантическим и Тихим океанами. Политически канал оставался территорией Соединенных Штатов до 1977 года, когда Договоры Торрихоса – Картера начал процесс передачи территориального контроля над Зона Панамского канала в Панаму, процесс завершился 31 декабря 1999 г.

Панамский канал продолжает оставаться жизнеспособным коммерческим предприятием и жизненно важным звеном в мировом судоходстве, и он продолжает периодически обновляться и обслуживаться. В Проект расширения Панамского канала начал строительство в 2007 году и начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить большие Постпанамакс и Новый Панамакс корабли, которые имеют большую грузоподъемность, чем могли вместить оригинальные шлюзы.^[2]

французский проект

1888 г. Немецкая карта проектируемого Панамского канала (вверху) и альтернативного маршрута по Никарагуа (внизу)

Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале 19 века. В 1819 году испанское правительство разрешило строительство канала и создание компании для его строительства.

Хотя проект на некоторое время застопорился, между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований. Они показали, что два наиболее подходящих маршрута пролегали через Панаму (тогда часть Колумбии) и Никарагуа, с третьим маршрутом через Теуантепекский перешеек в Мексике другой вариант. Обследован никарагуанский маршрут.

Зачатие

Part de Fondateur of the Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, издано 29 ноября 1880 г.

После завершения 1869 г. Суэцкий канал Франция считала, что похожий проект по соединению Атлантического и Тихого океанов может быть осуществлен без особых трудностей. В 1876 году была создана международная компания La Société internationale du Canal interocéanique, чтобы заняться его строительством; два года спустя он получил уступка от правительства Колумбии (поскольку Панама была колумбийской провинцией), чтобы прорыть канал через перешеек.

Фердинанд де Лессепс возглавил проект, отвечая за строительство Суэцкого канала. Его восторженное руководство и его репутация человека, построившего Суэцкий канал, убедили спекулянтов и простых граждан вложить в проект около 400 миллионов долларов.

Однако, несмотря на свой предыдущий успех, де Лессепс не был инженером. Суэцкий канал, представляющий собой ров, вырытый в плоской песчаной пустыне, не представлял особых проблем. Хотя горный хребет Центральной Америки имеет низкую точку в Панаме, он все еще находится на высоте 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой низкой точке пересечения. Канал на уровне моря, предложенный де Лессепсом, потребует значительных раскопок в различных неустойчивых породах, а не в Суэцком песке.

Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес (который сильно течет в сезон дождей). Поскольку вода будет представлять опасность для судоходства, если она будет стекать в канал, канал на уровне моря потребует отвода реки.

Самая серьезная проблема была тропическая болезнь, особенно малярия и желтая лихорадка, чьи методы передачи были неизвестны в то время. Ножки больничных коек помещали в бидоны с водой, чтобы насекомые не заползали по ним, но стоячая вода была идеальным местом для размножения комаров (переносчиков болезней).

В проекте не хватало инженерной экспертизы. В мае 1879 года в Париже состоялся международный инженерный конгресс под руководством де Лессепса. Из 136 делегатов только 42 были инженерами; остальные были спекулянтами, политиками и друзьями де Лессепса.

Он был убежден, что канал на уровне моря, прорытый через горный хребет Центральной Америки, может быть построен по крайней мере так же легко, как Суэцкий канал. Инженерный конгресс оценил стоимость проекта в 214 миллионов долларов; 14 февраля 1880 года инженерная комиссия пересмотрела смету до 168,6 миллиона долларов. Де Лессепс дважды без видимых на то оснований снижал эту оценку: 20 февраля до 131,6 миллиона долларов и 1 марта до 120 миллионов долларов. Конгресс оценил время, необходимое для завершения строительства канала, в семь или восемь лет; де Лессепс сократил эту оценку до шести лет (для Суэцкого канала требовалось десять).

Предлагаемый канал на уровне моря будет иметь одинаковую глубину 9 метров (29,5 футов), ширину дна 22 метра (72,2 фута) и ширину на уровне воды около 27,5 метров (90,2 фута); оценка выемки - 120000000 м³ (157000000 куб. Ярдов). Плотина была предложена на Гамбоа для борьбы с наводнением реки Чагрес с каналами для отвода воды из канала. Однако позже плотина Гамбоа была признана неосуществимой, а проблема реки Чагрес осталась нерешенной.

Строительство

Огранка Кулебра в 1885 году

Строительство канала началось 1 января 1881 г. с рытья на Кулебра начало 22 января.^[1] Была собрана большая рабочая сила, насчитывающая около 40 000 человек в 1888 г. (девять десятых из которых составляли афро-карибский рабочие из Вест-Индии ). Хотя проект привлек хороших, хорошо оплачиваемых французских инженеров, удержать их было сложно из-за болезни. Число погибших с 1881 по 1889 год оценивалось в более чем 22 000 человек, из которых 5 000 были французскими гражданами.^[3]

К 1885 году многим стало ясно, что канал на уровне моря непрактичен и предпочтительнее использовать канал на возвышении с шлюзами; де Лессепс сопротивлялся, и план шлюзового канала не был принят до октября 1887 года. К этому времени увеличивались показатели смертности, а также финансовые и инженерные проблемы в сочетании с частыми наводнения и оползни, указал, что у проекта серьезные проблемы. Работы продолжались по новому плану до 15 мая 1889 г., когда компания обанкротилась, и проект был приостановлен. По прошествии восьми лет строительство канала было завершено примерно на две пятых, и было потрачено около 234,8 миллиона долларов.

Строительство канала

Крах компании был скандал во Франции, а антисемитский Эдуард Драмон использовали роль двух еврейских спекулянты в деле. Было установлено, что к коррупции причастны сто четыре депутата, и Жан Жорес был уполномочен французским парламентом провести расследование, которое было завершено в 1893 году.^[2]

Компания New Panama Canal

Вскоре выяснилось, что единственный способ окупить затраты акционеров - это продолжить проект. Новая концессия была получена от Колумбии, и в 1894 году была создана компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama для завершения строительства канала. В соответствии с условиями контракта немедленно начались работы по раскопкам Кулебры, а группа инженеров приступила к всестороннему изучению проекта. В конце концов они остановились на плане двухуровневого шлюзового канала.

Новые усилия так и не получили поддержки, в основном из-за предположений США о том, что канал через Никарагуа сделает канал через Панаму бесполезным. На новом проекте было задействовано 3600 человек (в 1896 г.), в первую очередь, для соблюдения условий концессии и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания уже начала искать покупателя с запрашиваемой ценой в 109 миллионов долларов.

В США конгресс Комиссия Истмийского канала была основана в 1899 году для изучения возможностей создания Центральноамериканского канала и рекомендации маршрута. В ноябре 1901 года комиссия сообщила, что канал США должен быть построен через Никарагуа, если французы не захотят продать свои владения за 40 миллионов долларов. Рекомендация стала законом 28 июня 1902 года, и компания New Panama Canal была вынуждена продать ее по этой цене.^[3]

Полученные результаты

Хотя усилия французов с самого начала были обречены на провал из-за болезней и непонимания инженерных трудностей, они не были полностью бесполезными. Старая и новая компании выкопали 59 747 638 м³ (78 146 960 куб. Ярдов) материала, из них 14 255 890 м³ (18 646 000 куб. Ярдов) взято из Culebra Cut. Старая компания вырыла канал из Панама Бэй в порт в Бальбоа, а канал, прорытый на атлантической стороне (известный как Французский канал), был полезен для подачи песка и камня для шлюзов и бетона водосброса на Гатун.

Подробные исследования и исследования (особенно те, которые проводились новой компанией, работающей над каналом) и оборудование, включая железнодорожное оборудование и транспортные средства, помогли более поздним усилиям Америки. Французы понизили вершину Кулебра-Cut вдоль маршрута канала на пять метров (17 футов), с 64 до 59 метров (210 до 194 футов). По оценкам, 22 713 396 м³ (29 708 000 куб. Ярдов) земляных работ стоимостью около 25,4 млн долларов, а также оборудование и исследования на сумму около 17,4 млн долларов были использованы американцами.^{[нужна цитата ]}

Никарагуанский канал

Основная статья: Канал Никарагуа

1848 год открытие золота в Калифорнии а наплыв потенциальных шахтеров стимулировал интерес США к строительству канала между океанами. В 1887 г. Инженерный корпус армии США полк исследовал возможности каналов в Никарагуа. Два года спустя компании Maritime Canal Company было предложено построить канал в этом районе, и она выбрала Никарагуа. Компания потеряла деньги в паника 1893 года, и его работа в Никарагуа прекратилась. В 1897 и 1899 гг. Конгресс США поручил комиссии канала изучить возможность строительства; Оба раза местом проведения была выбрана Никарагуа.

Хотя предложение о Никарагуанском канале было отменено из-за поглощения американцами французского проекта Панамского канала, увеличение объема перевозок и размеров судов возродило интерес к проекту. Канал через Никарагуа, принимающий пост-Панамакс были предложены суда или железнодорожное сообщение с контейнерами между портами на обоих берегах.^{[нужна цитата ]}

Соединенные Штаты

Смотрите также: Разделение Панамы и Колумбии и Канонерская дипломатия

Теодор Рузвельт считал, что контролируемый США канал через Центральную Америку является жизненно важным стратегическим интересом страны. Эта идея получила широкое распространение после разрушения USS Мэн в Куба 15 февраля 1898 года. Отменив решение комиссии Уокера в пользу никарагуанского канала, Рузвельт поддержал приобретение французского Панамского канала. Джордж С. Морисон был единственным членом комиссии, который выступал за расположение Панамы. Покупка французской земли за 40 миллионов долларов была разрешена 28 июня 1902 года. Закон Спунера. Поскольку Панама тогда была частью Колумбия Рузвельт начал переговоры с этой страной, чтобы получить необходимые права. В начале 1903 г. Договор Хай – Эрран был подписан обеими странами, но Сенат Колумбии не ратифицировал договор.

Рузвельт намекнул панамским повстанцам, что, если они восстанут, ВМС США окажут помощь в их борьбе за независимость. Панама провозгласила свою независимость 3 ноября 1903 г. USS Нашвилл препятствовал вмешательству Колумбии. Победившие панамцы передали Соединенным Штатам контроль над Зона Панамского канала 23 февраля 1904 года за 10 миллионов долларов в соответствии с 18 ноября 1903 года. Договор Хай – Бунау – Варилла.

Перенимать

Карта высот 1923 года канала, показывающая топографию региона

Соединенные Штаты взяли под свой контроль французскую собственность, соединенную с каналом 4 мая 1904 года, когда лейтенанту армии США Джатара Онеел были вручены ключи во время небольшой церемонии.^{[нужна цитата ]} Контроль за новой зоной Панамского канала осуществлял Комиссия Истмийского канала (ICC) во время строительства.

Первым шагом правительства США было подчинение всех работников канала новой администрации. Операция поддерживалась на минимальном уровне, чтобы соответствовать условиям уступки канала и поддерживать оборудование в рабочем состоянии. США унаследовали небольшую рабочую силу и ряд зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которых оставалась без внимания в течение пятнадцати лет во влажных джунглях. Не было помещений для большого штата сотрудников, а инфраструктура разрушалась.

Каталогизация активов была большой работой; на то, чтобы проиндексировать имеющееся оборудование, потребовалось много недель. Приобретено около 2150 зданий,^[4] многие из которых были непригодны для жилья; жилье было ранней проблемой, и Панама железная дорога находился в состоянии распада. Однако большая часть оборудования (например, локомотивы, земснаряды)^[5] и другое плавсредство) все еще находилось в рабочем состоянии.

Общий Джордж Вашингтон Геталс

Хотя главный инженер Джон Финдли Уоллес был вынужден возобновить строительство, Красная лента из Вашингтона подавил его попытки получить тяжелое оборудование и вызвал трения между Уоллесом и МУС. Он и главный санитарный врач Уильям С. Горгас были разочарованы задержкой, и Уоллес ушел в отставку в 1905 году. Его заменил Джон Франк Стивенс, прибывший 26 июля 1905 года. Стивенс быстро понял, что необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, и решил модернизировать железную дорогу, улучшить санитарные условия в Панама и Двоеточие, отремонтировать старые французские здания и построить сотни новых для жилья. Затем он приступил к трудной задаче набора большой рабочей силы, необходимой для строительства. Подход Стивенса заключался в том, чтобы сначала продвигаться вперед, а потом получить одобрение. Он улучшил оборудование для бурения и удаления грязи на Кулебра-Кат для повышения эффективности, пересмотрев неадекватные условия для удаления почвы.

Не было принято никакого решения о том, должен ли канал быть замок или на уровне моря; продолжающиеся раскопки были бы полезны в любом случае. В конце 1905 года президент Рузвельт отправил команду инженеров в Панаму для исследования относительных преимуществ обоих типов с точки зрения затрат и времени. Хотя инженеры проголосовали восемь против пяти за канал на уровне моря, Стивенс и ICC выступили против этого плана; Отчет Стивенса Рузвельту сыграл важную роль в убеждении президента в достоинствах шлюзового канала, и Конгресс согласился. В ноябре 1906 года Рузвельт посетил Панаму, чтобы осмотреть состояние канала, это была первая поездка действующего президента за пределы Соединенных Штатов.

Вопрос о том, будут ли строить канал контрактники или государственные служащие, был спорным. Тендеры на строительство канала были открыты в январе 1907 г. Knoxville, Подрядчик из Теннесси Уильям Дж. Оливер был участником низкой ставки. Стивенс не любил Оливера и категорически противился его выбору. Хотя Рузвельт изначально выступал за использование подрядчика, в конце концов он решил, что работу должны выполнять армейские инженеры.^[4] и назначен майором Джордж Вашингтон Геталс в качестве главного инженера (под руководством Стивенса) в феврале 1907 года. Стивенс, разочарованный бездействием правительства и вмешательством армии, ушел в отставку и был заменен Геталсом.

Рабочая сила

США полагались на многослойную рабочую силу для строительства канала. Инженерные должности высокого уровня, канцелярские должности, квалифицированная рабочая сила и работа в вспомогательных отраслях обычно предназначались для белых американцев, с ручным трудом в основном за счет дешевой рабочей силы иммигрантов. Первоначально эти рабочие места были заполнены европейцами, в основном из Испании, Италии и Греции, многие из которых были радикальными и воинственными из-за политических потрясений в Европе. Затем США решили набирать в основном из Британской и Французской Вест-Индии, и эти рабочие выполняли большую часть ручного труда на канале.^[5]

Условия жизни

Основная статья: Оздоровительные мероприятия при строительстве Панамского канала

Зона канала изначально имела минимальные возможности для развлечения и отдыха рабочих канала, кроме салонов; в результате злоупотребление алкоголем было большой проблемой. Из-за суровых условий многие американские рабочие ежегодно возвращались домой.

Реализована программа доработок. Были построены клубы, управляемые YMCA, с бильярдным, актовым и читальным залами, боулингом, темными комнатами для киноклубов, гимнастический оборудование, кафе-мороженое, фонтанчики с содовой и циркулирующая библиотека. Членские взносы составляли десять долларов в год, а оставшуюся часть содержания (около 7000 долларов в более крупных клубных домах) оплачивала ICC. Комиссия построила бейсбольные поля и организовала железнодорожный транспорт до игр; вскоре возникла соревновательная лига. Раз в полмесяца в субботу и вечером в отеле Tivoli устраивались танцы, имевшие просторный бальный зал.

Эти меры повлияли на жизнь в зоне канала; злоупотребление алкоголем снизилось, при этом объем продаж салонов снизился на 60 процентов.^{[нужна цитата ]} Количество рабочих, покидающих проект каждый год, значительно сократилось.

Строительство в США

Кулебра огранка в 1907 году

Проделанная работа была скорее подготовительной, чем строительной. К тому времени, когда Гетальс вступил во владение, строительная инфраструктура была создана или отремонтирована и расширена благодаря усилиям французов, и вскоре он смог серьезно начать строительство.

Goethals разделил проект на три части: Атлантический, Центральный и Тихоокеанский. Атлантический дивизион под майором Уильям Л. Сиберт, отвечал за строительство волнорез у входа в Лимон Бэй, то Гатун шлюзов и их подходного канала длиной 5,6 км (3,5 мили), а также Гатунская плотина. Тихоокеанский дивизион (под командованием Сиднея Б. Уильямсона, единственный глава гражданского подразделения) отвечал за тихоокеанский вход в канал, включая волнорез 4,8 км (3,0 мили) в Панамском заливе, подходный канал и Мирафлорес и шлюзы Педро Мигеля и связанные с ними плотины. Центральная дивизия под майором Давид дю Боз Гайяр, отвечал за все, что между ними. Возможно, это была самая большая проблема проекта: раскопки Culebra Cut (известный как разрез Гайяра с 1915 по 2000 год), который включал прорезание 8 миль (13 км) через континентальный водораздел до 12 метров (40 футов) над уровнем моря.

К августу 1907 года выкапывалось 765 000 м 3 (1 000 000 кубических ярдов) в месяц; это установило рекорд сезона дождей; вскоре после этого эта цифра увеличилась вдвое, а затем снова увеличилась. На пике добычи в месяц выкапывались 2 300 000 м3 (3 000 000 кубических ярдов) (эквивалентное количество грунта из Тоннель под Ла-Маншем каждые 3½ месяца).^{[нужна цитата ]}

Culebra Cut

Основная статья: Culebra Cut

Диаграмма 1923 года, показывающая возвышения, через которые канал пересекает перешеек

Одним из величайших препятствий на пути к каналу был континентальный водораздел, который первоначально поднялся на 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой высокой точке. Попытка прорваться через этот каменный барьер была одной из самых серьезных проблем, с которыми столкнулся проект.

Гетальс прибыл на канал с майором Давид дю Боз Гайяр Инженерного корпуса армии США. Гайяр был назначен ответственным за Центральное отделение канала, которое простиралось от шлюзов Педро Мигеля до Гатунская плотина, и посвятил себя раскопкам Кулебра-Кат (как тогда называлось).

Масштаб работы был огромным. Шесть тысяч человек работали в выемке, буря скважины, в которых в общей сложности 27000 т (60000000 фунтов) динамит были размещены, чтобы разбить скалу (которую затем убирали 160 поездов в день). Оползни были частыми из-за окисление и ослабление основного железа скалы слои. Хотя масштаб работы и частые непредсказуемые сползания создавали хаос, Гайяр обеспечивал тихое и дальновидное руководство.

20 мая 1913 г. Bucyrus паровые лопаты проходили через разрез Кулебра на уровне дна канала. Французские усилия сократили вершину до 59 метров (193,6 футов) при относительно небольшой ширине; американцы понизили его до 12 метров (39,4 фута) над уровнем моря на большей ширине и выкопали более 76000000 м.³ (99,000,000 куб. Ярдов) материала. Около 23000000 м³ (30 000 000 куб. Ярдов) этого материала было дополнительно к запланированным раскопкам из-за оползней. Сухие раскопки закончились 10 сентября 1913 г .; январский слайд прибавил 1500000 м³ (2 000 000 куб. Ярдов) земли, но было решено, что этот рыхлый материал будет удален дноуглубительными работами, когда выемка будет затоплена.

Плотины

Два искусственные озера ключевые части канала: Гатун и озера Мирафлорес. Для их создания были построены четыре плотины. Две небольшие дамбы в Мирафлоресе удерживают озеро Мирафлорес, а дамба в Педро Мигеле окружает южный конец реки. Culebra Cut (по сути, рукава озера Гатун). В Гатунская плотина главная плотина, блокирующая первоначальное русло Река Чагрес, создавая озеро Гатун.

Плотины Мирафлорес представляют собой 825-метровую (2707 футов) земляную плотину, соединяющую шлюзы Мирафлорес на западе и 150-метровую (492 футов) бетонную водосбросную дамбу к востоку от шлюзов. Бетонная плотина насчитывает восемь шлюзы, как и на Гатуне. водосброс. Земляная плотина Педро Мигеля высотой 430 метров (1411 футов) простирается от холма на западе до замка. Его лицо защищено скалой каменная наброска на уровне воды. Самая большая и самая сложная из плотин - это Гатунская плотина. Этот земляная плотина, 640 метров (2100 футов) толщиной у основания и 2300 метров (7546 футов) в длину вдоль вершины, был самым большим в своем роде в мире, когда канал открылся.^{[нужна цитата ]}

Замки

Педро Мигель Шлюзы, строящиеся в начале 1910-х годов, смотрят на север, показывая центральную стену и водозаборы.

Основная статья: Замки Панамского канала

Первоначальный план шлюзового канала предусматривал установку двухступенчатых шлюзов на холме Соса и длинное озеро Соса, простирающееся до Педро Мигеля.^[6] В конце 1907 года было решено переместить шлюзы Соса-Хилл вглубь материка, в Мирафлорес, в основном потому, что новый участок обеспечил более стабильную основу для строительства. Образовавшееся небольшое озеро Мирафлорес стало источником пресной воды для Панама-Сити.

Строительство шлюзов началось с первого бетонирования, заложенного в Гатуне 24 августа 1909 года. Шлюзы Гатун встроены в выемку в холм, граничащий с озером, что потребовало выемки 3 800 000 м 2.³ (4 970 212 кубических ярда) материала (в основном горные породы). Замки изготовлены на 1 564 400 м.³ (2 046 158 куб. Ярдов) бетона, с разветвленной сетью электрических железных дорог и канатные дороги транспортировка бетона на замковые строительные площадки.

Первыми были построены шлюзы на тихоокеанской стороне: одиночный рейс у Педро Мигеля в 1911 году и Мирафлорес в мае 1913 года. буксир Гатунбуксир с входом в Атлантический океан, используемый для буксировки барж, пересек шлюзы Гатун 26 сентября 1913 года. Поездка прошла успешно, хотя клапаны управлялись вручную; центральный пульт управления еще не был готов.

Открытие

10 октября 1913 года дамба в Гамбоа, которая удерживала разрез Кулебра изолированным от озера Гатун, была снесена; взрыв был произведен телеграфно президентом Вудро Вильсон в Вашингтоне. 7 января 1914 г. Александр Ла Вэлли,^[7] старый французский кран-катер, стал первым судном, совершившим полный переход через Панамский канал своим ходом после прохождения через него на заключительных этапах строительства.

Когда строительство прекратилось, команда канала начала расходиться. Были уволены тысячи рабочих, а целые города разобраны или снесены. Главный санитарный врач Уильям С. Горгас, который уехал бороться с пневмонией на золотых приисках Южной Африки, стал генеральным хирургом армии. 1 апреля 1914 года Комиссия Истмийского канала была распущена, и зона находилась под управлением губернатора зоны канала; первый губернатор был Джордж Вашингтон Геталс.

Хотя по случаю открытия канала было запланировано большое празднование, вспышка Первая Мировая Война вынудил отменить основные торжества, и это стало скромным местным делом. Панамский железнодорожный пароход SSАнкон, пилотируемый капитаном Джоном А. Константином (первый канал пилот ), совершил первый официальный транзит 15 августа 1914 года. Без присутствия международных сановников Гетальс последовал за Анконс ход по железной дороге.

Резюме

Международная космическая станция фото показ (справа налево) шлюзы Мирафлорес, озеро Мирафлорес, шлюзы Педро Мигель и Столетний мост

Канал был технологическим чудом и важным стратегическим и экономическим активом США. Он изменил схемы судоходства в мире, избавив корабли от необходимости перемещаться по Прохождение Дрейка и Мыс Горн. Канал экономит около 7800 миль (12 600 км) во время морского путешествия из Нью-Йорка в Сан-Франциско.

Его предполагаемое военное значение канала было доказано во время Вторая Мировая Война, когда канал помог восстановить разрушенные Тихоокеанский флот США.^[6] Некоторые из крупнейших кораблей, которые США пришлось отправить через канал, были авианосцы, особенно Эссекс учебный класс; они были настолько большими, что, хотя шлюзы могли их вместить, фонарные столбы вдоль канала пришлось убрать.

Панамский канал обошелся Соединенным Штатам примерно в 375 миллионов долларов, включая 10 миллионов долларов, выплаченных Панаме, и 40 миллионов долларов, выплаченных французской компании. Хотя на тот момент это был самый дорогой строительный проект в истории США, он стоил примерно на 23 миллиона долларов меньше, чем предполагалось в 1907 году, несмотря на оползни и увеличение ширины канала. Еще 12 миллионов долларов было потрачено на укрепления.

Миссури пересекает Панамский канал по пути в США в октябре 1945 г.

Всего над проектом работали более 75 000 человек; на пике строительства было 40 000 рабочих. Согласно больничным записям, 5609 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев во время строительства в Америке.^{[нужна цитата ]}

Всего 182 610 550 м³ (238 845 582 кубических ярда) материала было выкопано американскими усилиями, включая подходные каналы на концах канала. Если добавить работу французов, общая площадь раскопок составила около 204 900 000 м 2.³ (268000000 куб. Ярдов) (более чем в 25 раз больше объема, добытого в Тоннель под Ла-Маншем проект).^{[нужна цитата ]}

Из трех президентов, срок полномочий которых охватывал период строительства, Теодор Рузвельт больше всего ассоциировался с каналом, а Вудро Вильсон председательствовал на его открытии. Тем не мение, Уильям Ховард Тафт возможно, давал каналу наибольший импульс за долгое время. Тафт посетил Панаму пять раз в качестве военного секретаря Рузвельта и дважды в качестве президента. Он нанял Джона Стивенса и позже рекомендовал Геталса в качестве замены Стивенса. Тафт стал президентом в 1909 году, когда канал был построен наполовину, и занимал этот пост на протяжении большей части оставшейся части работы. Однако позже Гетальс писал: «Настоящим строителем Панамского канала был Теодор Рузвельт».^{[нужна цитата ]}

Следующие слова Рузвельта отображаются в ротонда здания администрации канала в Бальбоа:^{[нужна цитата ]}

Важен не критик, не человек, который указывает, как сильный человек споткнулся или где совершивший поступки мог бы сделать их лучше. Заслуга принадлежит человеку, который действительно находится на арене; чье лицо испачкано пылью, потом и кровью; кто отважно борется, кто ошибается и снова и снова терпит неудачу; кто знает великий энтузиазм, великую преданность и тратит себя на достойное дело; кто в лучшем случае знает, в конце концов, торжество высоких достижений; и который, в худшем случае, если он потерпит неудачу, по крайней мере потерпит неудачу, сильно отважившись, так что его место никогда не будет среди тех холодных и робких душ, которые не знают ни победы, ни поражения.

Давид дю Боз Гайяр умер от опухоль головного мозга в Балтимор 5 декабря 1913 года, в возрасте 54 лет. Получив звание полковника всего месяцем ранее, Гайяр так и не увидел открытия канала, созданием которого он руководил. Кулебра-огранка (как она была первоначально известна) была переименована в «Гайярскую огранку» 27 апреля 1915 года в его честь. Мемориальная доска, увековечивающая работу Гайяра, много лет стояла над разрезом; в 1998 году он был перенесен в административное здание рядом с мемориалом Геталсу.

Планы третьей полосы

в Договор о Датской Вест-Индии, Соединенные Штаты приобрели Виргинские острова в 1917 г. частично для защиты Панамского канала.^[8] Когда в конце 1930-х годов ситуация в Европе ухудшилась, США снова забеспокоились о своей способности перемещать военные корабли между океанами. У крупнейших линкоров США уже были проблемы с шлюзами каналов, и были опасения, что шлюзы будут выведены из строя в результате бомбардировки.^[7][8]

Эти опасения побудили Конгресс принять резолюцию 1 мая 1936 года, санкционировав исследование улучшения защиты канала от нападений и расширения его возможностей для обслуживания крупных судов. Специальная инженерная секция была создана 3 июля 1937 года для проведения исследования и отчиталась перед Конгрессом 24 февраля 1939 года, рекомендуя работы по защите существующих шлюзов и строительство нового набора шлюзов, способных принимать более крупные суда. чем могли вместить существующие замки. 11 августа Конгресс санкционировал работу.

Было запланировано три новых шлюза в Гатуне, Педро Мигеле и Мирафлоресе параллельно существующим шлюзами с новыми подходными каналами. Новые шлюзы добавят к каналу полосу движения с каждой камерой длиной 1200 футов (365,76 м), шириной 140 футов (42,67 м) и глубиной 45 футов (13,72 м). Они были бы ¹⁄₂ миль (805 м) к востоку от существующих шлюзов Гатун и ¹⁄₄ миль (402 м) к западу от шлюзов Педро Мигель и Мирафлорес.

Первые раскопки новых подходных каналов в Мирафлоресе начались 1 июля 1940 г., после прохождения Конгрессом счет ассигнований 24 июня 1940 года. Первые сухие раскопки в Гатуне начались 19 февраля 1941 года. Значительный материал был раскопан до того, как проект был заброшен, и подходные каналы все еще можно увидеть параллельно первоначальным каналам в Гатуне и Мирафлоресе.

В 2006 году Autoridad del Canal de Panamá ( Управление Панамского канала, или ACP) предложили план создания третья полоса замков используя часть заброшенных подходных каналов 1940-х годов. После референдум работы начались в 2007 году, а коммерческая эксплуатация расширенного канала началась 26 июня 2016 года. После двухлетней задержки новые шлюзы позволяют пропускать Панамакс корабли (которые имеют большую грузоподъемность, чем могут выдержать оригинальные замки). Первым кораблем, пересекшим канал через третий блок шлюзов, был Panamax. грузовое судно, китайская Cosco Shipping Панама. Стоимость расширения оценивалась в 5,25 миллиарда долларов.^[2]

Трансфер в Панаму

	Заявление о подписании договора о Панамском канале Воспроизвести медиа Речь Джимми Картера при подписании договора о Панамском канале, 7 сентября 1977 г. Заявление о подписании договора о Панамском канале Версия только для аудио
Проблемы с воспроизведением этих файлов? Видеть помощь СМИ.

Дальнейшая информация: Президентство Джимми Картера § Переход канала в Панаму

После строительства канал и Зона канала окружающие его находились в ведении Соединенных Штатов. 7 сентября 1977 г. президент США Джимми Картер подписал Договор Торрихоса-Картера запуск процесса передачи контроля над каналом Панаме. Договор вступил в силу 1 октября 1979 года, предусматривая 20-летний период, в течение которого Панама будет нести повышенную ответственность за операции по каналу до полного вывода США 31 декабря 1999 года. С тех пор каналом управляла Управление Панамского канала (Autoridad de Canal de Panama, или ACP).

Перенос канала подвергся серьезной атаке со стороны консерваторов, особенно Американского консервативного союза, Консервативной фракции, Комитета за выживание свободного Конгресса, Граждан за Республику, Американского совета безопасности, Молодых республиканцев, Национального консервативного политического совета. Комитет действий, Совет национальной обороны, Молодые американцы за свободу, Совет межамериканской безопасности и Республиканская организация действий в кампусе. Соглашение было принято в Сенате при необходимых 2/3 голосов.^[9] Хотя панамцы приветствовали возвращение суверенитета над Панамским каналом, многие люди в то время также выражали опасения по поводу возможных негативных экономических последствий.^[10]

Джимми Картер и Омар Торрихос обменяться рукопожатием сразу после подписания Договоры Торрихоса – Картера.

Несмотря на то, что в США и судоходной отрасли существовали опасения по поводу канала после передачи, Панама проявляла хорошее руководство.^[9] По данным ACP, доход от канала увеличился с 769 миллионов долларов в 2000 году (первый год под контролем Панамы) до 1,4 миллиарда долларов в 2006 году.^{[нужна цитата ]} Транспортировка через канал увеличилась с 230 миллионов тонн в 2000 году до почти 300 миллионов тонн в 2006 году. Количество аварий снизилось в среднем с 28 в год в конце 1990-х годов до 12 в 2005 году. Время в пути по каналу в среднем составляет около 30 часов. , примерно так же, как в конце 1990-х гг. Расходы на канал увеличились меньше, чем доходы, с 427 миллионов долларов в 2000 году до 497 миллионов долларов в 2006 году. 22 октября 2006 года граждане Панамы утвердили референдум к расширять канал.

Бывший посол США в Панаме Линда Уотт, проработавшая с 2002 по 2005 год, сказала, что работа канала в руках Панамы была «выдающейся». «Международное судоходное сообщество очень доволен», - добавил Ватт.^[10]

Смотрите также

• Коросальское кладбище "Серебряное" - кладбище недалеко от Панама-Сити, посвященное работникам Панамского канала.
• Отношения Латинской Америки и США

Примечания

1. ^ Французский провал, из CZ Brats
2. ^ Дюваль, Майлз П. (1947) И горы сдвинутся: история строительства Панамского канала. Stanford University Press.
3. ^ Роберт Х. Зигер. «Строители и мечтатели». Обзоры в американской истории 38, вып. 3 (2010): 513–519.
4. ^ О панамском скандале, речь Жана Жореса, 1893 г. Интернет-архив Marxists.org )
5. ^ Путь между морями: создание Панамского канала, 1870-1914 гг., Дэвид Маккалоу, Simon & Schuster, 1978 (всесторонняя история строительства канала)
6. ^ Панамский канал, что это такое, что это значит, Дж. Барретт, 1913 г.
7. ^ Панамский канал: кризис в исторической перспективе, Уолтер ЛаФебер, Оксфорд, 1990 (обзор дипломатического, юридического, политического, экономического и военного участия США в канале)
8. ^ Панамский канал, Фредерик Дж. Хаскин
9. ^ Расширение Панамского канала, Олден П. Арманьяк, CZ Brats
10. ^ Расширение Панамского канала для более крупных линкоров, примечания от CZ Brats
11. ^ Обладание призами: Соединенные Штаты и Панамский канал 1903–1979 гг., Джон Мейджор, издательство Кембриджского университета, 1993 (всеобъемлющая история политики США, от Тедди Рузвельта до Джимми Картера)
12. ^ Китайская компания захватила власть над Панамским каналом, Роуэн Скарборо, The Washington Times (at Консервативное собрание )
13. ^ Передача тяжелого символизма, легкого изменения, Стив Нетлтон, CNN Interactive
14. ^ Наконец-то признается террористическая угроза Панамскому каналу, в Консервативное собрание
15. ^ Огромный Панамский канал вырезан из джунглей, из Engineering News-Record
16. ^ История Панамского канала, от Управления Панамского канала
17. ^ Футляр о дорожной табличке, о мемориальной доске, посвященной полковнику Давиду дю Бозу Гайяру
18. ^ Панама преподает изоляционистам урок Андрес Оппенгеймер

Рекомендации

1. Смит, Лидия. "100 лет Панамскому каналу". International Business Times. Получено 12 мая, 2015.
2. Ассошиэйтед Пресс (26 июня 2016 г.). «Панамский канал открывает шлюзы на 5 млрд долларов, оптимистично, несмотря на проблемы с судоходством». Нью-Йорк Таймс. Получено 26 июня, 2016.
3. Путь между морями: создание Панамского канала, 1870–1914, Дэвид Маккалоу, Саймон и Шустер, 1978 (всеобъемлющая история строительства канала)
4. «Годовой отчет начальника инженерной службы армии США». 1916.
5. Французский бельгийский земснаряд с лестницей - http://www.czimages.com/CZMemories/ladderdredge/ladderdredge1.htm доступ 19.07.2018
6. Официальный сайт Панамского канала - История - https://www.pancanal.com/eng/history/history/ выберите главу "Дизайн замков" - по состоянию на 19.07.2018 г.
7. Официальный сайт Панамского канала - История - https://www.pancanal.com/eng/history/history/ выберите главу КОНЕЦ КОНСТРУКЦИИ - по состоянию на 19.07.2018 г.
8. Джонс, Халберт (2016). Управление Североамериканской Арктикой: суверенитет, безопасность и институты. Springer. С. 107–116. ISBN  978-1137493910.
9. Дэвид Скидмор, «Группы интересов внешней политики и президентская власть: Джимми Картер и битва за ратификацию договоров о Панамском канале» в Герберте Д. Розенбауме, Алексее Угринском, ред. Джимми Картер: внешняя политика и постпрезидентские годы (1994) стр. 297-327. онлайн
10. "Wider than a Mile", Архив Радио Нидерландов, 31 декабря 1999 г.

дальнейшее чтение

• Коллин, Ричард Х. Карибский бассейн Теодора Рузвельта: Панамский канал, доктрина Монро и латиноамериканский контекст (Пресса штата Луизиана, 1990), 520 стр.
• Грин, Джули. (2009). Строители каналов: создание американской империи на Панамском канале. Нью-Йорк: Penguin Press. ISBN  978-1-59420-201-8
• Лафебер, Уолтер. Панамский канал: кризис в исторической перспективе (3-е изд. 1990 г.), стандартный научный отчет о дипломатии
• Маккалоу, Дэвид. (1977). Путь между морями: создание Панамского канала, 1870-1914 гг.. Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN  0-671-22563-4
• Паркер, Мэтью. (2008).Панамская лихорадка: эпическая история одного из величайших достижений человечества всех времен - строительства Панамского канала. Doubleday. ISBN  978-0385515344
• Смит, Гэддис. Разум морали и власть: американская дипломатия в годы Картера (1986) стр 110–15.
• Стронг, Роберт А. «Джимми Картер и договоры о Панамском канале». Президентские исследования ежеквартально (1991) 21.2: 269-286 онлайн
• Свиллинг, Мэри К. «Бизнес канала: экономика и политика инициативы администрации Картера по зоне Панамского канала, 1978». Очерки по истории экономики и бизнеса (2012) 22:275-89. онлайн
• Уильямс, Мэри Вильгельмин. Англо-американская истмийская дипломатия, 1815–1915 гг. (1916) онлайн

Современные журналы

• Лайл младший, Юджин П. (ноябрь 1905 г.). «Реальные условия в Панаме». Мировая работа: история нашего времени. XI: 6858–6892. Получено 10 июля, 2009. Включает c. 1905 фото строительства.
• Торп, Уильям (март 1904 г.). «Контроль подхода к Панамскому каналу». Мировая работа: история нашего времени. VII: 4594–4599. Получено 10 июля, 2009.
• Восе, Эдвард Невилл (август 1912 г.). "Как Панама изменит торговлю: изменение маршрутов движения морских потоков". Мировая работа: история нашего времени. XXIV: 418–433. Получено 10 июля, 2009.

внешняя ссылка

• Национальный архив Японии: Отчет иностранного резидента, фотографии (1913 г.)
• Конвенция 1904 г. между Соединенными Штатами и Республикой Панама (в Договор Хай-Бунау-Варилла)
• Программа открытых коллекций: инфекция, тропические болезни и строительство Панамского канала, 1904–1914 гг.