Портсмутская прямая линия - Portsmouth Direct line

Портсмутская прямая линия
Портсмутская прямая линия
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Network Rail
Locale	Хэмпшир Западный Сассекс Суррей Юго-Восточная Англия
обслуживание
Тип	Пригородная железная дорога, Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	Юго-Западная железная дорога
Подвижной состав	Класс 442 Класс 444 Класс 450
История
Открыт	1858
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в) стандартный калибр
Скорость работы	90 миль / ч (145 км / ч) макс.

[ v т е ] Портсмут Прямая линия
Легенда
Юго-Западная магистраль Уокинг Подъездные пути для вагонов Woking Worplesdon Новая линия Гилфорд North Downs Line Гилфорд Гилфордский меловой туннель Тоннель на холме Святой Екатерины North Downs Line Линия Крэнли Фарнкомб Годалминг исходное местоположение Река Вей Годалминг Милфорд Уитли Haslemere Липхук Военная железная дорога Лонгмура Лисс Midhurst Railways Petersfield Buriton Tunnel Woodcroft Halt Замок Роулендс Havant New Линия Западного побережья Железнодорожная ветка на остров Хайлинг Havant Bedhampton A3 (М) Farlington Halt Линия Западного побережья Портсбридж-Крик Hilsea Lines Хилси к Восточное Саутси Fratton Портсмут и Саутси Портсмутская гавань

В Портсмутская прямая линия это железнодорожный маршрут между Уокинг в Суррее и Портсмутская гавань в Хэмпшире, Англия. Он образует основной маршрут пассажирских поездов между Лондоном и Портсмут, а также обеспечивает частичное железнодорожное сообщение с Островная линия на Остров Уайт, с пассажирами, которые высаживаются в Портсмутской гавани перед тем, как сесть на Wightlink катамаран сервис Райд Пирс, где линия острова начинается в Райд Пир Хед. Название было получено неофициально, но вошло в широкое использование для физической инфраструктуры между Уокингом и Портсмутской гаванью, а также для пассажирских поездов из Лондона по маршруту. Последний участок линии от Хаванта до Портсмута разделяют другие пассажирские маршруты.

История

Первая железная дорога до Госпорта

В первые десятилетия девятнадцатого века Портсмут был важным центром Королевский флот и его вспомогательная деятельность, а также для строительства и ремонта судов; это был также важный торговый порт. В Лондон и Саутгемптон железная дорога (L&SR) открылась на всем пути от Лондона до Саутгемптона 11 мая 1840 года. L&SR и коммерческие интересы в Портсмуте разделяли стремление к железнодорожному сообщению, и было предложено ветвление от Бишопстока (позже переименованного в Истли) в L&SR, и парламентский законопроект был представлен в 1837 г.^{[примечание 1]} для Портсмутской железной дороги, дружественной L&SR, чтобы построить ее. Однако «Портсмутская корпорация» сочла ветку и обходной путь в Лондон неудовлетворительными и выступила против законопроекта, который провалился.

Промоутеры в Портсмуте уже спланировали гораздо более прямой лондонский маршрут через Арундел и Хоршем, и эта схема теперь приобрела новую энергию; но его сторонники не смогли поднять капитал на длинную новую линию. L&SR теперь выдвинула ответвление от Бишопстока до Госпорта, недалеко от Портсмута, но на западной стороне Портсмутской гавани. Требовалось всего 24 км новой линии, что было более доступным предложением. L&SR получил разрешение парламента 4 июня 1839 г. и изменил название компании на Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR). Линия Госпорта открылась 29 ноября 1841 года. Сообщение между Госпортом и Портсмутом осуществлялось на недавно открывшемся пароме, который в то время назывался плавучий мост.^[1][2][3]

Уокинг в Гилфорд

Линия Лондона и Саутгемптона проходила через Уокинг, и 10 мая 1844 года Гилфорд-Джанкшн железной дороге было разрешено построить оттуда ответвление к важному производственному городу Гилфорд. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов. Это была первая часть будущей линии Portsmouth Direct, которая должна была быть построена, но сначала промоутеры планировали использовать патентную систему Уильяма Проссера. Это будет использовать деревянные рельсы и вспомогательные направляющие рельсы для управления транспортными средствами, у которых будут специальные колеса. Помимо практичности этой непроверенной конструкции, ее можно было бы предотвратить из-за движения поездов.

Железная дорога Гилфорд-Джанкшен хотела заключить союз с LSWR, но система деревянных путей была препятствием; однако это было стратегически важно как способ добраться до Портсмута либо для LSWR, либо для Лондон и Брайтонская железная дорога (L&BR), который запланировал там линию. 27 сентября 1844 года компания Guildford Junction Company согласилась продать себя LSWR за 75 000 фунтов стерлингов на том основании, что она проложит обычные рельсы и выплатит компенсацию Проссеру. Линия открылась 1 мая 1845 года, первая часть того, что стало прямой линией Портсмута, которая начала действовать.^[1][2]

Три маршрута, предложенные в 1845 г.

Парламентская сессия 1845 г. рассмотрела три предложенных маршрута, соединяющих Лондон и Портсмут:

• В Лондон и Кройдонская железная дорога (L&CR) имела разрешение на создание филиала в Эпсоме в Кройдоне, который должен был работать над атмосферная система, в которых стационарные двигатели откачивали воздух из трубы, проложенной между рельсами; В ведущем вагоне поездов был поршень, который двигался по трубе, а вакуум тянул поезд. L&CR теперь способствовала Прямая линия Лондон и Портсмут который будет идти из Эпсома через Доркинг и Годалминг в Портсмут и будет использовать атмосферную систему.
• L&BR открыла филиал от Брайтона до Шорхэма в 1844 году. Через номинально независимую компанию Брайтон и Чичестер железная дорога, было предложено построить на запад от Чичестера до Портсмута, с ответвлением на Фэрхэм, присоединяющимся к линии LSWR Gosport.
• А Железная дорога Гилфорда, Чичестера и Портсмута был продвинут, чтобы простираться от линии Гилфорд-Джанкшен и проходить через Годалминг и Мидхерст до Чичестера и Портсмута. Это предложение было поддержано LSWR.

Из этих трех предложений только расширение Брайтона и Чичестера было принято, получив королевскую санкцию 8 августа 1845 года.^[1][4]

Смена союзов в 1846 году

L&BR был вынужден полагаться на L&CR для доступа в Лондон, а компания Croydon была непростым партнером, и L&BR искала союзы где-то еще: это включало дружеские отношения с LSWR, по линии которой L&BR надеялась получить альтернативный маршрут в Лондон. В обмен на объекты между Уондсвортом и лондонской конечной станцией LSWR, L&BR согласовала с LSWR, что две компании будут совместно строить и эксплуатировать линию Чичестер - Портсмут. Он был ратифицирован 26 января при условии утверждения парламентом.

Однако L&BR и L&CR сумели преодолеть свои разногласия, и они договорились об объединении: вместе они сформировали Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR) 27 июля 1846 г.^{[заметка 2]} Больше не было никаких трудностей с поездами Брайтона, достигающими конечной остановки L&CR London, и дружеских отношений между L&BR и LSWR больше не было: LBSCR решила поддержать прямую линию Лондон и Портсмут; пока шли переговоры о слиянии, L&BR отказалось поддержать Гилдфорд Чичестер Портсмут и Фэрхэм в парламенте, и отношения между двумя компаниями обострились из-за других предполагаемых нарушенных обязательств.

В парламенте предложение Гилфорда, Чичестера, Портсмута и Фэрхэма было значительно сокращено и стало Расширение Гилфорд и Железная дорога Портсмут и Фэрхэм. Он только отсоединил участки от Гилфорда до Годалминга и от Фархема до конечной остановки Портсмута.

В Директ Лондон и Портсмут Линия была утверждена 26 июня 1846 года, чтобы работать от Эпсома через Годалминг до конечной остановки Портсмута, разделяемой с расширением Брайтона и Чичестера.^[1][2][3]

Подведение итогов в 1847 году

Модификация парламентом планов LSWR и смещение приоритетов нового LBSCR привели к неопределенности в отношении дальнейших действий. Тем не менее 15 марта 1847 года линия расширения Брайтона и Чичестера открылась до Хаванта. LSWR сократила предложенную совместную покупку (с LBSCR как наследником L&BR) этого участка и решила теперь принять только половину доли от Кошема до Портсмута; это соглашение вступило в силу 9 октября 1848 г.

LSWR имела парламентские полномочия для проведения независимой линии в Портсмут, от которой она теперь решила отказаться, и было согласовано создание совместной станции Портсмут.

Между тем, прямая Лондонско-Портсмутская железная дорога была отклонена в парламенте; он, вероятно, никогда не намеревался строить линию, а только чтобы продать тому, кто предложит самую высокую цену. Парламент одобрил эту линию перед лицом более привлекательных с коммерческой точки зрения альтернатив, чтобы улучшить конкуренцию, и предложенное слияние с LBSCR было отклонено парламентом на сессии 1847 года. Трудности на денежных рынках, возникшие в результате краха Железнодорожная мания привели к серьезным трудностям в начале работы, и фактически линия Директ Портсмут не продвинулась дальше; окончательно он был ликвидирован 31 июля 1854 года.

LBSCR открыла свою линию Портсмут между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года. Таким образом, вторая часть того, что стало прямой линией Портсмута, существовала между Хавантом и Портсмутом. Линия была соединена между LBSCR и LSWR от Portcreek Junction до Портсмута. Северная сторона треугольника, ведущая к Cosham Junction, полностью принадлежала LBSCR, очевидно, открытая в тот же день. LSWR открыла свою линию от Fareham до Portcreek Junction 1 октября 1848 года; эта линия соединялась со станцией Кошэм и Порткрик-Джанкшен.^{[заметка 3]} Станция Портсмут находилась на том месте, которое сейчас является станцией Портсмут и Саутси.^[1][2][3]

Годалминг достиг

Короткое расширение от Гилфорда до Годалминга было санкционировано вместо амбициозной линии на Портсмут через Чичестер в 1846 году. Оно было построено с некоторыми трудностями из-за сложных грунтовых условий на участке туннеля под холмом Святой Екатерины, известном как Песчаный туннель. , непосредственно к югу от станции Гилфорд, но наконец он был открыт 15 октября 1849 года; из-за падения крыши туннеля линия была закрыта с 22 по 24 октября 1849 года. Это был третий участок линии Портсмутского прямого сообщения, который должен был открыться.

Наконец прямая линия

В Портсмуте теперь было два маршрута из Лондона: от Ватерлоо до Госпорта через Бишопсток и от Лондонского моста до Портсмута через Брайтон. Оба были явно неудовлетворительными с точки зрения Портсмута, и в 1853 году другое предложение стало реальностью. В Портсмут вокзал был уполномочен 8 июля 1853 года построить от к северу от конечной остановки Годалминг до Хаванта через Уитли, Хаслемер и Петерсфилд: это будет 32 мили (51 км) в длину, а капитал должен был составлять 400 000 фунтов стерлингов. LSWR и LBSCR выступили против законопроекта в парламенте, но логика его создания подавляла. Это сократило маршрут на 20 миль (32 км).

Подрядчик, Томас Брасси, обязался построить его за 350 000 фунтов стерлингов на основе одинарного пути, но с земляными работами для удвоения. Он был открыт в мае 1858 года. В Годалминге была отдельная станция, так как первоначальная станция была ориентирована на Чичестер.

Маршрут был проложен таким образом, что был затруднен в эксплуатации. Его часто описывают как «контурную линию», подразумевающую постоянную кривизну для поддержания простых градиентов, но на самом деле градиенты все еще остаются серьезными.

Собственники не собирались эксплуатировать железную дорогу, намереваясь продать ее одной из созданных линий. Обнаружив, что LSWR не желает брать на себя эту задачу, они получили парламентские полномочия в 1854 году, чтобы простираться на север до Шалфорда, Юго-восточная железная дорога маршрут в Редхилл, с возможностью того, что компания получит доступ в Портсмут. В 1857 г. полномочия были изменены на простое строительство ответвления с юга на восток на перекрестке Шалфорд. Было достигнуто соглашение с LSWR о пересечении их линии от Годалминга до точки перекрестка. Земляные работы для поворота были построены, но пути по ним так и не проложили.

Во время строительства линии сначала казалось, что ей суждено остаться не принятой более крупной сетью, но в 1858 году LSWR опасалась, что конкурирующие линии или продолжение новой линии до Лезерхеда могут оказаться привлекательными. , поэтому они согласились сдавать линию в аренду за 18 000 фунтов стерлингов ежегодно. Это вступило в силу 24 августа 1858 года. Теперь, наконец, появилась жизнеспособная прямая линия из Лондона в Портсмут: прямая линия Портсмута во всем, кроме названия.^{[примечание 4][1][2][3][5]}

Борьба еще не окончена

У LSWR теперь был более короткий и эффективный маршрут до Портсмута. Но линия от Хэванта до Порткрик-Джанкшн проходила через LBSCR, а оттуда до Портсмута - стыковочная. Было давнее соглашение о пуле трафика с LBSCR и, что еще хуже, было соглашение о территориальной исключительности.

LBSCR ясно дал понять, что считает принятие Портсмутской железной дороги нарушением веры, и LSWR был настолько встревожен, что получил парламентские полномочия 12 июля 1858 года для строительства новой параллельной линии от Хаванта до Хилси (около Portcreek Junction) и Кошам, и получил полномочия по управлению линией Джойнт до Портсмута; но потребуется отдельная станция Портсмута.

Битва при Хаванте

1 января 1859 г. было назначено начало эксплуатации новой линии. Однако LBSCR отказался вести переговоры с LSWR о любых договоренностях, которые позволили бы операцию, и заявил, что ни один поезд Портсмутской железной дороги не будет разрешен. LSWR решила форсировать выпуск, запустив товарный поезд 28 декабря 1858 года; Он прибыл в Хэвант около 07:00, когда было еще темно, с около 80 военно-морскими силами на борту. LBSCR удалил стрелу нисходящей линии Портсмутской железной дороги на перекрестке, поэтому товарный поезд пересек на восходящую линию, чтобы обойти ее, но он снова был остановлен на станции Хавант из-за удаления другого участка железной дороги, теперь блокировка всех линий. Тупиковая ситуация продолжалась примерно до 13:00, при этом движение LBSCR доводилось до точки препятствия с обоих концов и «пассажиры переходили пешком».

LBSCR получил дополнительные подкрепления и еще два двигателя утром, и, в конце концов, LSWR отозвали, не обещая не повторять попытки в любое время.

Неизвестно, имело ли место физическое насилие, но из-за большого количества сотрудников с каждой стороны и накала страстей вполне вероятно, что вспыхнули драки.^{[1][2][3][6][7]}

Отношения ухудшаются

Портсмутская железная дорога открылась для Хэванта только 1 января 1859 г., и вопрос о сквозном проезде был передан арбитру; его решение было отклонено, и LBSCR получил судебный запрет, запрещающий LSWR использовать совместную линию. Однако, когда 19 января 1859 года постановление было передано вице-канцлеру Вуду, он отказался от запретительного судебного приказа, но не вынес решения об условиях использования линии. Поезда Портсмутской железной дороги начали курсировать 24 января 1859 года, что было допущено LBSCR без ущерба для его правового положения, в ожидании дальнейших переговоров.

Переговоры не увенчались успехом, и в марте 1859 года LBSCR ввел новые прямые поезда с очень низкими тарифами. LSWR вскоре ответила введением собственных новых поездов и низких цен.

LBSCR обжаловал отказ в вынесении судебного запрета, и в апреле 1859 г. было вынесено зарезервированное решение в пользу позиции LBSCR: поезда LSWR по прямому маршруту должны были быть прекращены, а поезда LSWR должны были быть остановлены до Havant, с пассажиров доставляют в Портсмут по дороге.

Даже сейчас акционеры Портсмутской железной дороги - линия была сдана ими в аренду LSWR - требовали повышения арендной платы. Это было отклонено, и в конце концов был согласован статус-кво; Фактически Портсмутская железная дорога была объединена с LSWR Законом от 21 июля 1859 года.^[1][2][3]

Согласие наконец

Враждебность с LBSCR вряд ли могла продолжаться бесконечно, и в начале августа 1859 года было достигнуто соглашение; согласовывается новый механизм объединения пассажирских тарифов, а также аренда за использование совместной линии. Сквозные поезда по маршруту Портсмутской железной дороги возобновились 8 августа 1859 года. 2 января 1860 года участок Фарлингтон-Джанкшн - Кошем-Джанкшен, который был увеличен LBSCR перед лицом разногласий, был восстановлен, и четыре пассажирских поезда ежедневно использовали его.

LSWR теперь смог отказаться от своих оборонительных сил и перейти на параллельную линию от Хаванта до Хилси.^[1][2][3]

Раннее обслуживание пассажиров

Закон, разрешающий объединение LSWR и Портсмутской железной дороги, включал статьи, определяющие минимальный объем пассажирских перевозок: шесть в день летом и четыре в день зимой. LSWR предоставило этот минимальный сервис на маршруте Портсмутской железной дороги, продолжая в настоящее время предоставлять хорошие услуги Госпорту. В дни LSWR на маршруте никогда не было экспрессов.^[1]

Улучшения линии

В Портсмут Директ Линия в общепринятом понимании еще не была завершена. Портсмутский вокзал был хорошо расположен в городе, но совсем не удобен для доставки в город. Остров Уайт и Госпорт, ни для верфи и военно-морских сооружений. Пассажиры пароходов острова Уайт ехали от конечной станции на трамвае до Clarence Pier, по многолюдным улицам города. Адмиралтейство не желало разрешать любое расширение, но в конце концов это было преодолено, и 2 октября 1876 года было открыто расширение до станции Портсмутской гавани, построенное совместно LSWR и LBSCR. Линия Портсмутского прямого сообщения была завершена.^[8]

В этот период были предприняты и другие улучшения: линия между перекрестком Годалминг и Хавант постепенно удваивалась с 1875 года и была завершена 1 апреля 1878 года.

LSWR поддерживал пассажирское сообщение со своей конечной станцией Годалминг, остаток ранней схемы, чтобы добраться до Чичестера, но он был закрыт для пассажиров 1 мая 1897 года.^[1]

Электрификация

В Южная железная дорога, как преемник LSWR, приступила к реализации ряда схем электрификации, которые оказали заметное влияние на улучшение бизнеса и сокращение затрат. После успешной реализации таких схем между Лондоном и Брайтоном и Гастингсом было решено электрифицировать до Портсмута. Это должен был быть самый длинный маршрут.

Схема была объявлена ​​в 1935 году; в это время была электрифицирована главная линия от Ватерлоо до перекрестка Хэмптон-Корт, так что оттуда схема должна была проходить через Уокинг и Гилфорд до Портсмутской гавани; также была включена линия от Уокинга до Фарнем, позже расширенный, чтобы включить Олтона и от Стейнса до Вейбриджа.

Ссуды под выгодные процентные ставки были предоставлены правительством в соответствии с Законом о железных дорогах (Соглашение) 1935 года.

Станции Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea и Portsmouth Harbour были значительно увеличены, чтобы обеспечить длину платформы 800 футов (244 м) для обработки поездов из двенадцати вагонов. Отставка была предпринята в Уокинг-Джанкшен (где прежняя схема по обеспечению перекрестка с разнесенными отметками теперь считалась ненужной) и Хаванте, но полная отставка не считалась необходимой, поскольку плотность движения поездов была не такой большой, как на линии Брайтон. Схема электрификации. В июне-июле 1937 года были введены в эксплуатацию усовершенствования сигнализации, а 4 июля 1937 года началось движение электропоезда.

Было предоставлено 312 новых или отремонтированных автомобилей (для всей схемы, включая Alton и Staines). Скоростные услуги были обеспечены новой конструкцией экспресс-подразделения из четырех автомобилей, проходящего через коридор, включая коридор, проходящий через кабины водителя. В большинстве поездов были предусмотрены рестораны, и для доступа требовался проход. Было построено 48 таких четырехвагонных единиц, из которых 19 получили обозначение 4-RES с ресторанным помещением, а остальные 4-COR. Внешними транспортными средствами в каждой группе были моторные вагоны, оснащенные двумя двигателями English Electric мощностью 225 л.с. (168 кВт) и электропневматическим оборудованием управления English Electric.

Для остановки поездов (включая линию Альтон) выделено 38 двухвагонных единиц. 2-БИЛ были произведены; в них были боковые коридоры и туалеты, но не было коридора между вагонами. У них был один вагон с прицепом управления и один моторный вагон, оснащенный двумя двигателями мощностью 275 л.с. (205 кВт) и оборудованием управления Metrovick.^[9]

Новые навесы для обслуживания были предоставлены в Фраттоне (а также в Уимблдоне и Фарнхэме); У сарая Фраттона было четыре дороги, каждая из которых могла вместить восемь автомобилей.

Электропоезда начали курсировать по расписанию паровозов до Гилфорда с 3 января 1937 года, а на станцию ​​Портсмут и Саутси впервые подъехала электрическая служба 8 марта 1937 года. 20 мая 1937 года в Портсмуте проводился обзор флота Королевского флота в ознаменование коронации Его Величество король Георг VI Между Лондоном и Портсмутом курсировало двадцать специальных электропоездов из 12 вагонов, помимо обычного парового сообщения. 1 июля 1937 года состоялся официальный инаугурационный рейс в Портсмут и Саутси, поездка на котором была достигнута за 91 минуту, а обратный рейс, делавший стандартные остановки для нового поезда с одной дополнительной остановкой в ​​Сурбитоне, проделал путь за 99 минут. Были некоторые опасения по поводу способности следить за временем, поскольку у поездов из 12 вагонов была немного меньшая установленная мощность, чем у соответствующих более ранних линий Брайтона, а холмистый маршрут был более сложным, но эти опасения оказались ненужными. При спуске с берега Уитли была зафиксирована скорость 78 миль в час (126 км).

Полноценное общественное обслуживание началось 4 июля 1937 года. Стандартное обслуживание в непиковое время - один экспресс в час и две остановки. Экспресс заходил в Гилфорд, Хаслемер, Портсмут и Саутси; останавливающиеся поезда заходили в Сурбитон, а затем на все станции в Портсмут и Саутси; одну остановку поезда в час в Гилфорде обгонял соответствующий экспресс. Порции Альтона шли вместе с остановившимися поездами, отделяясь от Уокинга.

Новая услуга пользовалась значительным успехом, особенно на летних каникулах; Экспресс-служба была изменена по летним субботам, чтобы обеспечить хорошее сообщение с островом Уайт и островом Хейлинг.^[10]

Базовая схема обслуживания оставалась неизменной в течение многих лет, но в 1971 году была изменена на один быстрый, один полускоростной и один останавливающийся поезд в час. Позднее к полускоростному поезду были добавлены дополнительные остановки. Эта модель продолжалась до 2000-х годов, когда она была переделана компанией South West Trains, чтобы давать два быстрых поезда в час, а четыре поезда - в час к северу от Хаслемера. Однако время в пути от конца до конца, 93–97 минут, не сильно отличается от 1937 года.

Топография линии

Центральная часть маршрута от Гилдфорда до Хэванта проходит через относительно малонаселенную страну. Линия построена по «волнообразному принципу»; то есть последовательные относительно крутые уклоны были приняты для снижения стоимости строительства. Во времена паровой эксплуатации это затрудняло путь машинистам.

Покидая главную линию Саутгемптона в Уокинге, линия расходится на юг, спускается к Уорплсдону, а затем поднимается на Гилфорд, используя Река Вей долина. После пологих уклонов линия затем поднимается от Годалминга на восемь миль (13 км) в масштабе 1: 80/1: 82 до вершины около Хаслемера; затем он падает до 1 из 100, кратковременно поднимаясь в Liphook, а затем снижаясь до 1 из 80 у Liss. Второй подъем на три мили (5 км) следует до вершины в туннеле Buriton, затем спускается со скоростью 1: 80, а затем более плавно на 8 миль (13 км) до Хаванта.

В Хаванте линия поворачивает на запад, соединяясь с предыдущей линией из Брайтона, поворачивая на юг на перекрестке Фарлингтон, чтобы спускаться вниз по острову Портси к Хилси, Фраттону, станции Портсмут и Саутси, а также к Портсмутской гавани. Хотя линия слегка волнистая, нет значительных градиентов, за исключением очень кратковременного подъема на уровне 1 из 61 на станции высокого уровня Портсмут и Саутси.

Хронология

Уокинг-Джанкшн в Гилфорд: открыт железной дорогой Гилфорд-Джанкшен 5 мая 1845 г.

• Worplesdon открылся 1 марта 1883 г.
• Гилфорд

Гилфорд - Годалминг: открыт LSWR 15 октября 1849 г.

• Гилфордский туннель Святой Екатерины; Аварийная станция к югу от туннеля открыта с 23 марта 1895 года по 1 мая 1895 года из-за обрушения крыши песчаного туннеля.^[11]
• Фарнкомб; открыт 1 мая 1897 г.
• Годалминг; переименован в Годалминг (Старый) 1 января 1859 г .; закрыт для пассажиров 1 мая 1897 г .; полностью закрыт 1969

Годалминг (перекресток непосредственно к северу от Старой станции) в Хавант: открыт Портсмутской железной дорогой 1 января 1859 г.

• Годалминг (новинка); переименован в Годалминг с 1 мая 1897 г.
• Милфорд
• Уитли и Чиддингфолд; переименован в Уитли; переименован в «Уитли» в «Чиддингфолд»; переименован в Witley 6 октября 1947 г.
• Haslemere
• Липхук
• Liss
• Petersfield
• Woodcroft Halt, также известный как Ditcham Park Halt, открылся 4 октября 1943 года и закрылся 1 октября 1945 года.
• Замок Роуленда
• Havant New; Аварийный пункт при запрете на проезд по линии LBSC; закрыт 24 января 1859 г.

От Havant до Portcreek Junction: открыт LBSCR 15 марта 1847 г.

• Havant
• Bedhampton Halt; открыт 1906 г .; переименован в Бедгемптон 5 мая 1969 г.

(Перекресток Фарлингтон; линия на Кошем расходится)

• Ипподром Фарлингтон открылся 26 июня 1891 года: в 1928 году переименован в Фарлингтон-Хэлт. Закрыт 4 июля 1937 года.

(Portcreek Junction; линия от Cosham сходится)

Перекресток Порткрик в Портсмут и Саутси: открыт LBSCR 14 июня 1847 года; Совместно с LSWR с 1848 г.

• Хилси Халт; открыт в октябре 1937 г .; переименован в Хилси 5 мая 1969 г.
• Фраттон; открыт 1 июля 1885 г .; переименован в Fratton & Southsea 4 июля 1905 г .; переименован в Fratton 1 декабря 1921 г.
• Портсмут; переименован в Портсмут-Таун 2 октября 1876 г .; переименован в Портсмут и Саутси с 1925 г.

Портсмут и Саутси (соединение сразу к востоку от станции) в Портсмутскую гавань: открыт 2 октября 1876 г.

• Портсмут-Таун (станция высокого уровня, рассматриваемая как часть главной станции); переименован в Портсмут и Саутси с 1925 г.)
• Портсмутская гавань

Современный образец обслуживания

Wightlink катамаран паромы подключите линию Portsmouth Direct к Островная линия регулярными службами по Солент из Портсмутской гавани в Райд Пир Хед.

В будние дни курсирует четыре поезда в час. Два скоростных поезда до Портсмута идут в Уокинг, Гилфорд, Хаслемер, Петерсфилд, Хэвант, Фраттон, Портсмут и Саутси и Портсмутскую гавань. Третий - остановка поезда до Портсмута, которая останавливается на Клэпхэм-Джанкшен, Уокинге, Уорплсдоне, Гилфорде, Фарнкомбе, Годалминге, Хаслмире и на всех станциях. Последний заканчивается в Haslemere, заходя в Clapham Junction, Woking, Guildford и все станции, хотя он продлен до Портсмута близко к пику и во время пика.

Подвижной состав

С 2007 года услуги оказывает Класс 450 Но в основном Класс 444 электрические несколько единиц. Необычно то, что устройства 450, предназначенные для остановки служб, запускают определенные быстрые службы с понедельника по пятницу и большинство служб в субботу. Это привело к жалобам людей, которым не нравилась высокая плотность размещения 3 + 2 в некоторых частях этих поездов. С января 2020 года, после расширенного каскадного процесса, частично переоборудованный класс 442 «Wessex Electrics» начал укреплять класс 444 в услугах Портсмута и Пула.^[12]

Станция Фраттон - расположение конюшен на этом конце линии.

Список современных станций

SW 110	М-Ch	Км
Woking Junction	0-00	0
Worplesdon	2-03	3.25
Гилфорд	5–45	8.95
Shalford Junction	6–60	10.85
Фарнкомб	8–58	14.05
Годалминг	9–55	15.60
Милфорд	11–39	18.50
Уитли	13–54	22.00
Haslemere	18-17	29.30
Липхук	22-05	35.50
Лисс	26–53	42.90
Petersfield	30-09	48.45
Замок Роулендс	38-36	61.90
Havant	41–53	67.05
Bedhampton	42-26	68.10
Farlington Junction	44–50	71.80
Portcreek Junction	45-15	72.70
Хилси	45–53	73.50
Fratton	47–76	77.15
Портсмут и Саутси	48–62	78.50
Портсмутская гавань	49-48	79.80

Смотрите также

• Лондон и Юго-Западная железная дорога
• Электрификация железных дорог в Великобритании

Заметки

1. Уильямс сообщает (стр. 120), что исследование было проведено в 1836 году и что компания была распущена в 1838 году.
2. Уильямс говорит 27 июля 1845 года, но это ошибка.
3. По словам Смита; Уильямс сообщает (стр. 140) Portcreek Junction и Farlington Junction до Cosham Junction 26 июля 1848 года, «хотя пассажирские поезда LSW не ходили до 1 октября 1848 года». Уильямс говорит, что линия LSW между Fareham и Cosham открылась 1 сентября 1848 года. Ссылка на Cosham Junction, вероятно, означает станцию ​​Cosham, которая была конечным «соединением» между совместной линией и линией LSWR; Другими словами, в течение пяти недель Кошам обслуживали только с востока.
4. Его длина составляла 73 мили: Ватерлоо - Бишопсток - Портсмут - 95 °, а Лондонский мост - Брайтон - Портсмут - 95 ° (из Уильямса, стр. 144).

использованная литература

1. Уильямс, Р. А. (1968). Лондонская и Юго-Западная железная дорога. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз Лимитед. ISBN  978-0715341889.
2. Гордан, Дональд; Томас, Дэвид; Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог Великобритании. 2. OCLC  634651104.
3. Секон, Г. А (1947). "Прямая Портсмутская железная дорога" (PDF). Железнодорожный журнал.
4. Джон Ховард Тернер, Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: I - Истоки и формирование, 1977, B T Batsford Ltd, Лондон, ISBN  0 7134 0275X
5. Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  978-1852600495.
6. Тернер, Джон Ховард (1978). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья. Лондон: B T Batsford Ltd. ISBN  978-0713411980.
7. Эллис, К. Гамильтон (1971). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед.
8. Маршалл, К. Ф. Денди; Киднер, Р. В. (1982). История Южной железной дороги (Пересмотренная ред.). Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед. ISBN  978-0711000599.
9. Гиллхэм, Дж. С. (1988). Эпоха электрички. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед. ISBN  978-0711013926.
10. Браун, Дэвид (2010). Южный Электрик. 2. Издательство Capital Transport. ISBN  978-185414-340-2.
11. Спенс, Джеффри (1984). Викторианские и эдвардианские железные дороги на старых фотографиях. Лондон: Б. Т. Бэтсфорд. п. I79. ISBN  0-7134-3044-3.
12. «Класс 442 SWR поступает в пассажирские перевозки». Железнодорожный рекорд. 20 августа 2019 г.. Получено 15 марта 2020.

дальнейшее чтение

• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник вокзалов. Патрик Стивенс Лтд. ISBN  1-85260-508-1.
• Эдвин Курс (1974). Железные дороги Южной Англии: основные линии. Бэтсфорд. ISBN  0-7134-0490-6.
• Г. П. Уайт (1982). Региональная история железных дорог Южной Англии, Том 2 - Южная Англия; 4-е издание. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8365-5.