Железнодорожная линия Ист-Мейтленд-Морпет - East Maitland–Morpeth railway line - Wikipedia

Посмотреть карту

В East Maitland –Морпет железная дорога - это закрытая ветка в Новый Южный Уэльс, Австралия.

Ранняя история

Святой Михаил был морским судном, которое торговало между Новым Южным Уэльсом и Острова Тихого океана в начале 1820-х гг. В 1826 году некоторые сиднейские купцы превратили судно в торговый корабль и пришвартовали его в Hunter River в Морпет. Продавались всевозможные товары, а сельскохозяйственная продукция хранилась до тех пор, пока другие корабли не отправились на рынки Сиднея. Святой Михаил был единственным подобным учреждением в Морпете в течение нескольких лет.^[1]

Начиная с швартовки Святой Михаил Морпет возник как порт для судов с большой осадкой в ​​те дни, когда он находился в начале судоходства по реке Хантер в месте, известном как Зеленые холмы. В Австралазийская компания Steam Navigation и Hunter River New Steam Navigation Company каждая из них оборудовала большие эффективные навесы и причалы, куда доставлялись грузы, доставляемые командами и дрогерами из верхних судоходных районов Охотника и Патерсон Реки погрузили в океанские суда. Следует иметь в виду, что Ньюкасл, в то время не имел портовых сооружений для генеральных грузов, являясь лишь перевалочным пунктом для небольших угольщики легкого сквозняка, а дорога между Maitland и Ньюкасл, как средство доступа, был практически непроходим.

Открытие первого участка железной дороги между Ньюкаслом и East Maitland Жители двух Мейтлендов и сельских владений на реке внимательно наблюдали за его последующим расширением вверх по реке Хантер, что привело к началу агитации за строительство железной дороги, соединяющей Северную линию с Морпетом для более удобная обработка богатых местных продуктов для отправки на рынки Сиднея и Межколониальный рынок.

По оценкам 1861 года, перед парламентом в конце 1860 года была выделена сумма в 20 000 фунтов стерлингов на продление Великой Северной железной дороги от Мейтленда до Морпета. Однако в ходе обсуждения сумма была отклонена, и пока правительственное строительство линии приостановлено. Помня об отсрочке деятельности правительства, местная компания под названием Maitland and Morpeth Railway Company представила в парламент законопроект, в котором просил дать полномочия построить линию на три четверти мили длиннее предложенной линии правительства, которая должна была пройти через остановиться у Королевской пристани. Это предложение также не получило необходимой парламентской санкции, но при таком давлении правительство позже обязалось построить линию и компенсировало компании использование ее планов и спецификаций.

Контракт был разрешен Джозеф Мартиндейл в мае 1862 г. для основных работ по строительству линии стоимостью 8 846,10,1 фунта стерлингов от пересечения с линией Грейт-Норт на железнодорожном переезде Питнакри-роуд, Ист-Мейтленд, на расстояние 2 м. 52c. Общественность была возмущена, считая, что они были обмануты, поскольку это означало, что железная дорога не будет выходить за пределы Королевской пристани и, таким образом, полностью не сможет обеспечить желаемое сообщение между Северной линией и пароходными причалами. Приводились оправдания тем, что провести линию к высокоуровневой площадке в Морпете было бы слишком дорого, и что Австралазийская компания паровой навигации отказалась разрешить железнодорожное сообщение пройти через ее землю своему конкуренту, новой паровой навигационной компании Хантер-Ривер. . Однако к набережной у Королевской пристани следовало провести подъездную ветку для погрузки угля в небольшие угольные шахты.^[2]

Начало строительства

Первый дерн развернули 18 июня 1862 года, и работы продолжились. Бенджамин Венторс взял на себя расторгнутый контракт Мартиндейла на обеспечение и укладку постоянного пути и балласта, и участок был наконец открыт для движения 2 мая 1864 года. Он был открыт, когда у железных дорог Нового Южного Уэльса было только три короткие линии, то есть от Сиднея до Penrith, Granville к Пиктон и Ньюкасл в Синглтон.

Устройства на перекрестке Морпет на Северной линии были явно примитивными, представляя собой всего лишь единственное соединение, обращенное к северу для перекрестка, с обкаткой двигателя на ответвлении, расположенным так, что двигатели ответвления должны были засорять основную линию при движении задним ходом. Две узкие деревянные платформы длиной 250 футов обслуживали магистраль и ответвления в форме буквы «V» с небольшой кассой и магазином, лампой и залами ожидания, расположенными на вершине.

Не было промежуточных платформ или подъездных путей, а конечная остановка имела кирпичную платформу высотой 212 футов на верхней стороне с низким железным зданием, которое располагалось примерно в 12 цепях перед тем, как добраться до места платформы Королевской пристани более поздних лет. В конце концов имелась круговая петля длиной 450 футов и тупиковый причал. Кирпичная кладка дока до сих пор видна возле большого карьера, из которого был взят камень для многих прекрасных зданий в городе. Тупик поворачивал к берегу реки, поднимаясь на набережную оттуда к эстакаде, пересекающей продолжение Стеймер-стрит и заканчивающейся угольными стойлами у Королевской пристани.

Местное население сохраняло постоянное волнение, что в конечном итоге принесло свои плоды, поскольку правительство разрешило заключить контракт. Уильям Пендалл 1 июля 1867 года, чтобы построить расширение 63¾ цепей, заканчивающихся на Эдвард-стрит. Открытая для движения в мае 1870 года, новая конечная станция была расположена в центре между улицами Джорджа и Эдварда и состояла из 120-футовой кирпичной платформы с каменным перекрытием, кирпичного здания вокзала и резиденции начальника станции вместе взятых, с разъездом от дока на Мейтленд-энд. Был круговая петля напротив платформы и петли между переездами на Роберт-стрит и Джордж-стрит для двух судоходных компаний.

Для обслуживания Мейтлендской части города в то же время была введена в действие узкая платформа, непосредственно на Мейтлендской стороне Нортумберленд-стрит, вклинивающаяся в скалу, прорезавшую примерно в 20 футах ниже Суон-стрит, и к ней приближалась крутая тропа. . Поскольку эта платформа стала более популярной, в 1876 году на вершине выемки на уровне улицы было построено новое кирпичное здание вокзала, соединенное с платформой крутой кирпичной лестницей. Несмотря на то, что спустя 15 лет здание было заброшено, оно по-прежнему остается задней частью жилого дома, построенного на перекрестке перед улицей, а ступенька превратилась в канализацию. Эти ступени не следует путать с прекрасной каменной лестницей на конечной стороне моста Нортумберленд-стрит, которая фактически давала доступ между большим каменным складом наверху, теперь уже квартирами, и пристанью на берегу реки, через пешеходный переход, оба из них. которые давно исчезли.

В 1877 году в тупике линии за второй станцией Морпет был построен машинный депо с резервуаром для воды. В 1878 году рядом с машинным отделением был построен кирпичный товарный навес размером 60 футов на 27 футов, с товарным запасным выходом, который простирался от дока мимо высокого шерстяного вала с деревянным фасадом до пересечения Джордж-стрит. В 1882 году была добавлена ​​гонка на складе. В 1880 году был проложен запасной путь для обслуживания мукомольной мельницы Бандла. В 1904 году сайдинг все еще существовал, но был известен как сайдинг Илза Дакенфилд, большое каменное здание было преобразовано в склад. И здание, и сайдинг давно исчезли,

В 1878 году были построены новые здания на станции Morpeth Junction, которая к тому времени стала третьей станцией в Ист-Мейтленде, а с дублированием главной линии в 1881 году были расширены узлы.

Две станции, Нортумберленд-стрит и Морпет, на противоположных концах Суон-стрит, были дорогими для работы с дублированным персоналом, и, поскольку ни одно здание не было удобным и не подходящим для населения или персонала, новое большое кирпичное здание вокзала было возведено сразу на Мейтлендской стороне улицы. Роберт-стрит на уровне Суон-стрит на месте старой гостиницы «Глобус», а у подножия ступенек была установлена ​​платформа с облицовкой из кирпича, часть платформы закрывалась навесом. Это стало третьей станцией Морпета, когда она открылась 1 октября 1889 года, в то время как Нортумберленд-стрит и вторая станция Морпет за Джордж-стрит были одновременно закрыты, хотя поезда все еще следовали на старую вторую станцию ​​для движения задним ходом. В тот же день в Раворте была открыта платформа.

Хотя филиал в Морпете с самого начала работал в соответствии с правилами для персонала поездов и билетов, интересно рассказать, что экспериментальная установка электрического посоха Уэбба и Томпсона была опробована на линии 26 ноября 1891 года в течение короткого периода.^[2]

Работа линии на паровых трамваях

1895 год стал началом экономической депрессии, и железные дороги колонии сильно пострадали. Стремясь сократить рабочие расходы, было решено поэкспериментировать с использованием моторы парового трамвая для этого из Сиднея были привезены вагоны с железнодорожными колесами и мотор с прицепом, а также вагон-муляж с двойным трамвайным и железнодорожным сцеплениями. Железнодорожное сообщение было заменено трамваями 1 августа 1895 года, при необходимости трамваи перевозили грузовые автомобили. При всем удовлетворительном состоянии эта работа продолжалась в течение следующих 20 лет.

Кроссовер был добавлен около конечной остановки в Морпете, что дало очень короткий пробег для быстрого разворота манекена, и кроссовер все еще остается, выглядя довольно абсурдным для случайного наблюдателя.

Электродвигатели трамвая находились в ведении Департамента трамвая, но железнодорожный пожарный должен был ездить на электродвигателях несколько раз в день по главной северной линии между Восточным и Западным Мейтлендом. По воскресеньям обслуживание проводилось железнодорожным пригородным поездом и экипажем из Ньюкасла, трамваи оставались на остановке в Морпете. Грузовые автомобили перевозились смешанными трамваями: до 12 разрешено с одним вагоном и 18 - с грузовыми трамваями, что составляет 162 тонны; оценки между Вест-Мейтлендом и Морпетом очень легкие. Маршалинг смешанных трамваев был следующим: - мотор, манекен, автомобиль, манекен, грузовики, фургон, или, если только три грузовика, фургон не нужен.^[2]

Возврат к эксплуатации железных дорог

Работа трамвая была прекращена с 28 июля 1915 года, и использовались двигатели типа 4-4-2T класса M-40 (позже Z-11) с вагонами американского типа, но работа трамвайного типа была сохранена, поскольку одинокий машинист был обеспокоен. С выводом на вооружение класса М-40 двигатели Z-20 класс (2-6-4T) работали на линии исключительно после этого.

Сарай для ожидания был введен в эксплуатацию на Королевской пристани 5 января 1894 года, трамваи останавливались вместе с вагоном на переезде на Стеймер-стрит, а платформа не добавлялась до возобновления работы железной дороги в 1915 году.

Нынешний мост на Нортумберленд-стрит через реку Хантер в Феникс-парк и Кларенс-Таун был открыт 15 июня 1898 года, и эта ограниченная навигация над этой точкой предназначена для судов без мачт. В результате Королевская пристань прекратила свое существование, и лишь несколько сломанных свай отмечают это когда-то оживленное место.

Петлевой сайдинг был открыт для кирпичного завода Baker's 19 мая 1914 года на верхней стороне линии между Ист-Мейтлендом и Равортом, ответвлением, ведущим через Морпет-роуд в кирпичный завод. Он был закрыт 3 июля 1951 года.

26 сентября 1915 года третья станция Ист-Мейтленд была закрыта и заменена четвертой станцией ближе к Сиднею, как часть Waratah до четырехкратного увеличения East Maitland Coal Road. Поэтому линия Морпета была изменена, чтобы соединиться с северной линией перед зданием суда, с точками, обращенными на юг, а поезда ответвления обрабатывались на платформе низкого уровня. Грузовая площадка была переведена на старую третью станцию, а двигатель Морпета использовался по мере необходимости для переключения и передачи движения грузовой площадки на пассажирскую станцию ​​и обратно между рейсами.

Кооперативная масляная компания Bowthorne Co-operative Butter Company основала большой завод на территории старой Австралазийской паровой навигационной компании и построила разъездную дорогу в 1917 году, но собственность была продана, и какое-то время железнодорожное движение не обслуживалось.

Основным грузом на линии Морпет была шерсть, которая выросла с 16 564 тюка в 1872 году до удивительного количества 82 361 тюка в 1899 году. Однако в 1920-х годах этот трафик начал значительно сокращаться, и большое количество было направлено в Сидней. В последние годы улучшение общего судоходства в Ли-Уорф, Ньюкасл, и открытие магазинов шерсти поблизости нанесли Морпету сокрушительный удар.

Обмеление нижнего течения реки Хантер и расширение автоперевозок положили конец речной торговле между Морпетом и Ньюкаслом, и 1 августа 1951 года компания Newcastle and Hunter River Steam Ship Company закрыла запасной путь своим причудливым поворотным кругом грузовика, ведущим к любому из две подъездные дороги, расположенные под прямым углом к ​​железной дороге, сносили ее большие навесы и причалы на речной стороне линии. Большие железные навесы компании на городской стороне линии все еще остаются и время от времени сдавались в аренду различным фирмам. Прескотт использовал один из этих навесов как магазин.

У. Д. и Х. О. Уиллс в последние годы основала табачную фабрику на территории старой компании Newcastle & Hunter River Company и использовала старый сайдинг, но сейчас фабрики закрыты.^[2]

Поездка на линии

Поскольку на подножке на этой ветке находился только один человек, локомотив всегда был обращен к Ньюкаслу, так что водитель мог «обнаружить» вагоны на двух промежуточных коротких платформах на верхней стороне. Работая «трамваем», носильщик выполнял функции охранника, а также продавал билеты в пути из переносной билетной стойки, перевозимой вместе с поездом, и собирал все билеты в пути.

Энергично свистя в сторону печально известного открытого железнодорожного переезда на Мельбурн-стрит, поезд выехал из Восточного Мейтленда и, обогнув кривую цепи 10, двинулся по Морпет-роуд по краю лучших люцернских квартир в штате, богатые черноземы обновлялись периодическими наводнения, как в случае долины Нила в Египте.

Поезд тихо прошел по узкой огороженной полосе отвода с легкими поворотами и уклонами, миновав Бейкерс Брикворкс чуть более мили от того места, где когда-то был запасной путь, а еще через три четверти мили миновал деревянную платформу Раворта с ожиданием. навес на верхней стороне сразу за открытым переездом с остановками для скота. Еще три четверти мили - и деревянная платформа Куинз-Уорф была пройдена с навесом для ожидания, причудливо расположенным на уровне земли, между пандусом платформы и открытым переходом на Пароходную улицу. Река Хантер показалась на нижней стороне, но все признаки настоящей пристани исчезли, за исключением нескольких свай, которые можно было увидеть, только внимательно осмотрев берег реки.

Затем показался сонный старый Морпет, тихо отдыхавший на вершине своего скалистого обрыва параллельно берегу реки, ибо слава этого когда-то процветающего глубоководного города ушла, а вместе с ней и суета и движение порта Охотника. и бассейны Патерсона. Железная дорога быстро повернула вспять, чтобы выровняться с задней частью зданий на Свон-стрит, и шла вдоль выступа, вырезанного в скале, проходя под береговым пролетом большого автомобильного моста через Хантер на Нортумберленд-стрит, Морпет.

Платформа терминала Морпета, которая располагалась непосредственно перед переездом на Роберт-стрит (с воротами), имела только навес, поскольку просторное кирпичное здание вокзала находилось наверху на уровне Суон-стрит, примерно на 10 футов выше. Линия продолжалась примерно на 55 цепей до тупика, который был уникально расположен в моторном отсеке, в то время как несколько небольших резервуаров на стойке свинарника обеспечивали полив двигателя. Рядом была небольшая угольная эстакада, и единичный грузовик с локомотивом угля был единственным грузом, который тогда перевозили. Поезда продолжали движение через двор через переезд на Джордж-стрит, у которого также были ворота, и повернули вспять. Помимо начальника станции, в Морпете не было обслуживающего персонала, сменный водитель выполнял заправку и все необходимые работы в навесе.

Вся безопасная работа была на примитивной стороне, линия работала в соответствии с правилами персонала и билетов, хотя, должно быть, прошло много времени с тех пор, как билет был выдан. Ориентир перекрывал подход к одиночному сигналу «Вниз домой», который приводился в действие с помощью единственного рычага на платформе, провод, проходящий между штырями от рычага к пандусу на поверхности самой платформы. Единственным жестом, направленным на блокировку, в остальном была двухрычажная рама, управляющая остриями и захватами сайдинга Bowthorne Butter Siding, но даже тогда ключ хранился в офисе.^[2]

Поезд отправляется из Морпета в Восточный Мейтленд.	Река Хантер и станция Морпет	Станция Морпет

Кончина

При постоянном улучшении дорог и транспортных средств на них, продолжение эксплуатации такой короткой ветки было экономически совершенно неоправданно. Речная торговля давно прекратилась, и ее последний местный источник движения товаров, маслобойня, быстро пришел в упадок с середины 1952 года. Линия закрылась 31 августа 1953 года.^[3]

Рекомендации

1. Магазин Святого Михаила. Проверено 29 октября 2008 г.
2. Синглтон Morpeth Branch Line, C.C. Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог, Сентябрь; октябрь 1953 г., стр. 104-106; 113–117.
3. Ветвь Морпета Данн, Ян Дороги Steam 14 Eveleigh Press Matraville 1998 ISBN  0-9586724-5-8

дальнейшее чтение

Ветвь Морпета Данн, Ян Дороги Steam 14 Eveleigh Press Matraville 1998 ISBN  0-9586724-5-8