История Maersk Air - History of Maersk Air

Maersk Air был датский авиакомпания который работал с 1969 по 2005 год. Принадлежит одноименной A. P. Møller – Mrsk Group, она выполняла как регулярные, так и чартерные пассажирские и грузовые перевозки. Со штаб-квартирой в Драгёр, его основными операционными базами были Копенгаген аэропорт, Биллунн аэропорт и Эсбьерг аэропорт. Авиакомпания выполняла офшорные вертолетные операции с 1975 по 1999 год и имела три дочерних авиакомпании: Maersk Air UK, Maersk Commuter и Star Air.

Авиакомпания была создана на основе покупки Falck Air 21 февраля 1969 г. Fokker F27s были куплены и бытовые услуги из Копенгаген к Оденсе и Стаунинг. С 1971 по 1995 год Maersk участвовал в Данаир, которая владела монополией на все внутренние услуги. Maersk Air принимала активное участие в инклюзивные туры рынок в 1970-х, работая Боинг 720 и 737-200. С 1981 года Maersk начал международные полеты, сначала из Биллунда, а с 1990-х годов из Копенгагена.

Maersk Air постепенно инвестировала в новые самолеты, в том числе в Fokker 50, Боинг 737 Классик а позже 737-700. В течение 1990-х годов количество международных услуг увеличилось, часто Совместное использование кода с иностранными авиакомпаниями. После отмены регулирования датских авиакомпаний в 1995 году Maersk сначала стремилась конкурировать с Скандинавские авиалинии. Затем они создали картель. После разоблачения авиакомпания после 2001 года пришла в упадок, обнаружив большой дефицит, который так и не восстановился. Авиакомпания была куплена FL Group и слился с Стерлинг Эйрлайнз в 2005 году.

Учреждение

Fokker F27 Дружба в Пиза аэропорт в 1972 г.

Группа A. P. Moller-Maersk впервые инвестировала в авиацию в 1937 году, когда она купила долю в Датские авиалинии, Современник Дании флагман. Работа по созданию собственной авиакомпании начала обретать форму в 1967 году, когда руководство решило приобрести самолет. корпоративный самолет. Они выбрали Hawker Siddeley HS 125-3B.[1] Названный Джетте Мерск, он использовался как для перевозки руководителей, так и для перевозки критически важных запчастей и механики по всему миру для устранения механических неисправностей на борту судов.[2]

В то время у датских авиакомпаний было мало возможностей для бизнеса. На чартерном рынке доминировали Шпионы Рейсер и Тьёреборгс Рейсер, у каждой свои авиалинии -Conair и Стерлинг соответственно. Система Скандинавских авиалиний (SAS) была национальным перевозчиком и имела исключительное право на выполнение международных регулярных рейсов. Фрахтование грузов могло выполняться другими авиакомпаниями только в том случае, если весь груз принадлежал одному отправителю и получателю.[3] Бьярне Хансен, административно отвечавший за корпоративный самолет, сделал несколько предложений Maersk Group о создании авиакомпании.[4] После нескольких итераций планы были одобрены генеральным директором. Арнольд Мэрск Мак-Кинни Мёллер в 1969 г.[5] Таким образом, авиакомпания нацелена на чартерные перевозки самолетов на 50-местном рынке и, возможно, на обеспечение прав на выполнение региональных регулярных рейсов в небольшие внутренние аэропорты.[3]

Чтобы обеспечить работающую организацию, Maersk купила Falck Air 21 февраля 1969 года. Между ее владельцем, владельцем компании, возникли внутренние разногласия относительно будущей стратегии авиакомпании. Группа Falck. Поэтому они продали его Maersk по льготной цене. В то время флот Falck Air состоял из двух de Havilland Herons и два Hawker Siddeley HS 748 самолет и ангар в аэропорту Копенгагена, Каструп.[6] Авиакомпания заказала три Fokker F27 Дружба, первая из которых была доставлена ​​9 декабря.[7] Второй был доставлен 17 декабря, но был списан через десять дней, когда разбился после того, как не смог подняться в воздух после прикоснись и иди в Рённе аэропорт.[8]

В рамках создания Maersk вошел в туристическое агенство промышленность. Первоначально он назывался Maersk Air Rejsebureau, позже он был переведен на английский язык для Maersk Travel. Постепенно компания создала общенациональную сеть отделений туристических агентств в Ольборг, Орхус, Копенгаген, Эсбьерг, Хернинг, Horsens, Оденсе и Skive.[9] Maersk Air также купила долю в аэропорту Копенгагена. наземное обслуживание компании Copenhagen Air Services в 1972 году, которой они владели вместе с SAS, Conair и Sterling.[10]

Начальные операции

Maersk Air I / S была официально зарегистрирована 1 января 1970 года. В тот же день она приняла активы в Falk Air вместе с ее сертификат эксплуатанта, уступки и эксплуатационная ответственность за HS-125.[8] Maersk Air I / S была организована как партнерство (интересенскаб), которая снова принадлежала двум дочерним компаниям группы Maersk. Это позволило компании представить менее подробные отчеты и помешало конкурентам получить столь же хорошее представление о финансовом и бухгалтерском положении компании.[11] Норвежско-американский финн Рассмуссен Риссдал был нанят на должность первого директора авиакомпании. Он занимал эту должность два года, пока его не заменил другой норвежец, Йохан Паус, бывший генеральный директор Scanair.[12]

Операции по Оденсе аэропорт началось 26 декабря.[8] Maersk получил разрешение на выполнение регулярного рейса из Копенгагена в аэропорт Стаунинг с 1 ноября 1969 года.[13] Эта услуга ранее предоставлялась Cimber Air.[7] Первоначально запланированные рейсы состояли из пяти пар ежедневных рейсов из Копенгагена в аэропорт Оденсе и двух ежедневных пар рейсов до аэропорта Стаунинг.[14]

Распределение внутренних маршрутов было спорным политическим вопросом. SAS имела честь начинать любой маршрут по своему желанию, но не имела региональных авиалайнеров для обслуживания небольших аэропортов.[14] В Норвегии и Швеции раньше, чем в Дании, строились региональные и небольшие основные аэропорты. В Норвегии независимый оператор Braathens БЕЗОПАСНЫЙ было разрешено управлять большинством внутренних служб, а в Швеции Linjeflyg были созданы для выполнения большей части внутренних уловов. Это было встречено скептицизмом в Дании, где это было воспринято как нарушение соглашений об учреждении консорциума SAS. Это также заставило некоторых датских политиков призвать к созданию внутреннего датского перевозчика.[15]

В связи с этим датские власти попросили трех запланированных перевозчиков, SAS, Maersk и Cimber, провести переговоры, чтобы увидеть, смогут ли они достичь соглашения. Консенсус был достигнут в ноябре 1971 г., когда компания Данаир было установлено. SAS принадлежал 51 процент акций компании, Maersk - 34 процента, а Cimber - 15 процентов. Первоначально он должен был организовывать внутренние рейсы, и в конечном итоге владельцы намеревались превратить его в отдельного оператора, однако последнего так и не произошло. Danair приобрела услуги у трех авиакомпаний, которые сохранили рейсы в свои пункты назначения. Затем Danair устанавливал цены и продавал билеты на рейсы, а прибыль выплачивалась в соответствии с долями собственности. Авиакомпаниям выплачивалась фиксированная цена независимо от их фактических эксплуатационных расходов.[14] У Maersk дела обстоят лучше, чем у SAS, поскольку их региональные авиалайнеры были более экономичными, чем у SAS. Дуглас DC-9 лайнеры.[16]

Рейсы в Вагар аэропорт на Фарерские острова началось в 1971 году. Аэропорт обслуживали Faroe Airways с момента открытия аэропорта в 1964–1968 годах, а затем в промежуточный период компанией SAS. Maersk взяла на себя эту услугу в рамках соглашения с Danair и первоначально обслуживала ее с использованием F-27.[17] Тистед аэропорт открылась в 1971 году, и Maersk была назначена оператором. Услуги Thisted и Stauning были переданы Cimber Air в 1976 году, хотя Maersk продолжала предоставлять некоторые услуги.[18] К 1973 году в Тистеде было 38000 пассажиров в год, а в Стаунинге - только 6000. Поэтому в 1975 году Maersk Air решила прекратить предоставление услуг Stauning. Это было встречено оппозицией четырьмя местными членами Парламент. Они взялись за дело политически и смогли сохранить маршрут. В результате маршруты Thisted и Stauning были объединены, получив маршрут Копенгаген – Stauning – Thisted – Копенгаген.[18]

Лайнеры

Боинг 720 в Фару аэропорт 1980

Учитывая характер материнской компании, Maersk Air рассмотрела возможности работы в грузовом сегменте. Покупались F27 с грузовыми дверями, что позволяло переоборудовать их в грузовые за полчаса. Авиакомпания намеревалась купить Боинг 747, но ограничения на фрахт привели к отказу от этих планов. Однако они все же купили Oriental Air Transport Services, компанию по обработке грузов, базирующуюся в Каструпе.[19]

Вместо этого Maersk выбрала рынок чартерных туров для инклюзивных туров. Первым заказчиком был Караване Рейсер, который зафрахтовал рейс в Корсика. Чтобы получить лучший доступ к рынку, Maersk купила в декабре 1971 года двух турагентов: Raffels Rejser и Bangs Rejser. После этого авиакомпания купила пять подержанных Боинг 720 Bs в 1973 году. За этим последовала покупка туроператора Unisol в 1974 году. Три агентства были объединены, чтобы сформировать новое агентство под брендом Unisol и 120 000 ежегодных поездок. Unisol - третье по величине туристическое агентство в Дании - было передано в ведение промышленного департамента Maersk, а авиакомпания подчинялась непосредственно исполнительной власти. Это привело к отсутствию координации между компаниями, и Maersk никогда не зарабатывала на проведении инклюзивных туров.[20]

Maersk Oil обеспечил монополию в 1962 году на разведку и добычу любой морской нефти в датской экономической зоне. К 1970-м годам они уже эксплуатировали нефтяные платформы, и для них требовался вертолетный транспорт. Компания Maersk Air получила контракт на выполнение этой операции, для чего она купила два Колокол 212 вертолеты. Авиакомпания разместила их в Эсбьерг аэропорт и они начали свою работу 1 июля 1975 года.[21]

Maersk Air получила первые два самолета Boeing 737-200 Advanced в 1976 году.[22] В январе 1975 года Fokker F-27 был списан в результате несмертельной аварии при посадке. В то время Maersk Air рассматривала возможность использования реактивных лайнеров на маршрутах Фарерских островов, но взлетно-посадочная полоса длиной 1100 метров (3600 футов) была ограничивающим фактором. возможно ввести на маршрут Boeing 737-200 Advanced. Первая такая служба состоялась 10 февраля 1977 года.[23]

Во второй половине 1970-х Maersk сосредоточился на мокрый лизинг их более крупный 720-самолет на межконтинентальном рынке. Контракты включали летающих паломников из Марокко в Мекка и скандинавов в Северную Америку.[24] Потеряв 100 миллионов Датская крона (DKK) к 1979 году Unison был продан Tjæreborg в 1980 году. Одной из причин была неспособность Unisol заявить о себе на рынке, где доминировали два высокопоставленных, но диаметрально противоположных владельца.[17]

737-200 сдан в аренду Guyana Airways в 1980 г.

К 1981 г. было сдано 14 самолетов 737-200. Некоторые из них были сданы в аренду другим авианосцам, в том числе Guyana Airways, Malaysia Airlines и Тунисэйр.[25] Другие использовали чартерные услуги, в основном датским инклюзивным туроператорам. С 1983 года три самолета были полностью посвящены этой задаче. Это был высококонкурентный рынок, на котором Maersk приходилось конкурировать с Conair, Sterling и Scanair, среди других.[26] Самолеты 737-200 оказались слишком большими для внутренних рейсов. F27 были проданы, и поэтому авиакомпания решила, что ей необходимо закупить новые турбовинты. Было принято решение купить de Havilland Dash 7, но тем временем авиакомпания арендовала три HS 748 с 1980 по 1981 год. Первый Dash 7 поступил в коммерческую эксплуатацию 13 мая 1981 года.[25]

В конце 1970-х Maersk Air не приносила прибыли. Выручка в 535 миллионов датских крон в 1979 году упала до 454 миллионов датских крон в 1981 году, что стало рекордным убытком в 29 миллионов датских крон в 1981 году. Компания столкнулась с проблемами ликвидность в 1981 году, когда компания не могла платить зарплату своим сотрудникам. Материнская компания больше не желала предоставлять авиакомпании взаймы. В руководстве группы было понимание, что, если авиакомпания не выйдет из кризиса, ей будет разрешено дело о банкротстве.[27]

de Havilland Canada Dash 7 в 1982 г.

Бьёрн Хансен был принят на должность генерального директора в 1981 году, проводя реструктуризацию компании. Количество баз для чартерных самолетов было сокращено, что привело к сокращению расходов на персонал. Было продано одиннадцать из двадцати четырех самолетов авиакомпании.[28] Ключевой частью этого плана было недопущение простоя самолета в дневное время, что позволило максимизировать прибыль.[29] Количество сотрудников сокращено с 720 до 480.[30] К 1985 году выручка выросла до 898 миллионов датских крон в 1985 году, что позволило авиакомпании получить прибыль в размере 112 миллионов датских крон в 1985 году.[29]

Начиная с 1981 года Maersk Air начала летать на Колокол 212 по контракту с Кабинет Фарерских островов. К тому времени парк вертолетов достиг пяти Bell 212. С 1983 года нефтедобыча увеличилась и два больших Eurocopter AS332 Супер Пума. 2 января 1984 г. в Северном море разбился Bell 212, в результате чего погибли экипаж из двух человек и один пассажир.[31]

737-300 у Фару аэропорт 1986

Компания Danair была реорганизована с 27 сентября 1982 года. Маршруты SAS в Ольборг, Орхус и Рённе были переведены в пул Danair. Maersk, со своей стороны, увеличил количество отправлений по своим услугам. Целью было повышение прибыльности. И хотя схема действительно увеличила количество пассажиров, она не смогла улучшить финансовые показатели Maersk Air на внутреннем рынке.[16] Стаунинг был исключен из Maersk and Danair's, запланированного на 1 января 1983 года.[13]

Маршрут на Фарерские острова был самым прибыльным для авиакомпании, с прибылью 29 миллионов в 1987 году. Кабинет министров Фарерских островов хотел получить долю от этого маршрута, и в 1988 году они в сотрудничестве с Cimber Air учредили Атлантик Эйрвэйз. Maersk выразил протест и заявил, что как партнер Danair компания Cimber не может управлять конкурирующим маршрутом. Но поскольку Cimber приобрела только 25 процентов новой авиакомпании, это положение не вступило в силу. Atlantic Airways захватила примерно половину рынка на маршруте. По большей части это были новые пассажиры, поэтому ежегодный патронаж Maersk на маршруте упал только со 100 000 до 80 000 человек. Однако конкуренция не позволила ни одной из авиакомпаний получить прибыль на маршруте. Дело Cimber Air закончилось арбитражем, и 27 октября 1994 г. Морской и хозяйственный суд установила, что Cimber Air действовала нелояльно, и приговорила их к выплате Maersk Air компенсации в размере 35,5 миллионов датских крон.[32]

Maersk получил свой первый Боинг 737-300 в 1985 г.[33] Половина совокупной прибыли Maersk Air пришлась на продажу подержанных самолетов. Вдохновленная важностью решающего момента покупки и продажи судов, Maersk Air заключила несколько выгодных сделок. Один из участников торговал самолетами 737-200 по более высокой цене, чем они за них заплатили. Maersk был одним из первых клиентов Fokker 50, получив первый самолет в 1988 году. В рамках договора купли-продажи они получали один миллион датских крон за каждый проданный самолет в Северных странах. Это оказалось удачным, поскольку SAS и Braathens SAFE купили вместе двадцать единиц.[25]

Международный

Embraer EMB 110 Bandeirante из Авиа Бизнес в Эсбьерг аэропорт в 1982 г.

Maersk решил искать возможности для полетов по международным маршрутам. Первая датская международная концессия, не относящаяся к SAS, была предоставлена ​​в 1981 г. Авиа Бизнес, который управлял Embraer Bandeirante из Эсбьерга через Тистедт в Аэропорт Ставангера, Сола в Норвегии с 1983 года. В следующем году Maersk Air купила Air Business, сохранив ее в качестве дочерней компании. Вскоре концессия была изменена, и рейс мог выполняться из Ольборг аэропорт вместо Thistedt, что обеспечивает больший охват пассажиров. В 1988 году дочерняя авиакомпания получила название Maersk Commuter.[34]

Изменения в правилах Европейского сообщества в 1984 году позволили любому перевозчику использовать внутриевропейские маршруты при условии, что они соединяли два региональных аэропорта. Maersk положил глаз на Биллунн аэропорт, который находился в центре Ютландии и был классифицирован как региональный аэропорт. Это уже была популярная база для чартерных рейсов.[35] Лондон был излюбленным местом назначения, но все четыре основных аэропорта (Хитроу, Гатвик, Станстед и Лутон ) все были отнесены к категории основных аэропортов. Чтобы использовать новые правила, Maersk определила Лондонский аэропорт Саутенд, который был классифицирован как второстепенный аэропорт.[36]

Компания Maersk открыла маршрут 29 ноября 1984 года двумя рейсами в оба конца.[36] Услуги выполнялись с использованием Dash 7s. Из-за удаленности от города Maersk не могла продавать его как «Лондон», если не обеспечила дальнейшую связь. Это было сделано путем объединения билетов с поездкой первым классом на поезде, укомплектованном бортпроводниками Maersk. Маршрут ежегодно перевозил около 12 000 пассажиров и не приносил прибыли.[37]

После запуска маршрутов из Орхуса и Биллунна Maersk начала переговоры с обеими авиакомпаниями относительно будущих услуг. Орхус не предлагал никаких услуг или помощи в маркетинге авиакомпании. Биллунд, с другой стороны, предлагал бесплатные сборы за посадку в первый год.[38] Следующей службой из Биллунна было Кельн / Бонн аэропорт в Германии, в сотрудничестве с Люфтганза. Он летал на Fokker 50.[39]

В конце 1980-х Maersk Air начала расширение своих туристических агентств. Она купила Expert Rejser в 1987 году и создала международные агентства в Лондоне. Гонконг и Сингапур.[9] В последующие годы он купил несколько небольших агентств и в 1990 году начал сотрудничество с ДСБ Рейсебюро. В Эсбьерге было создано общее агентство, и были начаты переговоры о слиянии. Но обе материнские компании хотели стать «локомотивом» в новой компании, и сделка сорвалась.[40]

Поскольку Европейский союз работал над дерегулированием авиационной отрасли, Maersk Air считал необходимым продолжить модернизацию своего флота, чтобы оставаться конкурентоспособным в случае, если в будущем ей придется конкурировать с SAS. Ему требовался самолет меньшего размера, чем 737-300, чтобы заменить его устаревшие 737-200, и поэтому компания Boeing попросила предоставить укороченную версию. По этому запросу, исходящему от Maersk и других клиентов 737, Boeing запустил 737-500. Maersk получил свой первый -500 6 апреля 1990 года.[39]

Fokker 50 в Брюссель аэропорт в 1996 г.

С 1990 года Maersk могла участвовать в соревнованиях по любым внутриевропейским международным маршрутам. Он сосредоточился на маршрутах из Биллунна, предоставляя услуги Амстердамский аэропорт Схипхол, Брюссель аэропорт, Лондонский аэропорт Гатвик, Стокгольм Арланда аэропорт и Ставангер. Кроме того, он летел из Копенгагена в Лондон. Все новые рейсы выполнялись на 737-500. Переход из Саутенда в Гатвик позволил патронажу вырасти до 100 000 в год, а авиакомпания получила прибыль на лондонском маршруте.[39]

Объем авиаперевозок упал в 1991 г. после прорыва Война в Персидском заливе а Maersk Air не смогла достичь поставленных целей по международным услугам. К 1991 году выручка выросла до 1 293 миллионов датских крон, но прибыль падала из года в год, пока в том же году компания не понесла убыток в размере 25 миллионов датских крон. Однако ситуация изменилась, и в 1992 году авиакомпания снова стала получать прибыль.[41]

Новые авиалинии

Боинг 727-200 из Star Air в Фару аэропорт

Компания Maersk создала грузовое подразделение Maersk Air Cargo в 1982 году. В соответствии с правилами, она действовала только в качестве агента по наземному обслуживанию для зарубежных авиакомпаний, крупнейшая из которых Cathay Pacific. Когда в 1987 году на рынке грузовых перевозок было отменено регулирование, Star Air была создана как отдельная грузовая компания, входящая непосредственно в состав Maersk Group. Компания была основана 1 сентября 1987 года и купила существующий ангар в южном секторе аэропорта Копенгагена. Три Fokker F-27-600 были арендованы и переоборудованы в грузопассажирские суда. Их можно было переоборудовать из грузовых в пассажирские за полчаса. Изначально у Star Air было несколько операций. Одна часть - корпоративные чартеры, одна - аренда с обслуживанием другим авиакомпаниям, третья - чартерные и внутренние перевозки Maersk Air, и, наконец, она выполняла перевозки по Европе для грузовых компаний, в том числе FedEx, TNT и United Parcel Service (UPS).[42] Самолет Star Air F-27 разбился при посадке в аэропорту Кельн-Бонн 26 мая 1988 г., в результате чего погибли двое членов экипажа.[41]

Первоначально компания Star Air имела убыток в размере 10 миллионов датских крон в 1991 году, хотя изначально была прибыльной. Для сокращения расходов операции были переданы новому юридическому лицу, Star Air I / S, которое затем было передано в Maersk Air. В то время UPS искала европейского партнера для перевозки внутриевропейских рейсов из аэропорта Кельн / Бонн, используя парк из Боинг 727s. Star Air пропустила этот контракт только со Стерлингом, существующим оператором 727. Однако в 1993 г. Стерлинг оказался в затруднительном финансовом положении и не смог выполнить свои договорные обязательства. UPS обратилась к Maersk, подписав сделку 22 октября 1993 г. UPS Airlines перевел два из своих 727-200 в Maersk, и в течение десяти дней операции были начаты. Они базировались в аэропорту Кельн-Бонн и включали рейсы в Милан, Рим, Сарагоса и Порту.[43]

Maersk Air UK BAC 1-11-400 в Штутгарт аэропорт в 1994 году в British Airways ливрея

С приближением дерегулирования Maersk посмотрела на другие рынки, на которых могла бы работать. Maersk решил, что британский рынок прибыльный. Через свое совместное предприятие с British Airways, Plimsoll Line, он купил Birmingham Executive Airways. Компания Plimsoll Line покупала ранее Плимут -на основании Brymon Airways а также принадлежал Плимут Сити аэропорт.[44] Правила в то время не позволяли Maersk владеть более чем 50 процентами компании.[41] Birmingham Executive Airways представляла особый интерес для Maersk, поскольку они получали уступки от Бирмингем аэропорт в Копенгаген, Гетеборг-Ландветтер аэропорт и Милан. Это позволит Maersk открыть для себя дополнительные международные маршруты.[45]

Чтобы расширить свою деятельность, Birmingham Executive Airways изменила свое название на Birmingham European Airways и заменила свое старое Jetstream 31 и Грумман Гольфстрим I турбовинтовые с четырьмя Британская авиастроительная корпорация One-Eleven. К 1991 году его доход утроился до 56,7 миллиона фунтов стерлингов, а дефицит упал в восемь раз до 11,8 миллиона фунтов стерлингов. Две компании были объединены в 1992 году и переименованы в Brymon European Airways.[45] Тем не менее, две части авиакомпании имеют совершенно разные масштабы, флот и стратегии, и преимущества синергии могут быть незначительными. Поэтому Maersk и British Airways решили разделить компанию. Компания была разделена в 1993 году, при этом British Airways приняла на себя бывшие операции Brymon, а Maersk приняла на себя бывшие операции в Бирмингеме. Последний был переименован Maersk Air UK.[46]

Боинг 737-500 в Бирмингем аэропорт

Maersk подписал франшиза соглашение, по которому Maersk Air UK будет летать с ливреей и кодами рейсов British Airways, но за свой счет и за свой собственный самолет и экипаж.[47] Международные услуги предоставлялись из Бирмингема в Амстердам, Копенгаген, Пробка, Дублин, Милан и Штутгарт с One-Elevens. Внутренние авиалинии выполнялись на турбовинтовых самолетах в Глазго, Ньюкасл-апон-Тайн и Белфаст.[48] С 1992 по 1996 год патронаж увеличился с 300 000 до 451 000. С 1996 г. были поставлены 737-500.[49]

В 1996 году авиакомпания провела капитальный ремонт своего флота. Четыре самолета One-Elevens были проданы и заменены более новыми Boeing 737-500.[49] Тем временем самолет Jetstream 41 был передан British Airways,[50] замена меньшего Jetstream 31s.[51] Услуги в Дублин, Корк и Глазго были прекращены, и вместо этого был открыт маршрут до Лион.[51]

Пассажиропоток Maersk Air UK в 1997 году увеличился на 22% и составил 550 000 пассажиров. В ноябре авиакомпания заказала три 50-местных самолета Bombardier CRJ200 с возможностью установки еще двенадцати самолетов CRJ200 в любой комбинации и более крупного 70-местного CRJ700.[52] Первые CRJ были поставлены в 1998 году, и к августу 1999 года в парке было шесть таких самолетов.[53] One-Eleves были сняты с производства в 1998 году, а Jetstream 41 был снят с эксплуатации в следующем году.[54]

А Fokker 50 из Estonian Air в 2002 г. Стокгольм Арланда аэропорт

И Maersk Air, и SAS претендуют на долю в Estonian Air когда он был приватизирован в 1996 году. Несмотря на меньшую ставку, Maersk победила, потребовав 49 процентов акций вместе с 17 процентами государственного капитала, выданными Baltic Cresco Investment Group. В совокупности они стоят около 100 миллионов датских крон.[55][56] Estonian Air подверглась модернизации за счет приобретения западных самолетов.[55] Два самолета Fokker 50 компании Maersk Air были сданы в аренду Estonian Air,[57] который также принял поставку двух 737-500.[56] Третий -500 был арендован у Maersk с сентября 1998 года.[58]

Датское дерегулирование

Maersk Air начала полеты из Биллунна во Франкфурт в 1993 году.[59] а через год он начал полеты из Копенгагена в Кристиансанн.[60] Чтобы справиться с предстоящим дерегулированием, Maersk провела крупную реорганизацию флота в 1993 году. Авиакомпания продала свои Fokker 50 и сдала их в аренду. Между тем, она закупила шесть самолетов Boeing 737-500, поставленных в 1996 году. Также было заказано двенадцать новых самолетов. Боинг 737-700с, которые были доставлены с марта 1998 года.[59]

К началу 1990-х сотрудничество между тремя авиакомпаниями Danair прекратилось.[59] Одна проблема заключалась в том, что SAS запустила свой Программы часто летающих пассажиров EuroBonus в 1992 году. Это было расширено, чтобы охватить также внутренние услуги Cimber, но Maersk предпочла не участвовать. Поэтому партнерство с Danair было отменено, и с тех пор каждая из авиакомпаний выполняла свои маршруты без сотрудничества.[61] Компания Danair была распущена 1 октября 1995 года, когда было отменено регулирование в сфере внутренних авиаперевозок в Дании.[62]

После закрытия Daniar Maersk Air сосредоточила свои усилия на улучшении своих международных связей. Его основная стратегия заключалась в создании маршрутов из Биллунна в европейские пункты назначения с код-шеринг соглашения с крупными европейскими авиакомпаниями. Это позволит клиентам Maersk Air продолжить работу с этими авиакомпаниями. Такие соглашения были заключены с Французские авиалинии, British Airways, Finnair, KLM, Люфтганза, Сабена и Swissair. Постепенно сервис был повышен с Fokker 50 до 737-500.[63] В 1995 году Maersk открыла рейсы из Биллунна в Аэропорт Париж-Шарль де Голль а в следующем году в Амстердам и Стокгольм.[60]

Maersk Air I / S была реорганизована в 1996 году. От модели партнерства отказались, и вместо этого авиакомпания стала компанией с ограниченной ответственностью (Актиесельскаб ) непосредственно под материнской компанией. Star Air со своей стороны стала дочерней компанией Maersk Air.[11] Maersk Travel была объединена с DFDS Travel в 1997 году, чтобы создать Maersk DFDS Travel. Это оказалось трудным процессом, и Maersk вышла из новой компании в 1999 году.[64]

В 1994 году Maersk Air выкупила других владельцев Copenhagen Air Services. В течение трех лет он получил прибыль в размере 46 миллионов датских крон из дохода в размере 401 миллиона датских крон. В 1998 году Maersk объединила компанию с компанией наземного обслуживания, принадлежащей Шведское управление гражданской авиации, создавая Novia. Он предоставлял услуги наземного обслуживания в аэропортах Копенгагена, Стокгольма-Арланда и Гётеборг Ландветтер.[10]

Успех Maersk в Ютландии был отмечен компанией SAS, которая в октябре 1996 года открыла свой первый рейс из Биллунна во Франкфурт.[65] Это был первый маршрут, на котором две авиакомпании соперничали лицом к лицу. В ответ на Maersk Air началась услуги в следующем году из крепости SAS»в аэропорту Копенгагена в Милан, Женева и Стокгольм. Последний был частью «золотого треугольника», состоящего из трех высокодоходных маршрутов между столицами Скандинавии. Это было выполнено за счет снижения цен SAS на маршруте, чтобы сохранить свою цель - восьмидесятипроцентную долю рынка.[66]

Maersk также установила фидерное сообщение из Ольборга в Биллунд, чтобы обеспечить стыковочные рейсы в международные направления.[67] В 1997 году рейсы из Биллунна в Берген, Милан, Ницца и Цюрих.[60] Флемминг Кнудсен занял должность генерального директора 12 января 1998 года. 3 марта был доставлен первый 737-700.[68] при этом Maersk Air является первым европейским заказчиком.[69] Оле Дитц заменил Кнудсена 1 марта 1999 года.[70]

Благодаря восьми ежедневным рейсам в оба конца Maersk Air захватила лишь десять процентов рынка на маршруте Копенгаген – Стокгольм, теряя на этом деньги. Поэтому Maersk начал переговоры с British Airways и KLM, чтобы посмотреть, могут ли они стать частью авиационный альянс. Они вели тесные переговоры с тем, что станет Один мир, но вытащил в последнюю минуту.[71] Были две основные проблемы: первая заключалась в том, что Maersk должна будет стать франчайзинговым партнером British Airways, и что они уже начали переговоры с SAS.[72]

В Фиксированное звено Великого Пояса оказал заметное негативное влияние на количество пассажиров на внутренних маршрутах в Дании после открытия в 1998 году.

С открытием 14 июня 1998 г. Фиксированное звено Великого Пояса, автомобильный, автобусный и железнодорожный транспорт стал быстрее между Ютландия и Funen с одной стороны, и Зеландия с другой. Без необходимости брать Паромы Great Belt, время в пути сократилось на час.[61] Например, время в пути на поезде из Орхуса в Копенгаген сократилось с четырех до трех часов, что сделало внутренние рейсы значительно менее конкурентоспособными. Это сказалось на покровительстве, что привело к значительному падению внутреннего трафика.[73]

В том же году правительство ввело налог в размере 150 датских крон на все внутренние рейсы, что еще больше способствовало снижению количества пассажиров внутри страны. Самый короткий маршрут, из Оденсе в Копенгаген, пострадал больше всего. Maersk Air ожидала значительного сокращения и сократила количество рейсов с 737-500 до Fokker 50. Количество пассажиров упало до трети, и 13 июня 1998 года обслуживание было прекращено.[74]

Дело картеля

Для Maersk отсутствие программы для часто летающих пассажиров становилось серьезным препятствием на маршрутах, где она конкурировала с SAS. С помощью EuroBonus SAS смогла убедить бизнес-путешественников покупать более дорогие билеты или дольше ждать в аэропортах, чтобы они могли заработать личные мили за счет своего работодателя, который оплачивал билет. Maersk представила бонусную программу, которая давала бесплатные поездки бизнесу, а не путешественникам, но это не помогло привлечь путешественников.[75]

После провала переговоров по Oneworld, Maersk Air обратилась к SAS в попытке начать сотрудничество.[76] Переговоры начались в начале 1997 г.[77] и сделка была объявлена ​​8 октября 1998 г.[72] вступает в силу 28 марта 1999 года. Maersk будет принимать EuroBonus и код-шеринговые рейсы для всех внутренних рейсов, всех международных рейсов из Копенгагена и маршрутов из Биллунда в Лондон и Ниццу. Maersk также начала обслуживание из Копенгагена в Афины и Венеция.[78]

С продажей Maersk Group в 2005 г. Maersk Air, Star Air взяла на себя Бомбардье Челленджер 600 корпоративный самолет

Помимо публично заявленных пунктов, в соглашении содержался ряд незаконных сговоров. Maersk и SAS разделили рынок между собой, чтобы они больше не летали по конкурирующим маршрутам. Это означало, что Maersk Air откажется от своих рейсов из Копенгагена в Стокгольм и Женеву. Maersk Air также согласилась - постепенно, чтобы не вызывать подозрений - выйти из различных код-шеринговых соглашений с другими авиакомпаниями, кроме SAS.[79]

Одной из причин такого шага SAS было то, что Норвегия Braathens недавно купил Transwede и что переговоры начались с целью слияния или тесного сотрудничества с Maersk. Такое сотрудничество могло серьезно угрожать SAS на внутреннем и внутрискандинавском рынке, и, сдерживая Maersk, SAS надеялась избежать такого союза.[78]

В ноябре 1998 года Maersk Air объявила, что закроет два убыточных маршрута - рейсы из Копенгагена в Военс и Стокгольм. В первом случае с открытием фиксированного звена Великого пояса маршрут потерял шестьдесят процентов своего патронажа.[80] Тем временем SAS свернула с маршрута Биллунд – Франкфурт.[81] Нильс Сандберг, генеральный директор Сан-Воздух, написал официальную жалобу в Комиссия ЕС, утверждая, что в сделке, заключенной между SAS и Maersk, сотрудничество было более тесным, чем допускали правила конкуренции.[82]

737-700 в Штутгарт аэропорт 2004

Дело расследовали Комиссия ЕС и датские власти. В конце концов Европейский комиссар по конкуренции, Марио Монти утвердил набег на рассвете на SAS и Maersk,[83] который состоялся 15 июня 2000 г.[84] Maersk Air решила сотрудничать с Комиссией и сдала ряд личных документов, не обнаруженных в ходе рейда, в надежде, что это снизит потенциальный штраф.[85] Они подвели итоги переговоров и задокументировали, как авиакомпании обсуждали отмену всех конкурирующих услуг.[77] Комиссия опубликовала заявление о возражениях в январе 2001 г.[86] Среди прочего он пришел к выводу, что SAS получит дополнительную прибыль в размере 20 миллионов евро в год, если Maersk откажется от маршрута Копенгаген-Стокгольм.[87]

Maersk Air была приговорена к штрафу в размере 17,5 миллиона евро, а SAS - на 43,75 миллиона евро. Maersk Air получила 25% скидку за сотрудничество, а SAS - 10%.[88] Как следствие, Дитц ушел с поста генерального директора, и Хансен, который был назначен председателем, также ушел.[89] Флемминг Ипсен был назначен новым генеральным директором, а Троэлс Диллинг был назначен председателем.[90] Ипсен происходил из корпоративного судебного отдела A. P. Møller-Mærsk и не имел никакого опыта в авиационной отрасли.[91]

Отказаться

В 1998 и 1999 годах компания Maersk была поражена серией трудовых споров.[92] Компания испытала высокую текучесть кадров среди бортпроводников из-за более низкой заработной платы и более продолжительного рабочего времени, чем в SAS. Поэтому авиакомпания была вынуждена нанять англоговорящие экипажи.[93] Однако они были ограничены одним на рейс.[70] Выручка авиакомпании составила 3,5 миллиарда датских крон, а прибыль в 2000 году составила 124 миллиона датских крон.[94] В том же году авиакомпания открыла маршрут из Биллунна в Дублин.[60]

После отмены регулирования рынка погрузочно-разгрузочных работ в 1999 году конкуренты с более низкими затратами захватили значительную часть рынка. Novia не смогла удержать прибыль и потеряла 80 миллионов датских крон с 1999 по 2001 год. В 2001 году CAA продало свою долю компании. Авиапартнер, а Maersk плетет Право первого выбора. Сотрудничество между двумя владельцами было плохим. Maersk Air пыталась продать свою долю либо Aviapartner, либо другой половине, но в итоге две компании не смогли даже поговорить вместе. Novia продолжала терять деньги, и в 2001 году ей пришлось получить 65 миллионов датских крон в виде нового уставного капитала.[95] В конце концов, Maersk Air подала на компанию заявление о банкротстве. Погрузочно-разгрузочные работы были проданы SAS в 2003 году, а остальные активы были проданы за 1 датскую крону.[96]

На рубеже веков Maersk Air столкнулась с финансовыми проблемами. Авиакомпания сильно пострадала из-за экономического спада 2001 года, в результате чего убытки в этом году составили 341 миллион датских крон.[97] В 2002 году количество пассажиров увеличилось, в основном за счет увеличения продаж билетов со скидкой. В 2002 году были закрыты рейсы в Стамбул, Дублин, Цюрих и Милан, равно как и рейсы в Копенгаген из Ренне и Биллунна. Однако, Мюнхен и Барселона были добавлены в расписания.[98]

Поэтому Maersk Air отказалась от своей непрофильной деятельности. Ангар, который использовался Cargo Center Copenhagen, был продан за 80 миллионов датских крон. Estonian Air выросла до четырех самолетов Боинг 737-500 и имела прибыль с одиннадцати международных направлений. Однако Maersk не видела большой стратегической ценности в авиакомпании, и поэтому 49-процентная доля была продана SAS в конце 2003 года за 146 миллионов датских крон.[98]

В связи с возросшими убытками Maersk Group в июне 2003 года инвестировала еще 300 миллионов датских крон в увеличение акционерного капитала. Тем временем авиакомпания произвела сокращения, уволив 40 пилотов и 120 бортпроводников. Этого оказалось недостаточно, и в ноябре владельцы вложили в компанию еще 400 датских крон. Чтобы ситуация не ухудшилась, Maersk Air была тесно интегрирована в корпорацию-собственник и должна была ежемесячно составлять подробные отчеты.[97] В конце 2003 года для владения флотом была создана компания Maersk Aircraft A / S, что вызвало в средствах массовой информации слухи о том, что Maersk планирует ликвидацию компании. Чистый убыток за год составил 841 миллион датских крон.[99]

CRJ700 из Duo Airways в 2003 году

К 2001 году количество сотрудников Maersk Air UK увеличилось до 490, и был поставлен первый CRJ700.[100] Между тем, British Airways наращивала операции в аэропорту Бирмингема в рамках двух других франчайзинговых соглашений с Brymond Airways и Британские региональные авиалинии. Франчайзинговое соглашение с Maersk, срок действия которого истекает 24 марта 2001 г., было продлено в том же месяце на летний сезон. Это вызвало слухи, что Maersk откажется от франчайзингового соглашения.[101] Однако в августе было подписано пятилетнее продление.[102]

Maersk Air UK потеряла 325 миллионов датских крон с 2000 по 2002 год.[97] К началу 2003 года Maersk Group отказалась от управления авиакомпанией в Великобритании и выставила на продажу Maersk Air UK. Однако заинтересованных покупателей не было, и предполагалось, что British Airways должна вмешаться и взять на себя франшизу.[103] Таким образом, компания была продана в выкуп предприятия администрацией в 2003 году, когда авиакомпания стала Duo Airways. В то время в авиакомпании было восемь самолетов и 350 сотрудников.[97] До этого момента Maersk Air потеряла 250 миллионов датских крон на своих операциях в Великобритании. Новая компания закрылась в 2004 году, и Maersk Air была вынуждена привезти домой пять CRJ из Бирмингема. Maersk потеряла еще 65 миллионов датских крон в результате продажи этих самолетов.[104]

Лети как хочешь

Боинг 737-500 2004 г.

За годы, прошедшие после дела о картеле, сменилось почти все исполнительное руководство авиакомпании. Большая часть нового руководства не имела опыта работы в авиационной отрасли.[105] 1 ноября 2003 года Ипсен был заменен на посту генерального директора Финном Элундом, который занимал ту же должность в Air Greenland. Он разработал новую стратегию, согласно которой авиакомпания могла бы лучше использовать свой флот, размещая рейсы ближе друг к другу и выполняя полеты в течение дня. Он также предложил конкурировать с SAS, поскольку считал, что Maersk Air с новой стратегией может работать с меньшими затратами, чем консорциум.[106]

Планы материализовались в 2004 году с установлением маршрута из Биллунна в Милан. Осло и Кристиансанн. Авиакомпания заключила соглашение о совместном использовании кодов с Kenya Airways, позволяя пассажирам лететь из Биллунна через Амстердам в Найроби и далее по 26 африканским направлениям. Была введена новая система бронирования, позволяющая пассажирам выбирать свое место при бронировании и выбирать дополнительное место.[107] Самолет получил новый план размещения, в соответствии с которым были введены четыре различных класса, названные «малый», «средний», «большой» и «x-большой», с шагом от 70 до 90 сантиметров (от 28 до 35 дюймов) и от от шести до четырех в ряд. Каждый самолет увеличит свой годовой налет с 2200 до 3600 часов, что позволит использовать больше маршрутов с тем же флотом. В совокупности это позволило значительно снизить удельные затраты.[108]

Maersk 737-700 в ливрее "лети как хочешь"

Было рассмотрено изменение названия на Maersk Air Express, но оно было отменено для обеспечения преемственности. Но изменение стратегии отразилось в изменении визуального профиля авиакомпании. Самолет получил новый бело-синий цвет. ливрея, заменив старые голубые цвета Maersk.[109] Авиакомпания взяла на вооружение слоган «летайте, как хотите» и сосредоточила свои маршруты на типичных направлениях отдыха и дешевых тарифах. Авиакомпания сделала ставку на единый флот из 737-500 и -700. Поэтому он продал свои CRJ компании Cimber, которая взяла на себя маршруты из Биллунна в Ольборг, Брюссель, Милан, Мюнхен, Осло и Стокгольм.[104]

Четырехклассная система была сложной для пассажиров, и к концу 2004 года ее сократили до трех. Однако продажи выросли на 34 процента, достигнув в том же году 2,7 миллиона. Авиакомпания продолжала терять деньги, и в декабре 2004 года владелец внес еще 400 миллионов датских крон в уставный капитал. Также была заключена сделка с Звездный тур сдать в аренду шесть самолетов для инклюзивных туров.[110] Год закончился с дефицитом в 499 миллионов датских крон. Причинами, способствовавшими этому, были рост затрат на топливо, продажа билетов со скидкой больше, чем планировалось, и слабый доллар, который повлиял на бухгалтерские книги, поскольку Maersk Group скорректировала балансовую стоимость своего автопарка до годового курса доллара.[111]

Слияние со Стерлингом

Ex-Maersk 737-700 с Стерлинг Эйрлайнз

С 2002 года компания Maersk увидела конкуренцию на регулярном рынке со стороны Sterling, которая реорганизовалась в недорогой перевозчик ориентированы на средиземноморский рынок досуга. В 2005 году Фред. Olsen & Co. продал авиакомпанию FL Group, исландская холдинговая группа, которая также владела среди других Icelandair. Группа Maersk объявила 30 июня 2005 г., что продаст Maersk Air компании Sterling.[112] Star Air и корпоративный самолет не участвовали в сделке. Владение 737 также не было включено, и вместо этого они были сданы в аренду Стерлингу.[113] Цена продажи Maersk Air никогда не разглашалась.[114]

Новая авиакомпания, получившая название Sterling, имела парк из 30 самолетов 737 и 1900 сотрудников.[113] при слиянии в сентябре 2005 г.[115] Сто восемьдесят из них были уволены.[116] В то время это был четвертый по величине бюджетный перевозчик в Европе.[113] Лизинговые соглашения оказались невыгодными, и Maersk Aircraft нуждалась в дополнительном уставном капитале в размере 300 миллионов датских крон в 2005 году.[114] Пилоты Maersk Air были встречены более низкой заработной платой и сокращенным трудовым стажем, поскольку им приходилось соглашаться на уровень оплаты труда в стерлингов. Пять маршрутов Maersk были закрыты, а полетные слоты перераспределены на другие скандинавские рынки.[117] Новая компания продала Maersk Air Cargo SAS 1 октября 2005 года.[118]

Несмотря на стабильный рост количества маршрутов, доходов и пассажиров, Sterling Airlines не смогла получить прибыль. Авиакомпания перешла к частичному собственнику Палми Харальдссон.[118] В 2008 году ему пришлось выпустить новый уставный капитал в размере 444 миллиона датских крон. 2008–11 Исландский финансовый кризис неликвидировали владельца и предпринимались попытки продать авиакомпанию.[119] Они потерпели неудачу, и 29 октября 2008 года Стерлинг подал заявление о банкротстве.[120] Основные конкуренты, SAS, Норвежский воздушный шаттл и Трансавиа Дания, все кинулись устанавливать сервисы на оконечных маршрутах. К тому времени, когда 3 декабря Цимбер купил часть поместья, большинство прибыльных мест и маршрутов было уже захвачено.[121]

использованная литература

  1. ^ Эллемос: 42
  2. ^ Эллемос: 43
  3. ^ а б Эллемос: 49
  4. ^ Эллемос: 46
  5. ^ Эллемос: 47
  6. ^ Эллемос: 50
  7. ^ а б Эллемос: 51
  8. ^ а б c Эллемос: 52
  9. ^ а б Эллемос: 111
  10. ^ а б Эллемос: 230
  11. ^ а б Эллемос: 122
  12. ^ Эллемос: 53
  13. ^ а б Дженсен, Аллан (2005). "EKVJ fylder 40 евро" (PDF). Оскар Янки (на датском языке) (3): 30–36. Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-08-09.
  14. ^ а б c Эллемос: 62
  15. ^ Бураас: 244
  16. ^ а б Эллемос: 63
  17. ^ а б Эллемос: 56
  18. ^ а б Лассен, Клаус; Рейнау, Кристиан Хегнар (2013). "Da Thisted gikk i luften!" (PDF). Artikler from Trafikdage på Aalborg Universitet (на датском языке): 14–16. ISSN  1603-9696.
  19. ^ Эллемос: 54
  20. ^ Эллемос: 55
  21. ^ Эллемос: 82
  22. ^ Эллемос: 77
  23. ^ Эллемос: 57
  24. ^ Эллемос: 65
  25. ^ а б c Эллемос: 80
  26. ^ Эллемос: 78
  27. ^ Эллемос: 70
  28. ^ Эллемос: 71
  29. ^ а б Эллемос: 86
  30. ^ Эллемос: 72
  31. ^ Эллемос: 83
  32. ^ Эллемос: 106
  33. ^ «Боинг 737 в истории Maersk Air». Воздушный флот. Получено 18 сентября 2014.
  34. ^ Эллемос: 91
  35. ^ Эллемос: 94
  36. ^ а б Эллемос: 95
  37. ^ Эллемос: 96
  38. ^ Эллемос: 97
  39. ^ а б c Эллемос: 98
  40. ^ Эллемос: 112
  41. ^ а б c Эллемос: 101
  42. ^ Эллемос: 100
  43. ^ Эллемос: 114
  44. ^ "Бирмингем Европейские авиалинии". Международный рейс: 77. 14 марта 1990 г.. Получено 24 сентября 2014.
  45. ^ а б Эллемос: 104
  46. ^ «Авиакомпания инвестирует в Plimsoll». Международный рейс: 14. 19 мая 1993 г.. Получено 24 сентября 2014.
  47. ^ «BA расширяет франшизу на Brymon / Maersk». Международный рейс: 14. 11 августа 1993 г.. Получено 24 сентября 2014.
  48. ^ «Маерск Эйр ЮК». Международный рейс: 104, 23 марта 1993 г.. Получено 24 сентября 2014.
  49. ^ а б "Маерск утилизация". Международный рейс: 6. 14 августа 1996 г.. Получено 24 сентября 2014.
  50. ^ Кингсли-Джонс, Макс (11 сентября 1996 г.). «Усилия BAe по управлению активами приносят прибыль благодаря большему количеству сделок». Международный рейс: 31. Получено 24 сентября 2014.
  51. ^ а б «Маерск Эйр ЮК». Международный рейс: 104, 23 марта 1993 г.. Получено 24 сентября 2014.
  52. ^ «Maersk заказывает CRJ, чтобы предоставить вариант на 70 мест». Международный рейс: 11. 5 ноября 1997 г.. Получено 24 сентября 2014.
  53. ^ «Торговая площадка». Международный рейс: 12. 10 июня 1998 г.. Получено 24 сентября 2014.
  54. ^ «Маерск Эйр (Великобритания)». Международный рейс: 88. 24 марта 1999 г.. Получено 24 сентября 2014.
  55. ^ а б Эллемос: 129
  56. ^ а б Езёрский, Андрезей (2 июля 1997 г.). "Созданы друг для друга?". Международный рейс: 38–40. Получено 20 сентября 2014.
  57. ^ «Maersk обдумывает возможности Fokker». Международный рейс: 10. 23 октября 1996 г.. Получено 20 сентября 2014.
  58. ^ «Торговая площадка». Международный рейс: 11. 23 сентября 1998 г.. Получено 20 сентября 2014.
  59. ^ а б c Эллемос: 107
  60. ^ а б c d Эллемос: 293
  61. ^ а б Эллемос: 108
  62. ^ «Дания отменяет регулирование, но мало что изменится». Международный рейс: 14. 27 сентября 1995 г.. Получено 24 сентября 2014.
  63. ^ Эллемос: 125
  64. ^ Эллемос: 113
  65. ^ Эллемос: 130
  66. ^ Эллемос: 131
  67. ^ Эллемос: 132
  68. ^ Эллемос: 145
  69. ^ «Дефицит запчастей замедляет производство Boeing». Международный рейс: 11. 15 октября 1997 г.. Получено 24 сентября 2014.
  70. ^ а б Эллемос: 158
  71. ^ Эллемос: 149
  72. ^ а б Эллемос: 150
  73. ^ Эллемос: 109
  74. ^ Эллемос: 124
  75. ^ Эллемос: 154
  76. ^ Эллемос: 151
  77. ^ а б Эллемос: 171
  78. ^ а б Эллемос: 152
  79. ^ Эллемос: 173
  80. ^ Эллемос: 165
  81. ^ Эллемос: 166
  82. ^ Эллемос: 167
  83. ^ Эллемос: 168
  84. ^ Эллемос: 169
  85. ^ Эллемос: 170
  86. ^ Эллемос: 172
  87. ^ Эллемос: 184
  88. ^ Эллемос: 182
  89. ^ Эллемос: 187
  90. ^ Эллемос: 222
  91. ^ Эллемос: 224
  92. ^ Эллемос: 157
  93. ^ Эллемос: 160
  94. ^ Эллемос: 164
  95. ^ Эллемос: 231
  96. ^ Эллемос: 232
  97. ^ а б c d Эллемос: 233
  98. ^ а б Эллемос: 234
  99. ^ Эллемос: 235
  100. ^ «Маерск Эйр (Великобритания)». Международный рейс: 42–43. 3 апреля 2001 г.. Получено 24 сентября 2014.
  101. ^ «BA намерена заключить сделки BRAL and Go в европейском пересмотре». Международный рейс: 27. 13 марта 2001 г.. Получено 24 сентября 2014.
  102. ^ «Маршруты». Международный рейс: 15. 21 августа 2001 г.. Получено 24 сентября 2014.
  103. ^ «BA летит в неизвестность среди опасений войны и экономической неопределенности». Международный рейс: 27. 18 февраля 2003 г.. Получено 24 сентября 2014.
  104. ^ а б Эллемос: 246
  105. ^ Эллемос: 237
  106. ^ Эллемос: 241
  107. ^ Эллемос: 243
  108. ^ Эллемос: 244
  109. ^ Эллемос: 245
  110. ^ Эллемос: 247
  111. ^ Эллемос: 250
  112. ^ Эллемос: 251
  113. ^ а б c Эллемос: 253
  114. ^ а б Эллемос: 254
  115. ^ Эллемос: 257
  116. ^ Эллемос: 258
  117. ^ Эллемос: 259
  118. ^ а б Эллемос: 261
  119. ^ Эллемос: 262
  120. ^ Эллемос: 263
  121. ^ Эллемос: 264

Список используемой литературы

  • Эллемос, Сорен (2009). Luftens helte (на датском). Орхус: Jyllands-Posten Forlag. ISBN  978-87-7692-197-2.