LSWR M7 класс - LSWR M7 class

LSWR / SR M7[1]
Альтон с последним поездом в долине Меон. Geograph-2658945-by-Ben-Brooksbank.jpg
Бывший LSWR M7 № 30055 в Альтоне
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДугальд Драммонд
СтроительLSWR Девять вязов (95)
LSWR Eastleigh Works (10)
Дата постройки1897–1911
Всего произведено105
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-4-4Т
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Водитель диам.67 дюймов (1702 мм)
Конечный диам.43 дюйма (1092 мм)
Длина34 футов 8 дюймов (10,57 м)
Локо вес60 длинных тонн 4 центнера (134800 фунтов или 61,2 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков3 длинных тонны 5 центнеров (7300 фунтов или 3,3 т)
Крышка для воды1300 имп галлонов (5900 л; 1600 галлонов США)
Давление в котле175 фунтов-силы / дюйм2 (1,21 МПа) ИЛИ 150 фунтов-силы / дюйм2 (1,03 МПа)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндра18,5 × 26 дюймов (470 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие19,755 фунтов-силы (87,87 кН) (при 175 фунтах на кв. Дюйм)
16 933 фунта-силы (75,32 кН) (при 150 фунт / кв. Дюйм)
Карьера
ОператорыЛондон и Юго-Западная железная дорога,
Южная железная дорога,
Британские железные дороги
КлассM7
Класс мощностиLSWR / SR: K
BR: 2P
LocaleВеликобритания
Снято1937 (1), 1948 (1), 1957–1965
Сохранилось№№ 245 и 53
ДиспозицияДва сохранены, остаток списан

В LSWR M7 класс это класс 0-4-4 пассажир танковый локомотив построен между 1897 и 1911 годами. Класс был спроектирован Дугальд Драммонд для использования на интенсивных Лондон сеть Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) и хорошо справлялся с такими задачами. Из-за их полезности было построено 105 машин, и этот класс претерпел несколько модификаций за пять серийных серий. По этой причине были вариации деталей, такие как длина рамы. Многие представители этого класса были оснащены двухтактным операционным механизмом, который позволял эффективно использовать их на ветке без необходимости пересаживаться на другой конец поезда в конце пути.

Под LSWR и Южная железная дорога они были успешными двигателями для пригородных пассажирских перевозок, хотя с увеличением доступности новых стандартных конструкций многие представители этого класса были обозначены как новые надежные двигатели ответвления, особенно в Южная Англия.[2]

Члены класса прослужили до 1964 года, и до наших дней дошли два экземпляра: номер 245 в Национальный железнодорожный музей, и 53 (как BR 30053) на Суонедж Железнодорожный.

Фон

Драммонд разработал эти локомотивы, чтобы удовлетворить потребность в более крупной и мощной версии Уильям Адамс ' 0-4-4 Класс Т1 1888 года. Конструкция Adams T1 1888 года с колесами 5 футов 7 дюймов (1702 мм) была разработана для удовлетворения требований LSWR к компактному и устойчивому пригородному пассажирскому локомотиву, который будет использоваться в интенсивных пригородных графиках вокруг Лондона.[3] Однако к середине 1890-х годов пригородные перевозки вокруг Лондон росли со скоростью, которая стала препятствовать использованию этих и других старых классов локомотивов.

История строительства

Танковый локомотив M7 был первой разработкой Дугальда Драммонда после замены Уильяма Адамса на посту суперинтенданта локомотива LSWR в 1895 году.[4] Это было расширение T1 с наклонной решеткой увеличенной площади, обеспечивающей большую мощность.[4] Драммонд опирался на свой предыдущий опыт работы с успешными Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья D1 класс, в то время как он был начальником завода в Брайтон в начале 1870-х гг.,[5] и его собственный 157 класс 1877 г., на Северо-Британская железная дорога в Шотландии.[4] Это был самый тяжелый тип 0-4-4, когда-либо использовавшийся в Великобритании.

Первые 25 были построены на Локомотивный завод Nine Elms с марта по ноябрь 1897 г.[1] После этого у класса M7 был длительный цикл производства с пятью основными наборами вариантов дизайна. Между 1897 и 1899 годами локомотивы строились с коротким вылетом спереди и совмещенными с песочницами с передними брызговиками. Также были добавлены форсунки и реверсивный рычаг, а под номерами 252–256 реализована коническая, а не плоская, дверца коптильни.[6] В 1900 году конструкция была изменена, и в дымовую камеру были включены песочницы; Позже они были перемещены под беговую дорожку.[1]

После 1903 года была введена рама размером 36 футов 3 дюйма (11,05 м) с более длинным вылетом на переднем конце и установлена ​​паровая реверсивная передача.[1] В некоторых источниках данные локомотивы записываются как класс X14,[3] и это обозначение иногда использовалось для обозначения версий с более длинной рамкой,[7] но для большинства целей эти два подкласса были сгруппированы вместе и известны как M7. Строительная партия 1904/05 переместила песочницы обратно на передний брызговик, а новые элементы были подогрев питательной воды, одноступенчатые насосы и оси коленчатого вала с балансиром.[1] На оставшуюся часть постройки от продажи 105-го локомотива в 1911 году были установлены дуплексные насосы.

Некоторые из наиболее успешных функций этого класса были использованы Драммондом в других своих проектах. Таким образом, котел, цилиндры и движение были идентичны и взаимозаменяемы с теми, которые использовались на его. 700 класс 0-6-0 грузовые паровозы 1897 г. и такой же котел использовался на его C8 4-4-0 пассажирский класс.[5]

Давление в котле

По словам Брэдли [5] (стр.108) исходный 175 фунт-сила / дюйм2 (1,21 МПа) рабочее давление было снижено до 150 фунтов-силы / дюйм.2 (1,03 МПа) для снижения износа котлов в 1900 году, когда стало ясно, что они больше не будут использоваться для длительной работы на высоких скоростях. тем не мение Х. К. Кассерли[3] заявляет, что давление было увеличено со 150 до 175 фунтов силы на квадратный дюйм (от 1,03 до 1,21 МПа).

Двухтактное оборудование

После 1912 года 31 локомотив М7 был оснащен двухтактный поезд возможности с предоставлением примитивного трос и шкив устройство.[1] Это была модификация, которая была разработана, чтобы сэкономить время на сельских железнодорожных ветках, где локомотиву обычно приходилось объезжать свой поезд, чтобы вернуться в путь. В результате машинист мог управлять своим поездом из кабины, расположенной в передней части назначенного двухтактного вагона, оставляя пожарного ухаживать за огнем и управлять инжекторами локомотива. подножка.

Система шкивов в конечном итоге была признана небезопасной из-за провисания и замедленной реакции. В итоге на 36 двигателях его заменили на более безопасную. сжатый воздух между 1930 и 1937 годами. Ранее эта система успешно использовалась на LBSCR.[1] Поскольку воздушный компрессор требовал дополнительного места для установки, эти преобразования были ограничены членами этого класса с длинной рамой.

Еще четыре преобразования в двухтактную систему появились в период с 1960 по 62 год.[2] Это стало результатом того, что во время капитального ремонта у M7 были заменены длинные рамы, чтобы освободить место для воздушного компрессора.

Варианты

После успешного использования перегрев на других классах Драммонда, Роберт Ури в декабре 1920 г. экспериментально смонтировал пароперегревательный котел на № 126 вместе с расширенным коптильня и большие цилиндры. Дополнительный вес нового котла увеличил центр тяжести локомотива, тем самым усугубляя проблемы нестабильности на более быстрых магистральных поездах, одновременно предотвращая его использование на многих железнодорожных ветках. В результате больше не было установлено, и в 1937 году номер 126 был разобран на запчасти.[5] В 1931 г. № 672 был экспериментально оснащен прибором Строуджера-Хадда. Автоматическая система предупреждения, но оборудование не было принято на вооружение Южная железная дорога и оборудование позже сняли.[5]

Подробности работы

Когда впервые познакомились с LSWR, несколько представителей этого класса были выделены для работы полускоростных пассажирских перевозок между Лондон и Портсмут, Эксетер и Плимут, и Борнмут и Weymouth. Однако они были отстранены от выполнения этих обязанностей после крушения на высокой скорости недалеко от г. Тависток в 1898 году, после критики со стороны Совет по торговле инспектор по эксплуатации локомотивов с передней сцепкой на быстрых станциях.[5] В результате этот класс стал синонимом местной магистрали и ответвлений, а также лондонских пригородных перевозок.

При постепенном росте электрификация внутренних пригородных линий Лондона после 1915 года, этот класс, как правило, использовался для остановки поездов на главной линии LSWR и для обслуживания Гилфорд и Чтение. После образования Южная железная дорога в 1923 году этот класс начал постепенно использоваться в более отдаленных районах, особенно на западе Англии, а также на железнодорожных ветках в Кенте и на бывшем Юго-Восточная и Чатемская железная дорога линия между Красный Холм и Чтение.

В течение 1950-х годов значительное количество «пуш-пул» представителей этого класса было переведено в центральную часть здания. Южная область, в Брайтон и Horsham, замена изношенных Локомотивы Д3 на ветках бывшего Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья в Западном Суссексе.[7] Еще десять были переведены в Tunbridge Wells и Три моста в 1955 году для использования на Восточный Сассекс ветви. Они были менее приняты бригадами поездов, которые предпочли теоретически менее мощные SECR H класс.[5] Остальные остались в районе Лондона на пустых складских выработках, особенно между Clapham Junction и Вокзал Ватерлоо.

Этот класс постепенно заменялся на юго-востоке Англии в конце 1950-х - начале 1960-х годов в связи с введением дальнейшей электрификации, новых легких стандартных паровых классов, дизельных маневровых маневров и дизель-электрических многоканальных двигателей. К концу 1963 г. большинство из оставшихся базировалось в Борнмут работать Swanage ответвляться.[1]

Несчастные случаи и происшествия

  • 25 мая 1933 г. локомотив № 107 буксировал пассажирский поезд, когда он сошел с рельсов на Raynes Park, Лондон, остановившийся фол на соседней линии. Другой пассажирский поезд столкнулся с ним боком. Пять человек погибли, 35 получили ранения. Авария произошла из-за невыполнения ограничения скорости на участке пути, находящемся на ремонте.[8]
  • 13 апреля 1948 года локомотив М7 № 672 попал в аварию с лифтом, обслуживающим линию Ватерлоо и Сити. Поскольку несколько вагонов с углем загружались на подъемную платформу на верхнем уровне, платформа наклонялась из-за ошибки во включении необходимых опор. Вагоны и локомотив упали в шахту лифта. Поскольку не было практически осуществимого метода извлечения подвижного состава, локомотив и вагоны были разделены на месте.
  • 27 ноября 1962 г. тепловоз № 30131 сошел с рельсов на Истли, Хэмпшир после того, как он был перемещен посторонним лицом.[9]

Изъятие и сохранение

№ 30053 (пронумерованный как № 53) в Steamtown USA в Беллоуз-Фолс, штат Вермонт, в августе 1970 года.
Сохранился № 30053 в г. Железнодорожная станция Замок Корф

За исключением экспериментально установленного № 126, все M7 поступили на вооружение Британских железных дорог в 1948 году.[5] В этом году № 672 упал в шахту лифта, которая обеспечила доступ подвижному составу к Ватерлоо и городская линия в Ватерлоо и был порезан. Остальные просуществовали до 1957 года, но в течение следующих семи лет оставшаяся часть класса была выведена из состава. План модернизации..

Таблица выводов
ГодЧисло в
служба в
начало года		Число
снято		Номера локомотивов
19371051126
1948104130672
1957103430041–42, 30244/50
195899830022/37–38, 30242–43, 30322/56, 30675
1959911630026–27/30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318/23–24/74/76, 30481, 30671
196075830031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673
1961672030023/40/43–44/59–60, 30104/09/24, 30246–48/53, 30357, 30479, 30667–69/74/76
1962471430028/33/45/49–51, 30125/31–32, 30245, 30321/75/77–78
1963332030024/32/34–35/39/55–57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670
1964131330021/25/29/36/48/52–53, 30107–08/11/33, 30254, 30480

Два экземпляра этого типичного класса паровозов сохранились до наших дней, и оба использовались в определенные моменты консервации. Они есть:

ЧислоСтроительПостроенСнятоСрок службыМесто расположенияВладельцыЛивреяУсловиеФотографияЗаметки
LSWR / SRBR
24530245Девять вязовАпрель 1897 г.Ноя 196265 лет, 7 месяцевНациональный железнодорожный музей, ЙоркНациональная коллекцияLSWR Подкладка ЗеленаяСтатический дисплейНациональный железнодорожный музей (8699) .jpgСохранившиеся записи показывают, что номер 245 был построен в 1897 году и обошелся в 1846 фунтов стерлингов.[1]
5330053Девять вязовДекабрь 1905 г.Май 1964 г.58 лет, 5 месяцевСуонедж ЖелезнодорожныйDrummond Locomotives LimitedНет данныхПроходит капитальный ремонт30053 M7 Class на станции Swanage.JPGЛокомотив был продан Steamtown в Беллоуз-Фолс, Вермонт в Соединенных Штатах Америки в 1967 г.,[1] но был репатриирован в 1987 году.

Ливрея и нумерация

LSWR и Южная железная дорога

Под LSWR класс видел различные ливреи в течение своей карьеры перед группировкой. В этот период больше всего ассоциировался с этим классом пассажирский светлый шалфейный зеленый цвет с ливреей пурпурно-коричневого цвета, образующий панели зеленого цвета.[5] Он был дополнительно выровнен белым и черным цветом с позолотой «LSWR» по бокам резервуара для воды и номером локомотива по бокам угольного бункера. Национальный железнодорожный музей выбрал для ливреи № 245 нетипичный зеленый цвет.

При переводе в Южная железная дорога собственности после 1923 г. локомотивы были вытеснены Ричард Маунселл более темная версия ливреи LSWR с нумерацией, имеющей префикс E для обозначения Истли. Это было сделано для предотвращения путаницы с другими локомотивами того же числа, унаследованными Южным от составляющих железных дорог. «А» (обозначающий Эшфорд ) использовался для бывшего Юго-Восточная и Чатемская железная дорога тепловозы и "Б" (Брайтон для тех из Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. После 1931 года префиксы были сняты с бывших локомотивов LSWR, а остальные были перенумерованы.

Позолоченная надпись была изменена на желтый с надписью «Southern» на боках резервуара для воды с черно-белой подкладкой.[10]

С назначением Оливер Буллейд Как главный инженер-механик Юга, политика ливреи была снова изменена на малахитовый зеленый для основных пассажирских локомотивов с надписью «Солнечный свет». Он был окаймлен желто-черной окантовкой.[1] Однако эта ливрея не применялась к классу M7, который был черным с солнечными буквами, затененными зеленым. Номера также потеряли префикс "E". В годы войны после капитального ремонта локомотивы были заменены на черный цвет военного времени, и некоторые представители класса сохранили эту окраску до национализации.[1] Нумерация зависела от партии, к которой принадлежал локомотив, и поэтому каждая партия была выделена в серию. После войны четыре локомотива Nine Elms (38, 242, 243 и 244) были выпущены полностью облицованного малахитового цвета для пилотных задач станции Ватерлоо.

После 1948 года (национализация)

После национализации M7 Class получил классификацию мощности BR 2P.[2] Ливрея оставалась южно-черной, хотя на двух малахитовых локомотивах, которые вскоре были выкрашены (номера 30038/30244), для British Railways были нанесены желтые буквы в стиле Gill Sans по бокам их танков. В конечном итоге это было заменено черной ливреей смешанного движения с подкладкой BR.[2] Изначально нумерация была южной, хотя на некоторое время к номеру добавлялась префикс «S». Она была заменена стандартной системой нумерации BR, при которой всем локомотивам присваивались номера партиями в пределах серии 30xxx.[2]

Модели

Hornby Railways изготовить модель M7 в Датчик OO. Дапол изготовил модель M7 для британцев. N калибр в 2006 году, но с тех пор прекратил производство этой модели.

Ранее Компания Triang Hornby также изготовил модель M7 в масштабе OO с открывающейся дверцей топки и экипажем: модель № R.754, представленная в 1967 году.[11]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Селедка, Питер (2000).
  2. ^ а б c d е Лонгворт, Хью (2005).
  3. ^ а б c Casserley, H.C. (1971).
  4. ^ а б c Резерфорд, Майкл (2005).
  5. ^ а б c d е ж грамм час я Брэдли, Д. Л. (1967).
  6. ^ Брэдли, Д. Л. (1986).
  7. ^ а б Локомотивы и книга локомотивов Британских железных дорог 1959 г.
  8. ^ Хул, (1982)
  9. ^ Бишоп, Билл (1984). Сошедший с рельсов. Саутгемптон: Зимородок. п. 33. ISBN  0 946184 06 2.
  10. ^ Хареснейп и Роуледж (1982).
  11. ^ Хаммонд, Пэт (1998). Три-анг Хорнби: История Ровекса, том 2 - 1965-1971 гг.. Лондон: Нью-Кавендиш. С. 138, 177. ISBN  1-872727-58-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брэдли, Д. Л. (1967). Локомотивы LSWR. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. С. 106–114.
  • Брэдли, Д. Л. (1986). Иллюстрированная история локомотивов LSWR: классы Драммонда. Didcot: Wild Swan Publications. ISBN  0-906867-42-8.
  • Casserley, H.C. (1971). Лондонские и Юго-западные локомотивы. (включая Burtt, F. (1949). LSWR Локомотивы - обзор 1873–1922 гг.). Лондон: Ian Allan Limited. С. 55–57. ISBN  0-7110-0151-0.
  • Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Локомотивы Драммонда: Иллюстрированная история. Хинкли: Издательство Иана Аллана. С. 54–59. ISBN  0-7110-1206-7.
  • Селедка, Питер (2000). «Классы O2 / M7». Классические британские паровозы. Лондон: Abbeydale Press. С. 60–61. ISBN  1-86147-057-6.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг.. Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-593-0.
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. п. 30. ISBN  0-906899-05-2.
  • Резерфорд, Майкл (2005). «Эпоха Драммонда, часть четвертая». Возврат. Издательство Пендрагон. 19 (109): 102–110.
  • Локомотивы и книга локомотивов Британских железных дорог 1959 г.. Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. 1980 [1959]. ISBN  0-7110-0726-8.

дальнейшее чтение

  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, зима 1955–1956 гг.

внешняя ссылка