Доминион Атлантическая железная дорога - Dominion Atlantic Railway

Доминион Атлантическая железная дорога
Dominion Atlantic Railway herald.png
Обзор
Штаб-квартираКентвилл, Новая Шотландия
Отчетный знакDA
LocaleНовая Шотландия, Канада
Сроки работы1894–1994
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина288 миль (463 км)

В Доминион Атлантическая железная дорога (отчетная отметка DA)[1] был историческим Железнодорожный которые действовали в западной части Новая Шотландия в Канада, прежде всего через сельскохозяйственный район, известный как Долина Аннаполис.

Атлантическая железная дорога Доминиона была необычно разнообразной для региональной железной дороги, располагая собственной сетью отелей, пароходной линией и названными роскошными поездами, такими как Летающий Блюноза. Ему приписывают важную роль в развитии туризма и сельского хозяйства Новой Шотландии.

Штаб-квартира DAR изначально располагалась в Лондон, Соединенное Королевство, до 1912 г., затем Монреаль, Квебек, но всегда находился в Кентвилл, Новая Шотландия, где железная дорога сохраняла неповторимый облик и высокую степень независимости до конца эры пара. Изображение Evangeline из стихотворения Эванджелина, Сказка об Академии опубликовано в 1847 г. Генри Уодсворт Лонгфелло был включен в логотип DAR вместе с текстом «Дорога земли Эванджелин».[2]

Компания по-прежнему зарегистрирована на законных основаниях и подает годовые отчеты в Реестр акционерных обществ Новой Шотландии; его штаб-квартира сейчас находится в Калгари, Альберта. Части линии эксплуатировались Виндзор и Хантспорт железная дорога до 2011 года.

Создание через слияние

DAR был создан 1 октября 1894 года в результате слияния двух сквозных систем. то Виндзор и железная дорога Аннаполиса (W&A) и железная дорога западных графств (WCR). Более крупная и успешная компания W&A выкупила конкурирующую компанию WCR за 265 000 долларов. Слияние было санкционировано законодательным собранием провинции в 1893 году.

W&A владела трассой между одноименными портовыми городами Виндзор и Аннаполис Ройал, а также договорились о правах на отслеживание, чтобы работать над Межколониальная железная дорога бывший Новая Шотландия Железная дорога «Виндзорский филиал» между Windsor Junction и Виндзор, а также на магистрали IRC из Виндзорского узла в Галифакс. WCR, с другой стороны, работал между Ярмут и Дигби. Таким образом, у нового DAR был пробел в пути между Аннаполис-Ройал и Дигби, который в противном случае был бы непрерывным от Ярмута до Галифакса. В конечном итоге разрыв был ликвидирован в начале 1890-х годов с помощью правительства.[3]

Хотя DAR технически был связан с Межколониальной железной дорогой в Виндзоре, ICR редко работал на этой линии и оставил ее DAR за пределами магистрального соединения на Виндзорском перекрестке. Система DAR также связана с Midland Railway в Виндзоре Новая Шотландия Центральная железная дорога (NSCR) и Железная дорога Миддлтон и Виктория-Бич (M & VBR) в Миддлтон, а Галифакс и Юго-Западная железная дорога (H&SW) в Ярмуте. И NSCR, и M & VBR в конечном итоге были куплены H&SW.

У DAR также был филиал к северу от Кентвилла, чтобы Kingsport, бывший Cornwallis Valley Железная дорога завершено в 1889 году. Расширение на запад этой ветки было начато в 1905 году на линии, официально зафрахтованной как Северная горная железная дорога от перекрестка на линии Кингспорт в Centerville на запад до Вестон. Он был завершен в 1914 году.

Также в 1905 году DAR приобрела Midland Railway, обеспечивая более прямое сообщение между Виндзором и Межколониальной железной дорогой на Труро где линии направлялись на восток в Пикту и Остров Кейп-Бретон, и на запад до Нью-Брансуик.[4]

Пассажирское обслуживание

Пассажирский поезд DAR прибывает в Кентвилл, c. 1910 г.

DAR использовал свои пароходные сообщения для развития высокого уровня обслуживания пассажиров, который обычно не наблюдается на региональных железных дорогах. DAR не только управлял загруженным графиком смешанных и экспресс-поездов, но, опираясь на сервис, впервые опробованный его предшественницей, W&A, DAR запустил несколько известных названных поездов, таких как Летающий Блюноза и Житель Нью-Йорка Летом курсирует с пароходами Бостона и Нью-Йорка. Железная дорога купила для этой услуги первые доильные вагоны Pullman во всей Канаде.

Под влиянием рекламных тем от пароходных компаний Ярмута, DAR разработало идентичность как «Земля Эванджелинского маршрута», эксплуатируя интерес к стихотворению Генри Уодсворта Лонгфелло об академиках. Эта акция расширилась и включила в себя целую серию плакатов, открыток, книг, названных локомотивов и выдающийся герб с изображением Эванджелин, который был замечен во всех публикациях DAR и большинстве локомотивов. DAR купил землю в Гранд Пре в 1917 году и построил большой сад и точную копию церкви, посвященной памяти академиков. Он стал не только популярным туристическим направлением, но и превратился в святыню акадского народа.

Успешное развитие этого рынка привело к значительному росту пассажиропотока DAR, который за первые пять лет его существования превысил 200 000 пассажиров в год и рассматривается историками как введение массового туризма в Атлантической Канаде.[5]

Морские операции

Локомотив DAR шунтирует пассажирские вагоны, соединяющиеся с пароходами DAR на Ярмут около 1910 года.

DAR поддерживал стратегическую связь между Галифаксом и Залив Фанди и Залив Мэн порты Виндзор, Дигби и Ярмут. Ключевым компонентом пассажирского и грузового бизнеса DAR было сообщение с различными паромами, которые работали в этих водах, в основном из Дигби и Ярмута. Небольшая служба также работала через Бассейн Минас из меньших портов Kingsport и Wolfville.

В 1901 году DAR владела и управляла девятью пароходами в сервисах залива Фанди и бассейна Минас, обслуживающих маршруты между Дигби-Сент-Джон, Нью-Брансуик, с подключениями к CPR и IRC, а также Кингспорт-Паррсборо-Вулфвилль, выходящим на Паррсборо с Камберленд железная дорога линия на Springhill; то MV Кипаво являясь 13-м и последним судном на данном сервисе. Услуга была прекращена во время Вторая Мировая Война после того, как судно было реквизировано Королевский канадский флот.

Флагманский отель DAR, Digby Pines, 1936 год.

В 1904 году обслуживание было расширено за счет использования трех излишков парохода, включая операцию в заливе Мэн между Ярмутом иБостон и Ярмут-Нью-Йорк. Эти услуги вывели DAR на передний план зарождающейся туристической индустрии Новой Шотландии, и впоследствии железная дорога построила курортный отель в Дигби, Дигби Пайнс Резорт и гостиница Корнуоллис в Кентвилле. После Канадская тихоокеанская железная дорога приобрели DAR в 1911 году, они продали некоторые из его пароходных соединений, такие как пароходы Ярмута, но расширили другие, такие как маршрут Дигби-Сент-Джон, который получил большие новые пароходы, такие как СС принцесса Элен.[6]

Яблочная промышленность

DAR был тесно связан с яблоко промышленность в долине Аннаполис. Появление железной дороги в 1860-х годах превратило яблоки из второстепенной культуры, потребляемой на местном уровне, в крупную экспортную отрасль, в конечном итоге отгружая миллионы баррелей каждый год в качестве основного поставщика яблок в Соединенное Королевство.

Большие яблочные склады вдоль ДАР, Шеффилд-Миллс, около 1903 г.

После кратковременного спада Первая Мировая Война, трафик яблок достиг своего пика в 1930-х годах. Вдоль магистрали ДАР и ее ответвлений построено более 150 яблочных складов. В течение многих десятилетий, с сентября по апрель, на DAR был интенсивный трафик яблок: яблоки перевозились со складов на океанские пароходы в Галифаксе, что часто требовало двуглавых специальных предложений.

Этот экспорт был резко сокращен во время Вторая Мировая Война и Новая Шотландия так и не вернула свою долю рынка в Европе. Яблочная промышленность Новой Шотландии в конце концов стабилизировалась после войны, но в меньших масштабах. Крупный кооперативный завод по переработке яблок Scotian Gold был построен рядом с магистралью DAR в Колдбрук, Новая Шотландия использование железной дороги для перевозки яблок и фруктовых продуктов до 1970-х годов.[7]

Право собственности на канадскую тихоокеанскую железную дорогу

Бывший отель DAR, Cornwallis Inn в Кентвилле.

13 ноября 1911 года DAR и все его дочерние компании были сданы в аренду Канадская тихоокеанская железная дорога. Этот шаг предоставил CPR доступ к порту Галифакса. Новые владельцы позволили DAR сохранить свою независимость в операциях и корпоративном стиле на многие десятилетия, что сделало ее «самой известной железной дорогой в провинции».[8] Джордж Грэм, восходящий суперинтендант CPR, был назначен генеральным менеджером в 1915 году для модернизации и расширения DAR. Основные новые инвестиции были сделаны в локомотивы и сервисное оборудование. Грэм построил Гранд Пре Парк и построил сеть железнодорожных отелей DAR, включая Digby Pines Resort, Cornwallis Inn в Кентвилле и Отель Lord Nelson в Галифаксе.[9] Имея собственные пароходы, отели и железнодорожные ветки, некоторые считали DAR «канадским Тихим океаном в миниатюре».

На протяжении Первая мировая война DAR сыграл важную роль в военное время. Он отправил большое количество войск из главного Канадская армия тренировочная база около Кентвилля (Военный лагерь Олдершот ). Поезд помощи DAR был одним из первых поездов, которые помчались с помощью после Галифакс Взрыв в 1917 г.[10][11]

Значение DAR возросло в Вторая мировая война поскольку это была единственная железная дорога, обслуживающая HMCS Корнуоллис, а Королевский канадский флот учебно-производственная база в бассейне Аннаполис, Станция RCAF Гринвуд в Гринвуд и Станция RCAF Стэнли в Стэнли, так же хорошо как Военный лагерь Олдершот. HMCS Cornwallis, Digby и Yarmouth также были важными рабочими портами RCN.

Послевоенные вызовы

В послевоенные годы DAR перешла на замену своих паровозов моделями с дизельным двигателем. Однако железная дорога относительно поздно сделала это среди своих североамериканских коллег (возможно, из-за большого количества каменный уголь добывается в Новой Шотландии). На железной дороге экспериментировали с двумя дизель-электрическими ALCO S-3 переключатели в течение нескольких месяцев, которые были введены в эксплуатацию 1 июля 1956 года. Паровозы не заменялись до прибытия десяти EMD SW1200RS Дорожные переключатели в апреле 1959 года. SW1200RSs заменили S-3, и все, кроме одного паровоза, который был сохранен на короткое время, переключатель, который использовался в обслуживании между Кентвиллом и местными сообществами до 1961 года. Железная дорога также увидела, что CPR представила два Компания Budd Железнодорожные дизельные вагоны (RDC) в августе 1956 года, чтобы снизить эксплуатационные расходы на пассажирские перевозки, которые раньше были обычными поездами, буксируемыми на паровозах. Назван новый дизельный пассажирский сервис Евангелина, хотя он был широко известен в долине Аннаполис как «Дневной лайнер».

Dominion Atlantic RDC 9059 в Дигби Уорф, 5 сентября 1970 г.

Дизельные локомотивы S-3 и два оригинальных RDC были обозначены как Dominion Atlantic, что делает их уникальными как единственное оборудование дизельной эпохи, обозначенное для дочерней линии Canadian Pacific. Однако более поздние локомотивы и последующие RDC получили название Canadian Pacific. Название дороги Доминион Атлантик постепенно исчезло на протяжении всего остального существования железной дороги, хотя название оставалось на обслуживании попутных транспортных средств, некоторых расписаниях пассажиров, билетах, стационарных и нескольких станциях.[12]

Спад пассажирского бизнеса и крах яблочной промышленности в долине Аннаполис привели к сокращению объема обслуживания. Пароходные услуги DAR в бассейне Минас и заливе Мэн были прекращены, хотя компания поддерживала пассажирское / автомобильное паромное сообщение между Дигби и Сент-Джоном. В связи с падением пассажиропотока DAR продала свою гостиничную сеть, а также парк Гранд Пре в 1957 году. В 1971 году в Дигби-Гут был построен более крупный новый паромный терминал с федеральной помощью, но его расположение вдали от железнодорожных путей и станции DAR в Дигби положило конец паромно - железнодорожное сообщение.[13]

В течение многих лет путешествия из моего родного города Труро в университет Акадия в Вулфвилле (1969–1974) я узнал, что пассажирские перевозки на DAR вот-вот прекратятся. Мой отец ездил на DAR в Акадию 30 лет назад, поэтому мне было грустно услышать эту новость. Я решил, что буду последним платящим пассажиром на DAR. Поездка была только из Труро в Виндзор. Легковой автомобиль был слишком старым и закопченным, поэтому я ехал в камбузе и позавтракал с экипажем поезда.

— Дэвид Лейверс

К 1970-м годам DAR начало видеть, что его операции к западу от Кентвилла сократились до железнодорожная ветка положение дел. Железнодорожные ветки Корнуоллис-Вэлли к северу от Кентвилла до Кингспорта и Вестон были заброшены 31 января 1961 года из-за отсутствия пассажиропотока и послевоенного коллапса яблочной промышленности и превращены в трехмильную ветку к Деревня Паровая Мельница. Компания CPR начала сокращать количество обслуживаемых пассажиров до минимального уровня между Галифакс-Ярмут и Виндзор-Труро после строительства параллельной всепогодной, финансируемой налогоплательщиками. Шоссе 101 между Галифаксом и Кентвиллом после 1970 года. В соглашении 1969 года с провинциальным и федеральным правительствами CPR построил новый пассажирский / автомобильный паром для обслуживания между Сент-Джоном и Дигби, в то время как правительства построили новые паромные терминалы и соединительные автомагистрали. Оба новых паромных терминала были построены вдали от железнодорожных путей, так что ни один из них не разрешал пересадки на причале с пассажирского поезда на паром, что привело к Dayliner или услуги RDC для дальнейшего снижения количества пассажиров.[14]

Единственное светлое пятно для DAR было в гипс трафик, минерал, который был добыт к востоку от Виндзора и доставлен в расширенные портовые сооружения в Hantsport; он пользовался большим спросом в послевоенные годы во время бума жилищного строительства в Северной Америке. До расширения Hantsport гипс также транспортировался дальше на запад в бассейн Аннаполиса в Deep Brook Однако в послевоенные годы судоходные операции были консолидированы в Hantsport.

В 1978 году финансовая ответственность за пассажирские перевозки Галифакс-Ярмут была передана федеральной собственности. Корона корпорация По железной дороге от DAR / CPR. Виндзор-Труро смешанный поезд обслуживание пассажиров на Мидленд, который сохранился как последний смешанный поезд на CPR и один из последних смешанных поездов в Северной Америке, был заброшен в 1979 году из-за того, что его сочли несущественным, в результате чего ветка Труро превратилась в легковой груз.[15] Пассажирское обслуживание на DAR начало расти, особенно после изменения расписания в 1983 году, которое обеспечило ежедневный обратный рейс в Галифакс из всех точек на линии, а также улучшилось сообщение с другими поездами Via в Галифаксе. Via также представила обновленный Budd RDC, и начал скромную рекламную кампанию, которая включала возрождение названия Evangeline, опираясь на историю Акадии, давнюю цель путешествий DAR. К 1984 году Via сообщила, что потоки на линии Галифакс-Ярмут увеличились в четыре раза и составили в среднем более 100 пассажиров за поездку, перекрывая большую часть спада, наблюдавшегося в предыдущие десятилетия. В Evangeline продолжит работу до 15 января 1990 года, после того как правительство премьер-министра Брайана Малруни внесло в федеральный бюджет на 1989 год приказ о значительном сокращении финансирования услуг филиалов Via. Процедура отказа от участка линии Кентвилл - Ярмут была начата CP через три месяца сокращений VIA.

Упадок железной дороги на юго-западе Новой Шотландии

Доминион Атлантическая железная дорога в Кентвилле

В 1981 году Канадская национальная железная дорога, преемница Галифаксской и Юго-западной железной дороги, отказалась от своих путей, которые соединялись с DAR в Ярмуте и Миддлтоне. 22 мая 1986 года DAR оставил свои пути между Труро и Мантуя, к востоку от Виндзора, где продолжал обслуживать гипсовый карьер. В 1988 году CPR объявила, что все ее убыточные услуги к востоку от Монреаль будут сгруппированы в новое внутреннее маркетинговое подразделение под названием Канадская Атлантическая железная дорога (из которых DAR был одним компонентом, наряду со свойствами CPR в Нью-Брансуик, Мэн, а Восточные городки из Квебек ).

Судьба любого возможного возрождения грузовых и пассажирских перевозок на путях к западу от Кентвилла была решена со строительством конечных переходов в условиях всепогодной погоды. Шоссе 101 между Кентвиллом и Ярмутом в середине-конце 1980-х годов; кроме того, на этом участке железной дороги было несколько больших стальных мостов, срок эксплуатации которых приближался к концу, что требовало больших затрат. К 1989 году почти единственными поездами, использующими эту часть DAR, были поезда Via RDC, в которых наблюдалось снижение количества пассажиров из-за недавнего расширения шоссе и конкурирующих автобусных перевозок, а также изменений в расписании поездов Via. 15 января 1990 г. правительство премьер-министра отключило Виа Рейл. Брайан Малруни, служба RDC между Галифаксом и Ярмутом была отменена.

27 марта 1990 г. CPR оставил путь DAR к западу от Кентвилла до Ярмута, сосредоточив усилия на более прибыльном восточном конце DAR, который перевозил гипс и обслуживал концентрацию предприятий в Новый Минас а также короткий остаток линии Кингспорт между Кентвиллом и Деревня Паровая Мельница. 16 сентября 1993 года DAR управляла последним грузовым поездом в Кентвилле и к октябрю сократила самый западный путь до Нью-Минаса. В том же месяце цех локомотивов был перенесен из Кентвилла в Виндзор.

Продажа DAR

В 1993 году CPR объявила, что продает всю свою дочернюю компанию Canadian Atlantic Railway, включая DAR. Хотя в конце декабря 1994 года участок Нью-Брансуик-Квебек в ЦАР фактически был закрыт на короткий период, DAR был продан компании Железные дороги железной дороги, владелец Бангор и железная дорога Аростук. В пятницу, 26 августа 1994 года, DAR управлял своими последними четырьмя поездами, то есть всего за 36 дней до ста лет.

Его преемник, Виндзор и Хантспорт железная дорога, начал работу 27 августа 1994 года, поддерживая службу на остатках DAR между Виндзором и Новым Минасом, включая остатки подразделения Truro, которое обслуживало большие гипсовые карьеры в нескольких милях к востоку от Виндзора, а также эксплуатировало " Windsor Branch »до Windsor Junction, где система была связана с магистралью CN между Галифаксом и Монреалем. Windsor and Hantsport прекратили свою деятельность в 2011 году после резкого сокращения экспорта гипса в США. W&H взяла на себя первоначальную долгосрочную аренду Виндзорского отделения у CN до истечения срока его действия в 2013 году.[16]

Наследие и культура

Бывшая станция DAR в Ханспорте - это историческое здание, охраняемое государством.

Ряд станций DAR был восстановлен для адаптивного повторного использования, например, городская библиотека в Вулфвилле, ресторан в Бриджтауне и музей в Миддлтоне. Две станции, Hantsport и Wolfville, являются зданиями, находящимися под федеральной защитой, с 1992 г. Закон об охране исторических железнодорожных вокзалов.[17]

Сохранился только один паровоз ДАР, № 999. Fronsac, на Канадский железнодорожный музей в Делсон, Квебек. Автомобиль бизнес-класса DAR Новая Шотландия хранится в Железнодорожный музей Торонто, Торонто, Онтарио, а пассажирский вагон № 1303 Micmac, хранится в Канадский музей науки и техники в Оттава, Онтарио. Снегоочиститель и комбайн (до 1978 года использовавшийся для движения смешанных поездов Виндзор-Труро) хранятся в Железнодорожном музее Маскодобойта в Гавань Musquodoboit, Новая Шотландия.[18] Один из первых DAR RDC Dayliner, DAR 9058 (позже VIA 6133) был сохранен автором железной дороги и владельцем модельной компании Джейсоном Шроном.[19] Памятник Вернону Смиту, железнодорожному инженеру, который построил большую часть линии, был построен рядом с путями DAR в прибрежном парке в Wolfville в 2013.[20]

Большая коллекция артефактов Dominion Atlantic Railway хранится в Музей графства Кингс в то время как Гавань Musquodoboit Железнодорожный музей сохранил коллекцию DAR Джорджа Уордена. Большая коллекция фотографий DAR хранится в Железнодорожном музее Миддлтона в Миддлтон, Новая Шотландия. В Музей Apple Capital в Бервик, Новая Шотландия представляет роль железной дороги в яблочной индустрии в большой действующей диораме железной дороги.

Как ни странно, город Кентвилл, когда-то штаб-квартира DAR, не проявил особого интереса к наследию железной дороги и отклонил все предложения по сохранению оборудования или зданий. Большая 2-этажная станция DAR, на которой размещается штаб-квартира железной дороги, была самой старой станцией в Новой Шотландии, а одна из старейших деревянных железнодорожных станций в Канаде была снесена в 1990 году. В мае 2007 года город Кентвилл объявил о планах снести последнюю уцелевшую железную дорогу в городе. строение, десятиместная развязка. Этот шаг вызвал протестное движение, возглавляемое такими группами, как Общество наследия железной дороги Новой Шотландии, поскольку оно было последней подобной структурой во всей Новой Шотландии и одной из последних в Канаде; он все еще находился в исключительно хорошем состоянии, и многие организации считали, что его можно переоборудовать для общественных или коммерческих целей. Его снесли 9 и 10 июля 2007 года.[21]

Помимо большого влияния Dominion Atlantic на туризм и представление наследия в Новой Шотландии, он также вдохновил несколько поколений писателей. Известный канадский поэт Чарльз Г. Д. Робертс написал книгу прозы и стихов при финансовой поддержке железной дороги в 1900 году.[22] Детский писатель Зилла К. Макдональд написала две книги Блюноуз Экспресс (1928) и Микрофон Mac на трассе (1930), персонализируя железнодорожные локомотивы и их приключения в стиле, предшествовавшем знаменитому Томас Паровозик персонажи, созданные британским энтузиастом железной дороги Преподобный Уилберт Одри в 1942 г.[23] В деревенской канадской классике Гора и долина (1952) автор: Эрнест Баклер, железная дорога используется как важный символ перемен и внешнего мира. Доминион Атлантик занимает видное место в книге Бломидон Роуз (1957), ностальгический взгляд на жизнь и пейзаж 1930-х гг. Долина Аннаполис к Эстер Кларк Райт.[24] Доминион Атлантик вдохновил поэзию известного новошотландского писателя Джордж Эллиот Кларк, задумчивая, эротическая молодежная поэма под названием «Доминион Атлантическая железная дорога» в его книге 1983 года. Saltwater Spirituals и Deeper Blues[25]

Рекомендации

  1. ^ Официальный реестр железнодорожного оборудования. Железнодорожное оборудование и издательская компания. Июнь 1917 г. с. 363.
  2. ^ Грей, Шарлотта (2004). Музей под названием Канада: 25 чудесных комнат. Случайный дом.
  3. ^ Вудворт, Марджурит (1936). История Атлантической железной дороги Доминиона. Кентвилл. С. 105–108.
  4. ^ Несс, Гэри В. Канадская Тихоокеанская доминион Атлантическая железная дорога. 1. Калгари, Альберта. п. 1.
  5. ^ Белый, Джей. "Игровая площадка океана Канады: индустрия туризма в Новой Шотландии, 1870-1970". Управление архивами и записями Новой Шотландии.
  6. ^ Вудворт, Марджурит (1936). "Пароходы" Доминион Атлантик ". История Атлантической железной дороги Доминиона. Кентвилл. С. 109–122.
  7. ^ Кресснер, Дженнифер (1990). Развитие яблочной промышленности в долине Аннаполис и доминион Атлантик. Mount Saitn Vincent University. Магистерская диссертация по истории.
  8. ^ Вудс, Ширли (1992). Зола и соленая вода: история железной дороги Атлантики Канады. Нимбус. п. 137.
  9. ^ "Джордж Э. Грэм". Инициатива по сохранению цифровых данных Dominion Atlantic Railway.
  10. ^ Метсон, Грэм (1978). Взрыв в Галифаксе. Макгроу Хилл Райерсон. п. 42.
  11. ^ Конлин, Дэн (6 декабря 1993 г.). «Как Кентвилл и Вулфвилл помогли пострадавшему Галифаксу в 1917 году». Kentville Advertiser. п. 3А.
  12. ^ Несс, Гэри В. Канадская Тихоокеанская доминион Атлантическая железная дорога. 1. Калгари, Альберта: B.R.M.N.A. С. 18, 20.
  13. ^ "Дигби Уорф", Институт цифрового хранения Dominion Atlantic Railway
  14. ^ Лавалле, Омер (1989). Канадский Тихий океан на востоке. 2. Калгари, Альберта: B.R.M.N.A. п. 3.
  15. ^ Грег МакДоннелл, «Последний поезд в Кларксвилл», Проходящие поезда: меняющееся лицо канадской железной дороги (1991), стр. 18-19
  16. ^ Несс, Гэри В. (1995). Канадская Тихоокеанская доминион Атлантическая железная дорога. 2. Калгари, Альберта: B.R.M.N.A. п. 26.
  17. ^ "Закон об охране исторических железнодорожных вокзалов". Архивировано из оригинал на 2006-10-30.
  18. ^ Canadian Trackside Guide 2008. Оттава: Железнодорожное общество Байтауна.
  19. ^ ""Сохранение РДЦ-1 ЧЕРЕЗ 6133 ", Поезда Rapido". Архивировано из оригинал в 2018-07-19. Получено 2017-03-01.
  20. ^ «Скульптура открыта в Вулфвилле». Нова Новости сейчас. 21 сентября 2013 г. Архивировано с оригинал на 2013-09-23. Получено 2013-09-23.
  21. ^ "Общество наследия железной дороги Новой Шотландии".
  22. ^ Робертс, Чарльз Г.Д. (1900). Земля Евангелины и врата туда. Доминион Атлантическая железная дорога.
  23. ^ "Зилла К. Макдональд", Институт цифрового хранения Dominion Atlantic Railway
  24. ^ Райт, Эстер Кларк (август 1957 г.). Бломидон Роуз. Торонто: Ryerson Press.
  25. ^ Кларк, Джордж Эллиот (1983). Saltwater Spirituals и Deeper Blues. Pottersfield Press. п. 44.

дальнейшее чтение

  • Несс, Гэри. Доминион Атлантическая железная дорога: 1894–1994 гг. (Галифакс: Nimbus Publishing, 2014) Стр. 192,

внешняя ссылка