Chevrolet Engineering Research Автомобиль - Chevrolet Engineering Research Vehicle

В Chevrolet Engineering Research Автомобиль (CERV) это серия Chevrolet экспериментальные автомобили. Шевроле Штатный инженер, дизайнер и автогонщик Зора Аркус-Дунтов начал разработку CERV I в 1959 году и начал работу над CERV II в 1963 году. Главный инженер Chevrolet Дон Ранкл и Lotus ' Тони Радд обсудили создание нового шоу-кара, чтобы продемонстрировать свои инженерные навыки в 1985 году; Он стал CERV III. Главный инженер корвет Дэйв Хилл представил CERV IV в 1993 году, тестовый автомобиль 1997 года. C5 Корвет.

CERV I

1959 Chevrolet Engineering Research Автомобиль

Зора Аркус-Дунтов, Штатный инженер, конструктор и автогонщик Chevrolet, в 1959 г. начал разработку «CERV I» (экспериментального гоночного автомобиля Chevrolet), который был представлен публике на Riverside International Raceway в ноябре 1960 г. под названием «CERV I». (Экспериментальный исследовательский автомобиль Chevrolet).

Обзор

CERV-I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) был разработан в качестве исследовательского инструмента для непрерывных усилий этой компании по изучению автомобильной езды и управляемости в наиболее реалистичных условиях. Автомобиль был построен в инженерном центре Chevrolet в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» заключалась в том, чтобы предоставить инженерам Chevrolet испытательную платформу, с которой проводились прямые визуальные исследования всех типов езды и управляемости в усиленных условиях.

Заявленное назначение «CERV-1» во многом определяет его концепцию и окончательную конфигурацию. Чтобы реалистично усилить реакцию транспортного средства на управляемость и дорожные стимулы, эксплуатационные характеристики транспортного средства должны быть намного выше, чем у обычных легковых автомобилей. Другими словами, обязательно высокое соотношение мощности к массе. Таким образом, явления подвески, которые являются чрезвычайно малозаметными и, следовательно, трудно изолировать в рамках эксплуатационных возможностей обычного легкового автомобиля, могут быть изучены и обработаны количественно с помощью «CERV-1». Еще одним основополагающим фактором конструкции экспериментального автомобиля является видимость, обеспечиваемая конструкцией кузова. Обтекаемый, сокращенный корпус включает двигатель, трансмиссию, систему охлаждения двигателя и обеспечивает водителю открытую кабину, из которой хорошо видны все четыре колеса, соприкасающиеся с землей. Некоторые общие особенности "CERV-I": чрезвычайно легкий вес, позволяющий обеспечить соотношение мощности к весу, такое, которое обычно присуще самолетам с высокими характеристиками; задний двигатель в агрегате с полностью синхронизированной четырехступенчатой ​​коробкой передач; единственный пассажир, водитель, сидит далеко вперед по средней линии автомобиля, что обеспечивает практически оптимальную видимость, а все четыре колеса имеют независимую подвеску, что обеспечивает высокую устойчивость и управляемость.

Колесная база составляет 96 дюймов (2438 мм), а автомобиль весит примерно 1600 фунтов (726 кг), готовый к работе. Шасси представляет собой чрезвычайно жесткий каркас из труб из хромомолибденовой стали, сваренных в ферменную конструкцию, и весит приблизительно 125 фунтов (57 кг). Легкий кузов (около 80 фунтов (36 кг)) имеет аэродинамический дизайн и полностью закрывает днище автомобиля. Кузов изготовлен из армированного стекловолокном пластика, несколько более тонкого, чем тот, что используется в кузове Corvette. Колеса полностью открыты для визуального наблюдения за контактом шины с дорогой во время изучения управляемости.

Трансмиссия

Силовой агрегат «CERV-I» обеспечивает специально разработанная облегченная версия Chevrolet объемом 283 кубических дюйма. V-8, который развивает 350 л.с. (261 кВт) и весит всего 350 фунтов (159 кг). Такая удельная мощность, всего один фунт на л.с., редко достигается в поршневых двигателях, даже в наиболее развитых типах самолетов. Значительное снижение веса было достигнуто за счет использования алюминия для блока цилиндров, головок цилиндров, водяного насоса, корпуса стартера, маховика и нажимного диска сцепления. В блоке цилиндров не используются гильзы, а поршни движутся непосредственно по специально обработанным алюминиевым отверстиям. Магний используется для корпуса сцепления, коллектора впрыска топлива и переходной пластины коллектора. Снижение веса, достигнутое за счет использования более легких металлов в двигателе и сцеплении, превышает 175 фунтов (79 кг).

Благодаря ряду особых конструктивных особенностей двигатель развивает 350 л.с. (261 кВт). Особый узел впрыска топлива имеет поршневые трубы большего сечения и на 2510 длиннее, чем у штатной серийной конструкции. Отдельные выхлопные трубы определенной длины переходят в большие коллекторные трубы и не используются глушители. Вентилятор охлаждения не требуется и не используется, а скорость водяного насоса снижается на 30% за счет использования меньшего шкива коленчатого вала. Небольшой 5-амперный генератор используется в сочетании с легкой батареей авиационного типа. В дополнение к алюминиевому водяному насосу, упомянутому ранее, система охлаждения двигателя состоит из алюминиевого радиатора, установленного перед водителем, и двух радиаторов масляного радиатора, установленных один на с каждой стороны основного радиатора.

Мощность от двигателя передается обычным способом через облегченный маховик, сцепление и четырехступенчатую трансмиссию типа Corvette. Непосредственно к задней части картера трансмиссии крепятся дифференциал и шестерня главной передачи. Особенностью шестерен главной передачи является способность быстро изменять передаточные числа, чтобы характеристики автомобиля можно было максимально быстро адаптировать к новым условиям. Передача мощности на колеса осуществляется через отдельные полуоси с карданными шарнирами на каждом конце, или всего четыре в целом.

В 1972 г. Хот Род журнал протестировал прототип Chevrolet Vega с полностью алюминиевым двигателем V8. Установленный двигатель был последним из нескольких агрегатов объемом 283 куб. Дюймов (4,6 л), использовавшихся в исследованиях и разработках CERV I Corvette в конце 1950-х годов, с расточенным до 302 куб. Дюймов (4,9 л) для применения на Vega. Хот Род'Дорожные испытания прототипа с Turbo Hydramatic, штатным дифференциалом Vega и уличными шинами показали время в четверть мили (~ 400 м) меньше 14 секунд.[1]

Подвеска, рулевое управление и тормоза

Интересная задняя подвеска допускает независимое действие каждого колеса. Вертикальные движения колес контролируются двумя звеньями, в которых верхнее звено выполняет функцию полуоси; и стержень с резиновыми втулками на каждом конце как нижний. Третье звено проходит от каждой ступицы заднего колеса вперед к раме для передачи тяги при движении и торможении. Винтовые пружины переменной скорости в сборе с амортизаторами прямого двустороннего действия установлены по диагонали на каждом заднем колесе. Регулировочные приспособления в рычажном механизме задней подвески позволяют изменять развал и схождение для облегчения инженерных исследований. Передняя подвеска независимая с высокой геометрией центра крена, а также использует унифицированные винтовые пружины и амортизаторы с регулируемой скоростью, как и в задней подвеске. Передние колеса соединяет стабилизатор поперечной устойчивости размером 11/16 дюйма. Независимая конструкция задней подвески легла в основу модели 1963 года. Корвет Sting Ray приостановка. Таким образом, распределение веса во время испытаний будет незначительно отличаться, если оно вообще будет, два топливных элемента с резиновой конструкцией и общей емкостью 20 галлонов расположены по обе стороны от "CERV-I" примерно в передней и задней частях центра тяжести. Таким образом, количество топлива в баках в любой момент практически не влияет на распределение веса.

Тормоза на «CERV-I» аналогичны типу HD, доступному на Chevrolet Corvette. Футеровки из спеченного железа используются с барабанами с ребристым охлаждением, а пластины тормозного барабана облегчаются просверленными отверстиями. осветительные отверстия которые также пропускают поток охлаждающего воздуха. Тормозные барабаны отлиты из алюминия с чугунными тормозными поверхностями. Задние тормоза устанавливаются внутри рядом с дифференциалом, поэтому тормозной момент передается непосредственно на раму, не влияя на шарнирные элементы заднего колеса. Распределение тормозного усилия составляет 57% спереди и 43% сзади, чтобы воспользоваться преимуществами превосходных тормозных характеристик распределения веса, обеспечиваемых автомобилем с двигателем сзади. Тормоза могут приводиться в действие одной из двух педалей, так что водитель может использовать любую ногу в зависимости от конкретной дорожной ситуации. Необычный главный тормозной цилиндр использует два поршня, работающих последовательно, так что либо передний, либо задний тормоз выходят из строя, остальные тормоза могут быть задействованы.

Система рулевого управления оснащена высокоэффективным рулевым механизмом шарикового типа с рециркуляцией и соотношением сторон 12: 1. Рулевой привод установлен вперед и представляет собой сбалансированную релейную связь. Общее передаточное отношение рулевого управления составляет 13,5: 1, и от упора до упора требуется всего 2 1/4 оборота рулевого колеса. Колеса из литого магниевого сплава со съемными ступицами для облегчения быстрой замены. Используются колеса диаметром 15 дюймов, 16 дюймов, 17 дюймов и 18 дюймов с шириной обода 5½ дюймов, 6 дюймов и 8 дюймов.[2][3] Автомобиль в настоящее время демонстрируется в Детройте, штат Мичиган, в Renaissance Center на уровне A в выставочном пространстве GM World.

CERV II

1964 Chevrolet Engineering Research Автомобиль II

Зора Аркус-Дунтов начал работу над CERV II в 1963 году, которая была завершена в 1964 году. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить шесть автомобилей, три для соревнований и три запасных. Дизайн кузова был разработан Ларри Шинодой и Тони Лапин.

Чтобы добиться превосходных характеристик, автомобиль был построен на монокок шасси с полностью алюминиевым корпусом 377 ci SOHC V8 с впрыском Hilborn мощностью 500 л.с. (370 кВт). Некоторые результаты испытаний показали, что максимальная скорость составляет 210 миль в час (338 км / ч), а скорость 0-60 миль в час составляет 2,8–3,0 секунды. Трансмиссия - двухскоростная на каждой из передней и задней оси, с возможностью передачи крутящего момента между осями. О максимальной скорости сообщил Победа по замыслу до 200 миль в час (322 км / ч). В 1970 году CERV II использовался для испытаний шины с двигателем ZL-1. Этот автомобиль и CERV I были позже переданы в дар Бриггс Каннингем Музей в Коста-Меса, Калифорния.

Шасси CERV II 1964 года с номером P-3910 (с номером двигателя T1212E 2-92199-A, ранее принадлежавшее Музею Бриггса Каннингема, Майлзу Коллиеру-младшему, Джону Мурсу) было продано на аукционе RM в Нью-Йорке 2013 года за 1 000 000 долларов (1 100 000 долларов после покупателя премиум).[4][5][6]

CERV III

Corvette Indy 1986 года

Проект стал CERV III (Корпоративный инженерный исследовательский автомобиль III) был впервые представлен на Детройтской автомобильной выставке в январе 1986 года как прототип автомобиля Corvette Indy. Автомобиль имел полный привод, 4-х колесное рулевое управление и экраны кабины CRT. Автомобиль был разработан шефом Chevy III Studio Джерри Палмером.

1990 CERV III

В январе 1990 года CERV III (№ 3) дебютировал на Международном автосалоне в Детройте. Установленный посередине двигатель V-8 представляет собой 5,7-литровый 32-клапанный двигатель LT5 с двумя верхними распредвалами, с двумя турбинами и внутренними модификациями, что дает мощность 650 л.с. (485 кВт), 655 фунт-фут (888 Нм) - крутящий момент и максимальная скорость 225 миль в час (362 км / ч). Автомобиль был сделан из углепластика с финишным покрытием из стекловолокна, ориентировочная цена - 300-400 тысяч долларов. Другие стандартные функции включают управляемую компьютером активную систему подвески, торможение с АБС и контроль тяги, шестиступенчатую автоматическую коробку передач, полный привод и рулевое управление на четыре колеса, а также полностью мультиплексированную электрическую архитектуру.

CERV III (№ 3) - игровая машина в компьютерной игре. Тест-драйв III под названием «Chevrolet Cerv III», где CERV означает «Корпоративный экспериментальный исследовательский автомобиль».

1986 Chevrolet Corvette Indy Concept: изображения из Национального музея корветов в Боулинг-Грин, Кентукки.

Chevrolet Corvette Indy Concept 1986 года - вид спереди. Chevrolet Corvette Indy Concept 1986 года - вид со стороны водителя. Chevrolet Corvette Indy Concept 1986 года - вид изнутри. 1986 Chevrolet Corvette Indy Concept Description.jpg

CERV-IV

В декабре 1992 года группа Corvette General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на создание испытательного автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). Группа Corvette руководила проектом, за что платило подразделение Chevrolet. Руководству General Motors об этом не сказали, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дэйвом Хиллом в 1993-5-3 в техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость строительства составила около 1,2 миллиона долларов США.

CERV IV-B (1997)

Это была испытательная машина-мул для предстоящего Шевроле Корвет С5. Он включает в себя 5,7-литровый двигатель V8 LT-1, мост с 6-ступенчатой ​​механической трансмиссией, дисковые тормоза на 4 колеса, передние шины 255 / 45ZR17 и задние 285 / 40ZR17 на BBS колеса корзины, боковые шторы, отсутствие боковых оконных стекол и измененный производственный интерьер.

Автомобиль продан в 2009 году. Барретт-Джексон Аукцион в Палм-Бич за 34000 долларов (без надбавки покупателя).[7] Этот автомобиль в настоящее время выставлен в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее MY Garage, принадлежащем Майклу и Блейку Ягерам.

Рекомендации

  1. ^ Хот Род, Июль 1972 г.
  2. ^ Технический отдел Chevrolet, 14 ноября 1960 г.
  3. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2016-03-03. Получено 2007-03-19.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  4. ^ Концепт Chevrolet CERV II 1964 года выставят на торги
  5. ^ Лот 139 1964 Chevrolet CERV II
  6. ^ Экспериментальный Chevrolet CERV II пересечет квартал в Нью-Йорке
  7. ^ 1997 CORVETTE CERV IV-B

внешняя ссылка