Локхид А-12 - Lockheed A-12

Не путать с Макдоннелл Дуглас A-12 Avenger II.

А-12
A12-flying.jpg
Самолет А-12, заводской номер 60-6932
РольБольшая высота самолет-разведчик
ПроизводительLockheed Corporation
Первый полет26 апреля 1962 г.
Вступление1967
На пенсии1968
Положение делНа пенсии
Основной пользовательЦентральное Разведывательное Управление
Количество построенныхА-12: 13; М-21: 2
ВариантыЛокхид YF-12
Разработан вЛокхид SR-71 Блэкберд

В Локхид А-12 был на высоте, Мах  3+ самолет-разведчик построен для США Центральное Разведывательное Управление (ЦРУ) Локхид с Скунс Работает, основанный на проектах Кларенс "Келли" Джонсон. Самолет получил обозначение А-12, 12-е место в серии внутренних разработок для "Архангела", внутреннего кодового названия самолета. В 1959 г. Convair РЫБЫ и Kingfish дизайн как победитель Проект GUSTO, и был разработан и эксплуатируется в рамках проекта Oxcart.

Представители ЦРУ изначально отдавали предпочтение дизайну Convair за его меньшие размеры. поперечное сечение радара, но характеристики А-12 были немного лучше, а его прогнозируемая стоимость была намного ниже. Соответствующий послужной список компаний оказался решающим. Работа Convair над В-58 страдали от задержек и перерасхода средств, тогда как Lockheed произвела U-2 вовремя и в рамках бюджета. Кроме того, у Lockheed был опыт ведения «черного» проекта.[1]

А-12 производился с 1962 по 1964 год и летал с 1963 по 1968 год. Он был предшественником двухместного. ВВС США YF-12 прототип перехватчик, Пусковая установка М-21 для Дрон Д-21, а SR-71 Блэкберд, немного более длинный вариант, способный нести более тяжелое топливо и камеру. А-12 начал полеты в 1967 году, а его последний полет был в мае 1968 года; программа и самолет были сняты с производства в июне. Официально программа была представлена ​​в середине 1990-х годов.[2]

Позже офицер ЦРУ писал: «Бычья тележка была выбрана из случайного списка кодовых имен для обозначения этого НИОКР и все дальше работают над А-12. Так стали называть и сам самолет ".[3] Экипажи назвали А-12 Лебедь,[4] предложил пилотом Джеком Уиксом следовать практике Lockheed, называя самолеты именами небесных тел.[5]

Дизайн и развитие

Дизайн архангела 1, июль 1958 г.
Дизайн Архангела 2, сентябрь 1958 г.
Проект А-11, март 1959 г.

С провалом ЦРУ Проект Радуга уменьшить поперечное сечение радара (RCS) U-2, в конце 1957 года внутри Lockheed начались предварительные работы по разработке последующего самолета, который будет летать над Советским Союзом. Конструктор Келли Джонсон сказала: «В апреле 1958 года я вспоминаю, что у меня были длительные дискуссии с [заместителем директора ЦРУ по планам] Ричардом Бисселлом по вопросу о том, следует ли делать продолжение самолета U-2. Мы согласились ... должен быть еще один выстрел, прежде чем спутники сделают авианосную разведку ненужной для скрытой разведки ".[6]

Под Project Gusto эти конструкции получили прозвище «Архангел» в честь программы U-2, которая была известна как «Ангел». По мере развития конструкции самолетов и изменений конфигурации внутреннее обозначение Lockheed изменилось с «Архангел-1» на «Архангел-2» и так далее. Эти названия разрабатываемых конструкций вскоре стали известны просто как «А-1», «А-2» и т. Д.[7] Программа ЦРУ по разработке самолета, следующего за У-2, получила кодовое название. Телега быка.[2]

Эти проекты достигли стадии A-11, когда программа была пересмотрена. А-11 соревновался с Convair предложение называется Kingfish, примерно схожей производительности. Тем не менее, Kingfish включал в себя ряд функций, которые значительно снизили RCS, что было сочтено благоприятным для платы. Lockheed ответил простым обновлением A-11, добавив сдвоенные скошенные плавники вместо одного прямоугольного и несколько участков из неметаллических материалов. Это стало конструкцией А-12. 26 января 1960 года ЦРУ заказало 12 самолетов А-12.[8]

Новые материалы и технологии производства

Поскольку A-12 значительно опередил свое время, многие новые технологии пришлось изобрести специально для проекта Oxcart, а некоторые из них используются и по сей день. Одна из самых больших проблем, с которыми столкнулись инженеры в то время, заключалась в работе с титан.[9]

В его книге Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed, Бен Рич заявил: «У нашего поставщика, Titanium Metals Corporation, были лишь ограниченные запасы драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провело всемирный поиск и, используя сторонние организации и подставные компании, сумело незаметно закупить основной металл у одного из ведущих мировых экспортеров - Советский союз. Русские никогда не подозревали, как они на самом деле способствовали созданию самолета, который спешно строили, чтобы шпионить за их родиной ».[10]

До A-12 титан использовался только в высокотемпературных выхлопных обтекателях и других мелких деталях, непосредственно связанных с поддержкой, охлаждением или формированием высокотемпературных областей на самолетах, подобных тем, которые подвергаются наибольшим нагрузкам. кинетический нагрев от воздушного потока, например, от передних кромок крыла. Однако A-12 был построен в основном из титана. Титан довольно жесткий, и его трудно обрабатывать, что затрудняло формирование кривых с учетом доступных технологий. Это затрудняло формирование передней кромки крыла и подобных поверхностей. Решение было найдено, обработав только небольшие «скругления» материала требуемой формы и затем приклеив их на нижележащий каркас, который был более линейным. Хороший пример - на крыле; нижний каркас из лонжеронов и стрингеров образовывал решетку, оставляя треугольные выемки вдоль передней кромки, заполненные галтелями.

С переходом на A-12 в RCS было внесено еще одно усовершенствование за счет замены галтелей на новые радиопоглощающие. композитные материалы сделан из феррит железа и кремний ламинат, оба в сочетании с асбест поглощать отраженные сигналы радара и делать самолет более незаметным.[11][12][13]

Летные испытания

А-12 60-6925, № 122, смонтированный перевернутый для испытаний РЛС на г. Площадь 51

После разработки и производства на Skunk Works, в Бербанк, Калифорния, первый А-12 был передан Испытательный центр Groom Lake.[14] 25 апреля 1962 года он совершил свой первый (неофициальный и необъявленный) полет с пилотом-испытателем Lockheed. Луи Шалк на пульте управления.[15] Первый официальный полет позже состоялся 30 апреля, а последующий сверхзвуковой полет - 4 мая 1962 года, достигнув скорости 1,1 Маха на высоте 40 000 футов (12 000 м).[16]

Первые пять А-12 в 1962 году первоначально летали с Pratt & Whitney J75 двигатели, способные к 17000 фунтов силы (76 кН)[нужна цитата ] толкать каждый, что позволяет А-12 с J75 развивать скорость примерно 2,0 Маха. 5 октября 1962 г. J58 с двигателями А-12 летал с одним двигателем J75 и одним двигателем J58. К началу 1963 года А-12 летал с двигателями J58, а в 1963 году эти А-12 с J58 развили скорость 3,2 Маха.[17] Также в 1963 году программа потерпела первую потерю, когда 24 мая "Статья 123"[18] пилотируемый Кеннетом С. Коллинзом разбился около Wendover, Юта.[19]

Коллинз благополучно катапультировался и был одет в стандартный летный костюм, чтобы избежать нежелательных вопросов со стороны водителя грузовика, который его подобрал. Он позвонил в Зону 51 из дорожного патруля.[20] Реакция на аварию продемонстрировала секретность и важность проекта. ЦРУ назвало самолет Республика F-105 Thunderchief в новостных статьях и официальных отчетах;[21][20] двум ближайшим фермерам сообщили, что самолет нес атомное оружие, чтобы отговорить их приближаться к месту крушения;[20] местные правоохранительные органы и проезжающую мимо семью строго предупредили, чтобы они не говорили о катастрофе. Каждому также заплатили по 25 000 долларов наличными; проект часто использовал такие денежные выплаты, чтобы избежать расследования его операций извне. Проект получил достаточное финансирование; Охранникам по контракту платили 1000 долларов в месяц с бесплатным жильем на базе, а поварам из Лас Вегас были доступны 24 часа в сутки для стейков, Омар из штата Мэн, или другие запросы.[18]

В июне 1964 года последний А-12 был доставлен на Грум Лейк,[22] откуда флот совершил 2850 испытательных полетов.[21] Всего по программе было построено 18 самолетов. Из них 13 были А-12, три прототипа. YF-12A перехватчики для ВВС США (не финансировались по программе OXCART), и два были разведывательными дронами М-21. Один из 13 А-12 был специализированным учебно-тренировочный самолет со вторым сиденьем, расположенным позади пилота и поднятым, чтобы пилот-инструктор мог видеть вперед. Учебно-тренировочный самолет А-12, известный как «Титановый гусь», сохранил силовые установки J75 на весь срок службы.[23]

Еще три A-12 были потеряны в ходе последующих испытаний. 9 июля 1964 года "Статья 133" разбилась при последний подход к взлетно-посадочной полосе, когда сервопривод замер на высоте 500 футов (150 м) и скорости полета 200 узлов (230 миль / ч; 370 км / ч), заставив его начать плавный устойчивый крен влево. Летчик-испытатель Lockheed Билл Паркс не смог преодолеть крен. При угле крена 45 градусов и высоте 200 футов (61 м) он выброшен и был отброшен в сторону из самолета. Хотя он был не очень высоко от земли, его парашют раскрылся, и он благополучно приземлился.[24][2]

28 декабря 1965 года третий А-12 был потерян, когда «Артикул 126» разбился через 30 секунд после взлета, когда произошла серия жестоких ударов. рыскание и качка за действиями последовали очень быстро, и самолет стал неуправляемым. Меле Воеводич должен был взять самолет номер 126 на полет для проверки характеристик, который включал в себя испытание радиомаяка сближения с Танкер КС-135 и удалось безопасно катапультироваться на высоте от 150 до 200 футов (от 46 до 61 м) над землей. Расследование после аварии показало, что основной причиной аварии была ошибка технического обслуживания; техник по летной линии небрежно переставил жгуты проводов для гироскопы рысканья и тангажа системы повышения устойчивости. Было также обнаружено, что одной из причин был недостаток конструкции, который позволял физически соединять жгуты проводов в обратном порядке.[25]

Первый смертельный исход программы Oxcart произошел 5 января 1967 года, когда «Article 125» разбилась, в результате чего погиб пилот ЦРУ Уолтер Рэй, когда у самолета закончилось топливо при его спуске к месту испытаний. Не удалось установить точную причину потери, и считалось наиболее вероятным, что ошибка измерения уровня топлива привела к нехватке топлива и двигателю. пламя 67 миль (108 км) от базы. Рэй успешно катапультировался, но не смог оторваться от сиденья и погиб при ударе.[26][27]

История эксплуатации

Пилоты и менеджеры A-12: слева направо, Рональд Дж. «Джек» Лейтон, Деннис Б. Салливан, Меле Воеводич-младший, Барретт, Джек В. Уикс, Кеннет Б. Коллинз, Рэй, бригадный генерал Ледфорд, Склиар, Перкинс , Холбери, Келли и командир эскадрильи полковник Слейтер.

Хотя изначально он был разработан, чтобы заменить U-2, пролетавший над Советский союз и Куба А-12 никогда не использовался ни для одной из этих целей. После У-2 был сбит в мае 1960 г., Советский Союз считался слишком опасным, чтобы пролетать над ним, за исключением чрезвычайной ситуации (и в облетах больше не было необходимости,[28] благодаря разведывательные спутники ), и хотя экипажи прошли подготовку для полетов над Кубой, U-2 там по-прежнему годились.[29]

Директор ЦРУ решил направить несколько А-12 в Азию. Первый А-12 прибыл в Авиабаза Кадена на Окинава 22 мая 1967 года. С прибытием еще двух самолетов 24 мая и 27 мая это подразделение было объявлено вступившим в строй 30 мая, и оно начало Операция Черный Щит 31 мая.[30] Мел Воеводич пролетел первую операцию Черного щита, над Северный Вьетнам, фотографирование ракета земля-воздух (SAM), летящие на высоте 80000 футов (24000 м) и скорости около 3,1 Маха. В течение 1967 года с авиабазы ​​Кадена А-12 совершили 22 боевых вылета в поддержку война во Вьетнаме. В 1968 г. во Вьетнаме проводились дальнейшие операции «Черный щит». Дополнительные боевые вылеты также были выполнены во время Кризис Пуэбло с Северная Корея.[2]

Профиль миссии

Эксплуатация и техническое обслуживание в Kadena AB начались с получения оповещения. Были выбраны как основной самолет и пилот, так и резервный самолет и пилот. Самолет прошел тщательный осмотр и техническое обслуживание, все системы были проверены, установлены камеры. Ранним вечером накануне вылета пилоты получили подробный инструктаж по маршруту. Утром в день полета состоялся заключительный инструктаж, во время которого было сообщено о состоянии самолета и его систем, проанализированы последние прогнозы погоды и переданы другие соответствующие разведывательные данные вместе с любыми поправками или изменениями в плане полета. За два часа до вылета основной пилот прошел медицинский осмотр, надел костюм и был доставлен к самолету. Если на основном самолете возникнут какие-либо неисправности, резервный сможет выполнить задание через час.

Типичный профиль маршрута для миссии над Северным Вьетнамом включал дозаправку вскоре после взлета, к югу от Окинавы, запланированный фотографический проезд или переходы, выход для второй дозаправки в воздухе в Таиланд область и вернитесь в Кадену. Однако его радиус поворота 86 миль (138 км) был таков, что при выполнении некоторых задач он мог вторгаться в Китайский воздушное пространство во время разворота.

После приземления пленка камеры снималась с самолета, упаковывалась в коробки и специальным самолетом отправлялась на производственные предприятия. Фильм из предыдущих миссий был разработан в Eastman Kodak посадить в Рочестер, Нью-Йорк. Позже Центр ВВС в Япония провели обработку, чтобы передать фоторазведку в руки американского командования во Вьетнаме в течение 24 часов после завершения миссии.[2]

Уклонение от ЗРК над Северным Вьетнамом

Был ряд причин, приведших к снятию с вооружения А-12, но одной из основных проблем была растущая изощренность поставляемых Советским Союзом ракетных комплексов (ЗРК), с которыми ему приходилось бороться из-за маршрутов миссии. В 1967 году машина отслеживалась с помощью РЛС над Северным Вьетнамом, но зенитно-ракетный комплекс не увенчался успехом. Фанатская песня РЛС наведения использовалась для наведения ракеты на цель.[31] 28 октября с зенитно-ракетного комплекса Северного Вьетнама была выпущена единственная, хотя и неудачная, ракета. Фотография, сделанная с этой миссии, зафиксировала это событие с фотографиями дыма от ракет над местом стрельбы ЗРК, а также фотографиями самой ракеты и ее изображения. след. Электронные меры противодействия оборудование оказалось хорошо противостоять ракетным обстрелам.

Во время полета 30 октября 1967 года пилот Деннис Салливан обнаружил радиолокационное слежение во время своего первого пролета над Северным Вьетнамом. Две площадки подготовились к запуску ракет, но ни одна из них не сделала этого. Во время второго прохода было выпущено не менее шести ракет, каждая из которых подтверждена следами от ракетных паров на фотографиях миссии. Глядя в перископ заднего вида, Салливан видел, как шесть инверсионных ракет поднялись на высоту около 90 000 футов (27 000 м), прежде чем сошлись на своем самолете. Он отметил приближение четырех ракет, и, хотя все они взорвались позади него, одна была на расстоянии 300–700 футов (100–200 м) от его самолета.[32] Послеполетный осмотр показал, что кусок металла проник в зону нижнего правого галтеля крыла и задел опорную конструкцию бака крыла. Осколок не был гранулой боеголовки, но, возможно, был частью обломков одного из взрывов ракеты, замеченных пилотом.[2]

В SA-2 «Руководство» была ранней ракетой, предназначенной для борьбы с низколетящими и более медленными самолетами, такими как В-52 и В-58. В ответ на более быстрые и высоко летающие конструкции, такие как В-70 Советы начали разработку значительно улучшенных ракетных систем, в частности СА-5 "Гаммон". В Советские Войска ПВО (Противо-Воздушная Оборона, ПВО) разрешил СА-5 принять на вооружение в 1967 году;[33] в случае развертывания во Вьетнаме это создало бы дополнительный риск для A-12.

Последняя миссия Черного щита над Северным Вьетнамом и Демилитаризованная зона (DMZ) был совершен 8 марта 1968 г. Были получены фотографии хорошего качества. Кхе Сань и Лаос, Камбоджа, и Южновьетнамский приграничные районы. Из-за неблагоприятных погодных условий не удалось получить пригодных для использования фотографий Северного Вьетнама. Не было никаких признаков враждебной реакции оружия, и никакие системы ECM не были активированы.[34]

Заключительные миссии над Северной Кореей

В 1968 году над Северной Кореей было совершено три полета. Первая миссия произошла в очень напряженный период после захвата разведывательного корабля ВМФ. Пуэбло 23 января. Цель состояла в том, чтобы выяснить, готовятся ли северокорейцы к каким-либо крупномасштабным враждебным действиям после этого инцидента, и действительно выяснить, где Пуэбло был скрыт. Корабль был найден на якоре в бухте в Wonsan Bay в сопровождении двух северокорейских патрульных катеров и охраняются тремя Комарс.[35] Китайское отслеживание полета было очевидно, но ракет по Oxcart не было выпущено.[2]

Вторая миссия 19 февраля 1968 года была также первой двухпроходной миссией над Северной Кореей. Автомобиль Oxcart сфотографировал 84 основных цели плюс 89 дополнительных целей. Рассеянные облака покрывали 20 процентов территории, скрывая территорию, в которой находился корабль USS. Пуэбло был сфотографирован во время предыдущей миссии. Одно новое местонахождение SA-2 было обнаружено около Вонсана.[36]

Отставка

A-12 на хранении в Палмдейле, обратите внимание на поддельные маркировки и серийные номера ВВС США.

Еще до того, как А-12 вступил в строй, его предполагаемая цель - заменить У-2 при полетах над Советским Союзом - стала менее вероятной. Советские радиолокационные системы увеличили свои соотношение бликов к сканированию, что делало А-12 уязвимым.[37] В любом случае, Президент Кеннеди публично заявил, что Соединенные Штаты не возобновят такие миссии. К 1965 г. фоторазведочный спутник программы достигли такой степени, что пилотируемые полеты над Советским Союзом стали ненужными для сбора стратегической разведки.[26]

Программа А-12 завершилась 28 декабря 1966 г.[38] - еще до появления Black Shield в 1967 году - из-за проблем с бюджетом[39] и из-за SR-71, который начал прибывать в Кадену в марте 1968 года.[40] Двухместный SR-71 был тяжелее и летал немного ниже и медленнее, чем A-12.[39]

Рональд Л. Лэйтон совершил 29-ю и последнюю миссию А-12 8 мая 1968 года над Северной Кореей.[41] 4 июня 1968 года, всего за две с половиной недели до вывода флота на пенсию, А-12 из Кадены, пилотируемый Джек Уикс, был потерян над Тихим океаном недалеко от Филиппин во время полета для проверки работоспособности после замены одного из двигателей.[39][42] Фрэнк Мюррей совершил последний полет А-12 21 июня 1968 г. Палмдейл, Калифорния, хранилище.[43]

26 июня 1968 года вице-адмирал Руфус Л. Тейлор, заместитель директора Центральной разведки, представил ЦРУ Звезда разведки за доблесть вдове Уикса и пилотам Коллинзу, Лейтону, Мюррею, Воеводичу и Деннису Б. Салливану за участие в «Черном щите».[39][44][45]

Развернутые А-12 и восемь неразвернутых самолетов были помещены на хранение в Палмдейл. Все уцелевшие самолеты оставались там в течение почти 20 лет, прежде чем были отправлены в музеи США. 20 января 2007 года, несмотря на протесты законодательного органа Миннесоты и добровольцев, которые поддерживали его в демонстрационном состоянии, А-12, сохранившийся в Миннеаполисе, штат Миннесота, был отправлен в Там будет размещен штаб ЦРУ.[46]

График

Основные события в разработке и эксплуатации А-12 и его преемника SR-71 включают:

  • 16 августа 1956 года: после протестов СССР по поводу пролетов U-2, Ричард М. Биссел мл. проводит первое собрание по сокращению радиолокационный разрез У-2. Это превращается в Проект Радуга, предложение о продлении срока эксплуатации самолета за счет пакета доработок. Названные "Трапеции", эти дополнительные провода и краски, пропитанные крошечным феррит железа бусы и ECM системы. Доработанные У-2 получили название «Грязные птицы». В конечном итоге программа не смогла существенно уменьшить RCS U-2, что привело к решению разработать новый самолет с скрытность характеристики.[47]
  • Декабрь 1957 г .: Lockheed начинает проектирование дозвуковых самолетов-невидимок, под которыми впоследствии станет Project Gusto.
  • 24 декабря 1957 г .: Первый запуск двигателя J-58.
  • 21 апреля 1958: Келли Джонсон делает первые заметки о самолете Mach-3, первоначально называвшемся U-3, но в конечном итоге эволюционировавшем в Archangel I. Келли отметил в своем дневнике A-12: «Я составил первое предложение Archangel о Mach-3. 3.0 крейсерский самолет, имеющий дальность полета 4000 миль [4600 миль; 7400 км] на высоте от 90 000 до 95 000 футов [27 000–29 000 м] ».[48]
  • Ноябрь 1958: Комиссия по земле временно выбирает Convair. РЫБЫ (Паразит, запущенный B-58) над самолетом Lockheed A-3. A-3 был незакрепленным (не паразитным) самолетом, который летел со скоростью 3,2 Маха на высоте 95 000 футов (29 000 м). Land Panel одобрила конструкцию Convair, у которой было меньшее поперечное сечение радара, чем у A-3. 22 декабря Convair было поручено продолжить разработку FISH и спланировать производство. В то время как Convair боролся с проблемами аэродинамики, Lockheed продолжала свои собственные усилия по разработке высокоскоростных высотных разведывательных устройств, эволюционировав от A-4 до A-11. Первые три конфигурации, от A-4 до A-6, были меньшими по размеру самозапускающимися самолетами с вертикальными поверхностями, скрытыми над крылом. В самолете использовались различные силовые установки, в том числе: турбореактивные двигатели, ПВРД, и ракеты. Ни один из них не соответствовал требуемому радиусу миссии в 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), что привело Lockheed к выводу, что максимальная производительность и низкое поперечное сечение радара являются взаимоисключающими. Конфигурации A-10 и A-11 были более крупными самолетами, которые также ориентировались на характеристики за счет радиолокационного сечения. Lockheed представила более совершенный A-11 на следующем рассмотрении Land Panel.[49]
  • Июнь 1959 года: наземная комиссия предварительно выбирает A-11 вместо FISH, поручив обеим компаниям перепроектировать свои самолеты. В июле комиссия Land отклонила предложения Convair и Lockheed. Convair FISH использовала бездоказательные прямоточный воздушно-реактивный двигатель технологии двигателя и будет запускаться с модифицированного B-58B Hustler который был отменен в июне. Восприимчивость А-11 к радиолокационному обнаружению посчитали слишком большой. 20 августа обе фирмы представили спецификации своих пересмотренных предложений.[50]
Вид спереди А-12 на палубе Бесстрашный музей море-воздух-космос, иллюстрирующий скулы
  • 14 сентября 1959: ЦРУ присуждает награды за антирадарные исследования, аэродинамические структурные испытания и инженерные разработки, отдавая предпочтение A-12 перед конкурирующим Convair. Kingfish. Проект Телега быка учредил. В конструкции A-12, представляющей собой комбинацию представленных ими моделей A-7 и A-11, особое внимание уделялось малому поперечному сечению РЛС, чрезвычайно большой высоте и высокоскоростным характеристикам. Ранее, 3 сентября, был завершен проект GUSTO и начался проект OXCART по созданию A-12.[51]
  • 26 января 1960 г. ЦРУ официально разместило заказ на 12 самолетов А-12.
  • 1 мая 1960 г .: Фрэнсис Гэри Пауэрс является сбит на У-2 над Советским Союзом. Он благополучно катапультировался и был передан советским властям. Последовал широко разрекламированный судебный процесс, и его приговорили к 10 годам «лишения свободы», отбыв три года тюрьмы, прежде чем в 1962 году его обменяли на советского шпиона. Рудольф Абель. По возвращении он был подробно проинформирован.[52]
А-12, пилотируемый Луи Шалком, взлетает с озера Грум в 1962 году.
  • 26 апреля 1962 года: первый полет А-12 с летчиком-испытателем Lockheed Луисом Шалком на озере Грум. Накануне он совершил неофициальный и необъявленный полет в соответствии с традицией Lockheed. Шалк пролетел на самолете менее двух миль (трех км) на высоте около двадцати футов (шести метров) из-за серьезного колебания, вызванного неправильным подключением некоторых средств управления навигацией. Вместо того чтобы облететь и приземлиться, Шалк приземлился на дно озера за концом взлетно-посадочной полосы. На следующий день официальный полет на всякий случай состоялся с опущенным шасси. Полет длился около 40 минут. Взлет был идеальным, но после того, как A-12 поднялся на высоту примерно 300 футов (90 м), он начал сбрасывать все «кусочки пирога» из титана с левой стороны самолета и один с правой стороны. (На более поздних самолетах эти детали были соединены с треугольными вставками из радиопоглощающего композитного материала.) Технические специалисты потратили четыре дня на поиск и повторное соединение деталей. Тем не менее полет понравился Джонсону.[53][54]
  • 13 июня 1962 года: макет SR-71 рассмотрен ВВС США.
  • 30 июля 1962 года: двигатель J58 завершает предполетные испытания.
  • Октябрь 1962 года: первый полет А-12 с двигателями J58.
  • 28 декабря 1962 года: Lockheed подписывает контракт на постройку шести самолетов SR-71. Ранее в этом месяце, 17 декабря, 5-й А-12 прибыл в Грум Лейк, и ВВС выразили заинтересованность в получении разведывательных версий Blackbird. Lockheed начинает разработку систем вооружения для AF-12. Келли Джонсон получила одобрение на разработку истребителя / бомбардировщика Blackbird Mach 3.[55]
  • Январь 1963 г .: парк А-12 с двигателями J58.
  • 24 мая 1963 года: потеря первого А-12 (№ 60–6926).
  • 20 июля 1963 года: первый полет на скорости 3 Маха.
  • 7 августа 1963 года: первый полет YF-12A с летчиком-испытателем Lockheed Джеймсом Истхэмом в Грум-Лейк.
  • Июнь 1964 года: последний серийный А-12 доставлен на Грум Лейк.
  • 25 июля 1964 года: президент Джонсон публично объявляет о SR-71.
  • 29 октября 1964 года: прототип SR-71 (№ 61-7950) доставлен в Палмдейл.
  • 22 декабря 1964 г .: Первый полет SR-71 с летчиком-испытателем Lockheed Бобом Гиллиландом на заводе ВВС № 42. Первый совместный полет MD-21 с летчиком-испытателем Lockheed Биллом Парком на Грум-Лейк.
  • 28 декабря 1966 года: решение о прекращении программы A-12 к июню 1968 года.
  • 31 мая 1967 года: самолеты А-12 проводят операции «Черный щит» из Кадены.
  • 3 ноября 1967 г .: A-12 и SR-71 совершили разведывательный полет под кодовым названием NICE GIRL. В период с 20 октября по 3 ноября 1967 года А-12 и SR-71 совершили три идентичных маршрута по Река Миссисипи с разницей примерно в час с включенными системами сбора. Результаты были неубедительными. Камера А-12 имела более широкую полосу обзора, но SR-71 собирал типы разведки, которые А-12 не мог обеспечить хорошего качества; однако некоторые датчики обычно снимаются, чтобы освободить место для ECM механизм.[56] Разница в дальности была небольшой - SR-71 нес больше топлива - A-12 имел преимущество в высоте от 2000 до 5000 футов (от 600 до 1500 м) над SR-71 при том же число Маха, будучи более легким самолетом. Радиолокационное сечение обоих самолетов в чистой конфигурации было относительно низким; SR-71 в конфигурации с полным датчиком был несколько выше из-за своего большего размера и снова был значительно больше с радар бокового обзора антенна установлена.[57] A-12 был разработан, чтобы опционально использовать один из трех различных типов камер высокого разрешения; самый высокий из которых обеспечивал непрерывный проход шириной 63 мили (72 мили; 117 км) в один фут (1⁄3 м) разрешение. SR-71 имел возможность одновременно фотографировать и ELINT. Его изображения были двумя отдельными полосами шириной в пять миль (8,0 км), расположенными на расстоянии до 19,6 миль (31,5 км) друг от друга по обе стороны от самолета.[58]
  • 26 января 1968 года: Джек Уикс пролетает над Северной Кореей на А-12. USS Пуэбло в гавани Changjahwan Bay.[59]
  • 5 февраля 1968 года: Lockheed приказал уничтожить инструменты A-12, YF-12 и SR-71.
  • 8 марта 1968 года: первый SR-71A (№ 61-7978) прибывает в Kadena AB, чтобы заменить A-12.
  • 21 марта 1968 года: первый боевой вылет SR-71 (№ 61-7976) вылетел из Кадены над Вьетнамом.
  • 8 мая 1968 года: Джек Лейтон совершает последний боевой вылет на А-12 над Северной Кореей.
  • 5 июня 1968: потеря последнего A-12 (№ 60–6932) во время функциональной проверки полета (FCF), вылетевшего из Кадена Джек В. Уикс стал вторым и последним пилотом ЦРУ, убитым при исполнении служебных обязанностей во время Телега быка и так почитается в «Книга почета» в Штаб-квартира ЦРУ. У А-12 был радиотелеметрия Система под названием «Birdwatcher», отслеживающая наиболее важные системы самолета и передающая данные на наземные станции мониторинга. Следующий дозаправка в воздухе, наземная станция была проинформирована через "Birdwatcher", что температура выхлопных газов двигателя правого борта превышала 1580 ° F (860 ° C), расход топлива на этом двигателе составлял менее 7500 фунтов (3400 кг) в час и что самолет находился ниже 68 500 футов (20 900 м). Несколько попыток установить контакт были безуспешны. Мониторинг продолжался до тех пор, пока у самолета не закончилось топливо. Самолет был объявлен пропавшим без вести в 520 милях (840 км) к востоку от Филиппин и в 625 милях (1000 км) к югу от Окинава в Южно-Китайское море. Потеря произошла из-за аварийной ситуации в полете. В целях обеспечения безопасности в официальном пресс-релизе была указана потеря как SR-71. Были проведены интенсивные воздушные и морские поиски, но обломков "Артикля 129" так и не удалось найти. Предполагалось, что он полностью разрушен в море. Система "Birdwatcher" предоставила единственные ключи к разгадке того, что произошло, и послужила основой для отчета об аварии. Было установлено, что неисправность, связанная с перегревом двигателя и низким расходом топлива на двигателе правого борта, привела к катастрофическому отказу и последующей поломке самолета.[43][60][61]
  • 21 июня 1968 года: последний рейс А-12 в Палмдейл, Калифорния.

Видеть Хронология SR-71 для более поздних событий SR-71.

Варианты

Вариант обучения

Единственный построенный двухместный учебно-тренировочный самолет А-12 получил прозвище «Титановый гусь». Он выставлен на Калифорнийский научный центр.

Учебный вариант А-12 (60-6927 «Титановый гусь») представлял собой двухместную модель с двумя кабинами в тандем с приподнятой и немного смещенной задней кабиной. В случае аварии вариант был разработан так, чтобы позволить летному инструктору взять на себя управление.[24][53]

YF-12A

Основная статья: Локхид YF-12

Программа YF-12 представляла собой ограниченный производственный вариант A-12. Lockheed убедила ВВС США в том, что самолет на базе A-12 станет менее затратной альтернативой недавно отмененной North American Aviation. XF-108, поскольку большая часть проектных и опытно-конструкторских работ по YF-12 уже была сделана и оплачена. Таким образом, в 1960 году ВВС согласились занять седьмое-девятое места на производственной линии А-12 и укомплектовать их в конфигурации перехватчика YF-12A.[62]

М-21

Смотрите также: Локхид D-21
М-21 с Д-21 в полете

В М-21, двухместный вариант, нес и запустил Локхид D-21, беспилотный, быстрый и высоко летающий разведывательный дрон. У M-21 сзади был пилон для установки дрона и вторая кабина для оператора / офицера управления запуском (LCO) вместо Q-отсека A-12.[63] Д-21 был автономным; после запуска он пролетит над целью, достигнет заранее определенной точки встречи, выбросит свой пакет данных и самоуничтожится. C-130 Hercules поймает посылку в воздухе.[64]

Программа М-21 была отменена в 1966 году после того, как дрон столкнулся с базой на старте. Экипаж благополучно катапультировался, но LCO Рэй Торик утонул, когда его летный костюм заполнился водой после приземления в океане.[65][66][67][68][69]

Д-21 выжил в виде В-модели, запущенной с пилона под крылом самолета. В-52 бомбардировщик. D-21B выполнял боевые задачи над Китаем с 1969 по 1971 год, но не имел особого успеха.[70][71][72][73]

Судьба А-12

Серийный номерСтатьяМодельРейсыЧасыСудьба
60-6924121А-12322418.2На выставке в пристройке к музею Летно-испытательного центра ВВС США. Blackbird Airpark, в Завод 42, Палмдейл, Калифорния
60-6925122А-12161177.9На выставке в Бесстрашный музей море-воздух-космос, припаркованный на палуба из авианосец USSБесстрашный, Нью-Йорк
60-6926123А-1279135.3Потерянный 1963 год
60-6927124Тренажер А-126141076.4На выставке в Калифорнийский научный центр в Лос-Анджелесе, Калифорния.[74]
60-6928125А-12202334.9Потерян 1967
60-6929126А-12105169.2Потерян 1967
60-6930127А-12258499.2На выставке в Космический и ракетный центр США, Хантсвилл, Алабама
60-6931128А-12232453.0На выставке в штаб-квартире ЦРУ, Лэнгли, Вирджиния.[а]
60-6932129А-12268409.9Потерянный 1968 год
60-6933130А-12217406.3На выставке в Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, Парк Бальбоа, Сан Диего, Калифорния
60-6937131А-12177345.8На выставке в Южный музей авиации, Бирмингем, Алабама
60-6938132А-12197369.9На выставке в Мемориальный парк линкора (USS Алабама ), Мобильный, Алабама
60-6939133А-12108.3Потерянный 1964 год
60-6940134М-2180123.9На выставке в Музей полета, Сиэтл, Вашингтон
60-6941135М-2195152.7Проиграл 1966
Итого по всем самолетам[75]30175080.99 на дисплее, 6 потеряно

Несчастные случаи и происшествия

Шесть из 15 А-12 погибли в результате несчастных случаев, при этом погибли два пилота и инженер:

  • 24 мая 1963 г .: 60-6926 (статья 123) разбился возле Вендовер, Юта.[75][76] Самолет выполнял испытательный полет на дозвуковом двигателе, когда он вошел в облако, накренился и вышел из-под контроля; пилот ЦРУ успешно катапультировался.[77] Расследование показало, что облачный пар образовал лед в трубке Пито, из-за чего индикатор воздушной скорости показывал ошибочные показания. Самолет резко накренился и вошел в безнадежное сваливание.[77] Пилот был одет в стандартный летный костюм для этого полета на малой высоте и не выглядел подозрительно ни водителю грузовика, который его забрал, ни сотрудникам дорожной патрульной службы, куда его доставили. Прессе сообщили, что разбился Republic F-105 Thunderchief.[77]
  • 9 июля 1964 года: 60-6939 (статья 133) был потерян на подходе к озеру Грум-Драй из-за полного отказа гидравлической системы.[75]
  • 28 декабря 1965 года: 60-6929 (статья 126) был потерян при взлете с озера Грум из-за неправильной установки системы повышения устойчивости (SAS).[75]
  • 30 июля 1966 г.: 60-6941 (статья 135), один из двух дрононосцы, погиб во время испытательного полета у побережья Калифорнии. Пилот Билл Паркс и инженер по управлению запуском Рэй Торрик.[78] благополучно катапультировался, но Торрик утонул.[75] «Артикль 135» находился в 300 милях от побережья Калифорнии для проведения испытательного запуска D-21. Самолет летел на скорости 3,2+ Маха, когда экипаж убедился, что двигатель Marquardt на D-21 имеет необходимый воздушный поток.[79] Дрон был запущен, но двигатель Д-21 не запустился, и он врезался в стартовую пилону, из-за чего базовый корабль качнулся.[79] Давление воздушного потока 3,2 Маха «оторвало носовую часть фюзеляжа от формы крыла». Экипаж не смог убежать на такой высокой скорости, но сумел катапультироваться, когда носовая часть рухнула в сторону моря.[79] Пилота подобрал вертолет с моря, но LCO утонул.[79]
  • 5 января 1967 года: 60-6928 (статья 125) пропал во время тренировочного полета. Пилот катапультировался, но не оторвался от кресла и погиб.[75] Из-за неисправного указателя уровня топлива в статье 125 закончилось топливо в 70 милях от Грум Драй Лейк. Пилот спланировал на меньшую высоту, чтобы выполнить управляемую эвакуацию, но не смог отделить парашют от катапультируемого кресла. Он был первым пилотом Cygnus, погибшим в результате крушения A-12.[80]
  • 5 июня 1968 года: 60-6932 (статья 129) был утерян у Филиппин во время функционального проверочного полета. Пилот погиб.[75]

Примечание:

  1. ^ 60-6931 («Статья 128») была представлена ​​в среду, 19 сентября 2007 года, в штаб-квартире ЦРУ в Лэнгли, штат Вирджиния. Под рукой был Кен Коллинз, полковник ВВС в отставке, один из шести пилотов, летавших на А-12.

Технические характеристики (А-12)

Данные из Руководство по летной эксплуатации A-12[81]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Емкость: Полезная нагрузка 2500 фунтов (1100 кг)
  • Длина: 101 футов 7 дюймов (30,96 м)
  • Размах крыльев: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
  • Высота: 18 футов 6 дюймов (5,64 м)
  • Площадь крыла: 1795 квадратных футов (166,8 м2)[нужна цитата ]
  • Максимальный взлетный вес: 117000 фунтов (53,070 кг)
  • Максимальный посадочный вес: 52000 фунтов (24000 кг)
  • Вместимость топливных баков: 10 590 галлонов США (8 818 имп гал; 40 088 л) / 68 300 фунтов (30 980 кг) JP-7 при 6,45 фунта / галлон США (7,75 фунта / имп гал; 0,773 кг / л)
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) Форсаж турбореактивный, 20,500 фунтов-силы (91 кН) каждая, всухую, 32,500 фунтов-силы (145 кН) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 3,35 Маха[нужна цитата ]
  • Сверхзвуковой круиз: 3,1 Маха
  • Классифицировать: 2,500 миль (2,900 миль, 4600 км)[нужна цитата ]
  • Практический потолок: 85000 футов (26000 м) +
  • Скороподъемность: 11,800 фут / мин (60 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 65 фунтов / кв. Фут (320 кг / м2)[нужна цитата ]
  • Тяга / вес: 0.56

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ Робаржа 2012, стр. 1–8
  2. ^ а б c d е ж грамм МакИнинч 1996.
  3. ^ Робаржа 2012, п. 15
  4. ^ Фрэнк Мюррей - пилот
  5. ^ Крикмор 2000, стр. 16.
  6. ^ История программы Oxcart 1968.
  7. ^ Предполагаемый преемник U-2
  8. ^ Робаржа 2012, п. 6
  9. ^ Робаржа 2012, п. 21 год
  10. ^ Рич и Янош 1994.
  11. ^ Грэм, Ричард (1 ноября 2015 г.). Полная книга SR-71 Blackbird: иллюстрированный профиль каждого самолета, экипажа и прорыв самого быстрого в мире малозаметного реактивного самолета. Зенит Пресс. п. 12. ISBN  978-0-7603-4849-9.
  12. ^ Ремак, Жаннетт (2015). «Техническая директива Lockheed A-12 Blackbird в неволе: уход и кормление исторического сокровища». RoadrunnersInternationale.com. Архивировано из оригинал 17 ноября 2015 г.. Получено 13 ноября 2015.
  13. ^ "Факты о SR-71 Blackbird, которых вы не знали". iliketowastemytime.com.
  14. ^ Якобсен 2011, стр. 51.
  15. ^ Робаржа 2012, п. 16
  16. ^ Робаржа 2012, п. 17
  17. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 16–17.
  18. ^ а б Лацитис, Эрик. «Ветеринары Зоны 51 нарушают тишину: извините, но никаких космических пришельцев или НЛО». Сиэтл Таймс, 27 марта 2010 г.
  19. ^ Робаржа 2012, стр.22, 23
  20. ^ а б c Джеффри Т. Ричельсон (июль 2001 г.). "Когда секреты рушатся". Журнал ВВС. Получено 1 ноября 2019.
  21. ^ а б Якобсен, Энни. «Дорога в Зону 51». Лос-Анджелес Таймс, 5 апреля 2009 г.
  22. ^ «SR-71 Blackbird». В архиве 10 марта 2008 г. Wayback Machine Локхид Мартин. Дата обращения: 13 октября 2010.
  23. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 16.
  24. ^ а б Робаржа 2012, стр. 21–23
  25. ^ «Сводный отчет о крупной авиационной катастрофе, повлекшей за собой потерю самолета А-12 № 126» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472027.
  26. ^ а б Робаржа 2012, стр. 31–38
  27. ^ «Утрата статьи 125 (самолет Oxcart)» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001473843.
  28. ^ МакИнинч 1996, п. 19
  29. ^ МакИнинч 1996, п. 20
  30. ^ МакИнинч 1996, стр.25, 27
  31. ^ Копп, доктор Карло (апрель 2012 г.). "SNR-75 Fan Song E Engagement Radar / Станция Наведения Ракет СНР-75 Fan Song E". Air Power Australia: 1. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  32. ^ «Кусочки истории: обломки ракет A-12 OXCART». Центральное Разведывательное Управление. Получено 2 апреля 2014.
  33. ^ Копп, доктор Карло (28 июня 2009 г.). Зенитный Ракетный Комплекс 5В21 / 28 / С-200ВЭ 'Вега "Алмаз 5В21 / 28 / С-200ВЭ Вега" Зенитный Ракетный Комплекс "Вега" / СА-5 Гаммон'". Air Power Australia: 1. Получено 6 мая 2014. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  34. ^ "Разведывательные миссии Черного щита 1 января - 31 марта 1968 г." (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531 стр. 16.
  35. ^ «Предварительная оценка миссии 6847« Черный щит »над Северной Кореей» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления: 0001474986.
  36. ^ "Разведывательные миссии Черного щита 1 января - 31 марта 1968 г." (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531 Страница 14.
  37. ^ "История быка". ЦРУ, стр. 267
  38. ^ МакИнинч 1996, п. 31 год
  39. ^ а б c d Робаржа 2012, стр. 41–44
  40. ^ «Информация о OXCART / SR-71 для заседания EXCOM» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления: 0001472041.
  41. ^ «Критика для миссии Oxcart № BX6858» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531.
  42. ^ МакИнинч 1996, п. 33
  43. ^ а б Робаржа 2012, п. 42
  44. ^ МакИнинч 1996, п. 34
  45. ^ Хайден, генерал Майкл В. «Выступление генерала Хайдена на церемонии презентации A-12». Центральное Разведывательное Управление, Выступление директора Центрального разведывательного управления на церемонии презентации A-12, 19 сентября 2007 г. Дата обращения: 10 апреля 2009 г.
  46. ^ Карп, Джонатан. «Скрытый маневр: ЦРУ захватывает A-12 Blackbird». Журнал "Уолл Стрит, A1, 26 января 2007 г. Дата обращения: 10 апреля 2009 г.
  47. ^ Тейлор, Дино А. Бругиони; под редакцией Дорис Г. (2010). Глаза в небо: Эйзенхауэр, ЦРУ и воздушный шпионаж времен холодной войны ([Online-Ausg.]. Ред.). Аннаполис, штат Мэриленд: Naval Institute Press. п. 196. ISBN  978-1591140825.
  48. ^ Крикмор, Пол Ф. (2004). Lockheed Blackbird: за пределами секретных миссий (Ред. Ред.). Оксфорд: скопа. п. 26. ISBN  1841766941.
  49. ^ Хех, Эрик. "Журнал Code One: Super Hustler, FISH, Kingfish, And Beyond (Часть 2: FISH)". Компания Lockheed Martin Aeronautics.
  50. ^ Ричельсон, Джеффри Т. (2002). Волшебники Лэнгли: в Управлении науки и технологий ЦРУ. Боулдер, Колорадо: Westview Press. п.21. ISBN  0813340594.
  51. ^ III, Л. Паркер Темпл (2004). Оттенки серого: национальная безопасность и эволюция космической разведки. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. п. 112. ISBN  1563477238.
  52. ^ "ЦРУ, Разбор полетов Фрэнсиса Гэри Пауэрса, 13 февраля 1962 г., Совершенно секретно, 31 стр." (PDF). Национальный архив Центрального разведывательного управления.
  53. ^ а б Робаржа 2012, стр. 11–17
  54. ^ «Первый полет A-12 на озере Грум, рассказанный его пилотом, летчиком-испытателем Lockheed Лу Шалком». Зал славы авиакосмической отрасли Невады на YouTube.
  55. ^ Хильдебрант, Дон. «Хронология СР-71» (PDF). (Стр. 7) Roadrunners Internationale рассекретила проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
  56. ^ Робаржа 2012, п. 52
  57. ^ «Сравнение самолетов СР-71 и А-12» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001471952.
  58. ^ «Сравнение возможностей, характеристик, систем противодействия и рабочего состояния самолетов A-12 и SR-71» (PDF). Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472042.
  59. ^ Якобсен 2011, стр. 273.
  60. ^ «Пилот ЦРУ Джек Уикс запомнился родным и членам семьи». Компания Roadrunners Internationale рассекретила проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
  61. ^ «Дань Джеку В. Уиксу, пилоту проекта ЦРУ A-12 для операции« Черный щит »». Компания Roadrunners Internationale рассекретила проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
  62. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 40–41.
  63. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 22–24.
  64. ^ Дональд 2003, стр. 154–155.
  65. ^ Кадры крушения MD-21. YouTube. Дата обращения: 13 октября 2010.
  66. ^ Выбросы Lockheed A-12 и SR-71 Дата обращения: 29 августа 2016.
  67. ^ Ричард Х. Грэм, SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, Самый высокий и самый быстрый самолет в мире, стр. 39.
  68. ^ Пол Ф. Крикмор, Lockheed SR-71 Операции на Дальнем Востоке
  69. ^ Ричард Х. Грэм, SR-71 раскрыт: нераскрытая история, стр. 42.
  70. ^ Дональд 2003, стр. 155–156.
  71. ^ https://nationalinterest.org/blog/buzz/top-secret-history-d-21-mach-3-spy-drone-revealed-69417
  72. ^ https://www.afftcmuseum.org/d-21-b-drone
  73. ^ https://www.inverse.com/article/12432-50-years-ago-the-lockheed-d-21-drone-made-supersonic-history
  74. ^ «А-12 Блэкберд». Лос-Анджелес, Калифорния: Калифорнийский научный центр. Получено 9 октября 2013.
  75. ^ а б c d е ж грамм Crickmore 2000, стр. 236–237.
  76. ^ «Место крушения одной из загадок Зоны 51 находится недалеко от Вендовера». The Salt Lake Tribune. Получено 11 августа 2019.
  77. ^ а б c Крикмор, 2000, стр. 19–20.
  78. ^ Космический полет NASA.gov PDF-файл, страница 1
  79. ^ а б c d Крикмор 2000, стр. 38.
  80. ^ Крикмор 2000, стр. 24.
  81. ^ "1" (PDF). Руководство по летной эксплуатации A-12. Центральное Разведывательное Управление. 15 сентября 1965 г. с. 1. Получено 27 июля 2017.

Библиография

  • Дональд, Дэвид, изд. "Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 и SR-71". Черные Джетс. Норуолк, Коннектикут: AIRtime, 2003. ISBN  1-880588-67-6.
  • Якобсен, Энни. Площадь 51. Лондон: Издательство Орион, 2011. ISBN  978-1-4091-4113-6.
  • Дженкинс, Деннис Р. Lockheed Secret Projects: изнутри Skunk Works. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN  978-0-7603-0914-8.
  • Лэндис, Тони Р. и Деннис Р. Дженкинс. Локхид Блэкбердс. Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press, исправленное издание, 2005 г. ISBN  1-58007-086-8.
  • МакИнинч, Томас (2 июля 1996 г.). "История быка". Программа исторического обзора ЦРУ. Центральное Разведывательное Управление. Получено 10 апреля 2009.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пейс, Стив. Локхид SR-71 Блэкберд. Суиндон, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN  1-86126-697-9.
  • Робарж, Дэвид (2012). Архангел: сверхзвуковой разведывательный самолет ЦРУ А-12 (PDF) (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление. ISBN  978-1-92966-716-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фрэнк Мюррей (рассказчик, ведущий) (22 апреля 2017 г.). История быка. Получено 24 декабря 2017.
  • "История программы Oxcart" (PDF). SP-1362. Бербанк, Калифорния: Lockheed Aircraft Corporation. 1 июля 1968 г.
  • Рич, Бен Р .; Янош, Лео (1994). Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed (1-е изд. ПБК). Нью-Йорк: Книги Бэк-Бэй. ISBN  9780316743006.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • «Предполагаемый преемник U-2: Project Oxcart 1956–1968."". Центральное разведывательное управление, одобрено для выпуска ЦРУ в октябре 1994 г.. Получено 26 января 2007.

Дополнительные источники

  • Крикмор, Пол Ф. Lockheed SR-71 - Секретные миссии раскрыты. Оксфорд, Англия: Osprey Publishing, 2000. ISBN  1 84176 098 6.
  • Грэм, Ричард Х. Раскрытие SR-71: внутренняя история. Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI, 1996. ISBN  978-0-7603-0122-7.
  • Джонсон, Кларенс Л. «История программы OXCART». Бербанк, Калифорния: Проекты перспективных разработок Lockheed Aircraft Corporation, SP-1362, 1 июля 1968 г.
  • Джонсон, К. Келли: Больше, чем моя доля во всем. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1985. ISBN  0-87474-491-1.
  • Ловик, Эдвард младший Радар: личная история скрытности. Блумингтон, ИН: iUniverse, 2010. ISBN  978-1-4502-4802-0.
  • Мерлин, Питер В. Дизайн и разработка Blackbird: проблемы и извлеченные уроки., Орландо, Флорида: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. AIAA 2009-1522.
  • Мерлин, Питер В. От Архангела до Старшей Короны: Дизайн и разработка Blackbird (Библиотека летных серий). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN  978-1-56347-933-5.
  • Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Велценбах. Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и OXCART, 1954–1974 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. ISBN  0-7881-8326-5.
  • Рич, Бен Р. и Лео Янош. Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed. Нью-Йорк: Литтл, Браун и компания, 1994. ISBN  978-0-316-74330-3.
  • Шул, Брайан и Шейла Кэтлин О'Грейди. Водитель на санях: полет на самом быстром реактивном самолете в мире. Мэрисвилл, Калифорния: Галерея Один, 1994. ISBN  0-929823-08-7.
  • Зулер, Пол А. От RAINBOW до GUSTO: Скрытность и дизайн Lockheed Blackbird (Библиотека летных серий). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. ISBN  978-1-60086-712-5.

внешняя ссылка