Транспорт в Судане - Transport in Sudan

Карта транспорта Судана (1991 г.).

Транспорт в Судане в начале 1990-х гг. железная дорога система, которая обслуживала наиболее важные населенные районы, за исключением крайнего юга, скудную дорожную сеть (очень небольшую часть которой состояли из всепогодных дорог), естественный внутренний водный путь - река Нил и его дочерние компании - и национальная авиакомпания, выполняющая как международные, так и внутренние рейсы. Дополнение этой инфраструктуры было Порт-Судан, крупный глубоководный порт на красное море, и небольшой, но современный национальный торговый флот. Кроме того, от порта до Хартум.

В начале 1980-х годов прилагались лишь минимальные усилия для улучшения существующих и, по мнению как суданских, так и иностранных наблюдателей, в значительной степени неэффективных транспортных объектов. Повышенное внимание к экономическому развитию создает растущую нагрузку на систему. Начиная с середины 1970-х годов значительная часть государственных инвестиционных средств направлялась на развитие транспортного сектора. К началу 1980-х годов было сообщено о некотором прогрессе в достижении поставленных целей в отношении оборудования, но все еще требовались существенная дальнейшая модернизация и надлежащим образом обученный персонал. До тех пор, пока они не были созданы, неадекватное транспортное сообщение должно было стать серьезным препятствием для экономического развития Судана.

Железнодорожные пути

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Судане
Железные дороги в Судане

В Судане 4 578 километров узкоколейных однопутных железных дорог, которые обслуживают северную и центральную части страны. Основная линия проходит от Вади Халфа на Египтянин граница с Хартум и на юго-запад до Аль-Убайид через Саннар и Кусти, с расширениями до Ньяла на юге Дарфур и Вау в Бахр-эль-Газале.[1] Другие линии соединяются Атбара и Саннар с Порт-Суданом, и Саннар с Ад Дамазин. Линия протяженностью 1400 км обслуживает аль-Гезира государственный хлопководческий район. Сообщалось, что в 2013 году предпринимались скромные усилия по модернизации железнодорожного транспорта.[2] и 2015[3] чтобы обратить вспять десятилетия забвения и снижения эффективности. Обслуживание на некоторых линиях может быть прервано в сезон дождей.

Основная система, Суданские железные дороги, которым управляла государственная Суданская железная дорога (SRC), обслуживала большинство центров производства и потребления страны.[1] Другая линия, Легкая железная дорога Гезира, принадлежала Судан Гезира Правление и служил Схема Гезиры и это Расширение Manaqil.[4] В 1959 году на долю железных дорог приходилось 40% валового внутреннего продукта Судана.[2] но к 2009 году только 6% перевозок Судана осуществлялось по железной дороге.[1] а с 1970-х годов конкуренция со стороны автомагистралей быстро возросла.[5]

Шоссе

Судан по-прежнему сильно зависит от железных дорог, но дорожная сеть играет все более важную роль.[6] По оценкам, дорожная сеть в 2009 году превышала 55 000 километров, но это неадекватная сеть для размеров страны.[6] Асфальтированные всепогодные дороги, за исключением мощеных улиц в городах и поселках, составили примерно 3600 километров, из которых дорога Хартум – Порт-Судан, самая важная автомагистраль, составила почти 1200 километров.[6] Было около 3740 километров гравийных дорог и около 45 000 километров в основном сезонных грунтовых дорог и песчаных дорог, около половины из которых были отнесены к подъездным дорогам.[6]

В 2009–2010 годах дороги в целом находились в плохом состоянии, но использовались круглый год, хотя в сезон дождей движение иногда могло прерываться.[6] Большая часть гравийных дорог в Южном Судане пришла в негодность после того, как они были заминированы повстанческими силами Народно-освободительная армия Судана (SPLA).[6]

Правительство отдавало предпочтение железным дорогам до начала 1970-х годов, полагая, что они лучше удовлетворяют потребности страны в транспортировке и что основная цель дорог - служить питающими линиями для железнодорожной системы.[6] Железные дороги также были прибыльным предприятием.[6] Разочарование в производительности железных дорог привело к новому акценту на автомобильных дорогах в корректировке Пятилетнего плана в 1973 году - так называемой Промежуточной программе действий - и к решению поощрять конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом как лучший способ улучшить обслуживание.[6] Самым важным немедленным шагом было мощение дороги в засушливую погоду между Хартумом и Порт-Суданом через Аль-Гедареф и Кассалу.[6]

Другие важные проекты по укладке дорог в начале 1980-х годов включали строительство дороги от Вад-Мадани до Синнара и расширение от Синнара до Кости на Белом Ниле, завершенное в 1984 году.[6] С тех пор асфальтированная дорога была продлена до Умм-Равабы и Аль-Обейда.[6] Был также улучшен ряд основных гравийных дорог, расходящихся от Джубы.[6] К ним относятся дороги в города к юго-западу от Джубы и дорога к границе с Угандой.[6] Кроме того, правительство построило гравийную всепогодную дорогу к востоку от Джубы, которая доходила до границы с Кенией и соединялась с кенийской дорожной системой.[6] Однако все эти улучшения, исходящие от Джубы, были испорчены гражданской войной, в ходе которой дороги были заминированы НОАС, а мосты разрушены.[6] Кроме того, из-за того, что дороги не содержались в хорошем состоянии, они серьезно пострадали.[6]

Новые асфальтовые дороги к северу и югу от Хартума были завершены или строились в середине 2000-х годов, а также новые дороги в нефтяных регионах и дорога, связывающая Судан с Чадом.[6] Эти проекты финансировались за счет грантов и льготных кредитов, в основном от Исламского банка развития, Арабского валютного фонда и других арабских организаций развития.[6] Автомагистраль от Аль-Гедарефа до Гондэра в Эфиопии была отремонтирована и вновь открыта в 2002 году, чтобы обеспечить расширение торговли после улучшения дипломатических отношений.[6] Недавно проложенная автомагистраль из Порт-Судана в Атбара, финансируемая Кувейтским фондом арабского экономического развития стоимостью 110 миллионов долларов США, была вновь открыта в 2009 году.[6] Это сократило время в пути между Порт-Суданом и Хартумом на несколько часов.[6] «Северная линия жизни» Хартум-Атбара-Абу-Хамид-Мерове также была недавно заасфальтирована, открыта и продолжалась в северном направлении в 2011 году, а асфальтированная дорога шла из Хартума в Кости и далее на юг.[6] Судя по всему, количество автомобильных и автобусных перевозок увеличится, поскольку улучшенные дороги были продлены к югу от Хартума в основных сельскохозяйственных районах страны.[6]

В ожидании подписания мирного договора в 2005 году Мировая продовольственная программа призвала выделить 64 миллиона долларов США на разминирование мин и ремонт дорог на юге, чтобы облегчить доставку продуктов питания миллионам людей в регионе и позволить еще одному миллиона человек благополучно вернутся в свои дома.[6] Была проделана большая работа по увеличению сети всепогодных дорог, поскольку многие существующие дороги стали непроходимыми в сезон дождей.[6]

Другие строящиеся новые дороги включали подъездные дороги в нефтяных регионах и дорогу из Порт-Судана в Египет.[6] Новые мосты были построены через Нил, все в Хартуме, за исключением одного, который открылся в 2007 году в Мерове.[6] Одна новая дорога, соединяющая север и юг, была запланирована в рамках обязательств ВМС, хотя к 2011 году она не была построена.[6] В 2009 году велось строительство для расширения небольшой сети всепогодных дорог на юге; однако этой работе по-прежнему мешали фугасы.[6]

Внутренние водные пути

В река Нил, пересекая Судан с юга на север, является важным внутренним транспортным маршрутом.[6] Однако его общая полезность была ограничена естественными особенностями, в том числе рядом катаракта в основном Ниле между Хартумом и египетской границей.[6] Белый Нил к югу от Хартума имеет мелководные участки, которые ограничивают грузоподъемность барж, особенно в период межени, а река имеет резкие изгибы.[6] Большинство этих препятствий было устранено Шеврон, которая в рамках программы разведки и разработки нефти дноуглубила Белый Нил косяки и установили навигационные маяки от Кости к Bentiu.[6] Искусственные сооружения, такие как растущее количество плотин, также ограничивают использование реки.[6]

По состоянию на 2011 год (до отделения Южного Судана) Судан имел в целом 4 068 километров судоходных рек, но только 1723 километра были открыты в течение года, что делает речной транспорт минимальным.[6] Раньше самым важным маршрутом был 1436-километровый участок Белого Нила от Кости до Джуба (известный как Южный Предел), который обеспечивал единственное удобное транспортное сообщение между центральной и южной частями страны.[6] Такое речное движение прекратилось в 1984 году, когда НОАС регулярно затопила запланированные пароходы, но оно начало восстанавливаться после подписания ВМС в 2005 году.[6]

Транспортные услуги также работали одно время на притоках Белого Нила ( Бахр аль-Газаль и Река Джур ) к западу от Малакал.[6] Эти услуги дошли до Вау но были сезонными и зависели от уровня воды.[6] Их производство было прекращено в 1970-х годах, потому что растительность блокировала водные пути, особенно быстрорастущие водяной гиацинт.[6] В начале 2003 г. приток Белого Нила к востоку от Малакала, известный как Река Собат Коридор вновь открыт, улучшается распределение продовольственной помощи в регионе.[6] На главном Ниле протяженность 287 км от Курайма к Донгола, расположенный между четвертой и третьей катарактой и известный как Донгола Рич, также имеет регулярное обслуживание, кроме межень в феврале и марте.[6] С 1981 года правительство пыталось исправить прошлое пренебрежение и запрашивало иностранную помощь для углубления рек, улучшения причалов и предоставления средств навигации.[6]

В Корпорация речного транспорта (RTC) действовала как полугосударственное предприятие с 1973 по 2007 год, когда две частные компании, Корпорация речного транспорта Нила и Суданская компания речного транспорта, взял это на себя.[6] До этого последние компании управлялись Суданская железная дорога по сути, в качестве питателей к железнодорожной линии.[6] Другой полугосударственный, сустав Судано-египетская речная навигационная корпорация, обслуживает услуги между Вади Халфа и Асуан, но служба часто прерывалась политической напряженностью между Египтом и Суданом.[6] После приватизации РТК услуги начали оказывать другие частные операторы.[6] В 2009 году речные суда эксплуатировали шесть частных компаний.[6]

Правительство начало в 2003 году расширять Корпорация морских портов для управления речными услугами и исследованиями в области речного судоходства, чтобы квалифицировать три новых порта в Малакале, Джубе и Аль-Ренк.[6] В 2006 г. Кувейт group подписала предварительное соглашение о реконструкции порта Джуба на Белом Ниле.[6]

Речные грузовые и пассажирские перевозки меняются из года в год, в значительной степени в зависимости от наличия и вместимости транспортных судов.[6] В течение 1970-х годов ежегодно перевозилось около 100 000 тонн груза и 250 000 пассажиров.[6] Однако закрытие Южного Предела в 1984 году сделало речное движение незначительным.[6] К началу 2000-х годов объем грузов сократился до менее 44000 тонн, а пассажиров - менее 5000 в год, но к 2010 году по внутренним водным путям было перевезено 114000 тонн и 13000 пассажиров, несмотря на пороги, водопады, растущее количество дамб и сезонные колебания уровня воды это продолжало затруднять речное движение.[6]

Авиация

72 аэропорта (2012 г.), 15 с взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием; 6 вертодромов

В середине 1991 года регулярное внутреннее авиасообщение осуществляла Судан Эйрвэйз, государственное предприятие, которым управляет компания Sudan Airways. Компания начала свою деятельность в 1947 году как государственное учреждение. Он работает в коммерческих целях с конца 1960-х годов, фактически имея монополию на внутренние перевозки. В 1991 году компания Sudan Airways выполняла регулярные рейсы из Хартума в двадцать других внутренних аэропортов, хотя не всегда выполняла свои расписания. Он также предоставлял международные услуги в несколько европейских стран, в том числе в Великобританию, Германию, Грецию и Италию. Региональные рейсы выполнялись в Северную Африку и на Ближний Восток, а также в Чад, Эфиопию, Кению, Нигерию и Уганду. Флот Sudan Airways в 1991 году насчитывал тринадцать самолетов, в том числе пять. Боинг 707 используется на международных рейсах, два Боинг 737s и два Боинг 727s занятых в сфере внутренних и региональных услуг, и четыре Fokker F-27s используется для внутренних рейсов.

Шестнадцать международных авиакомпаний выполняли регулярные рейсы в Хартум. Число пассажиров внутренних и международных рейсов увеличилось с примерно 478 000 в 1982 году до примерно 485 000 в 1984 году. Воздушные перевозки увеличились с 6 миллионов тонн на километр в 1982 году до 7,7 миллионов тонн на километр в 1984 году. По сравнению с предыдущим годом, пассажирские перевозки в 1989 году. на Sudan Airways упала на 32% до 363 181 человека, снизив коэффициент загрузки до 34,9%. Напротив, грузооборот увеличился на 63,7% до 12 317 тонн. В конце 1979 года Sudan Airways заключила соглашение о пуле с британской Tradewinds Airways предоставить чартерные грузовые перевозки между этой страной и Хартумом в рамках дочерней компании Sudan Air Cargo. Новый грузовой терминал был построен в Хартуме.

Операции Sudan Airways в целом приносили убытки, и в начале 1980-х годов корпорация, по сообщениям, получала ежегодную государственную субсидию в размере около 500 000 фунтов стерлингов. В 1987 году правительство предложило приватизировать Sudan Airways, что вызвало жаркие споры, которые в конечном итоге привели к созданию совместного предприятия между правительством и частными компаниями. Однако, как и операторы железных дорог и речных перевозок, Sudan Airways страдала от нехватки квалифицированного персонала, избытка персонала, а также от нехватки твердой валюты и кредита на запасные части и надлежащее обслуживание.

В начале 1980-х годов гражданские аэропорты страны, за исключением Международный аэропорт Хартум и аэропорт в Джубе, который иногда закрывается в дождливые периоды из-за состояния взлетно-посадочной полосы. После засухи 1986 года, которая вызвала серьезные проблемы в региональных аэропортах, правительство запустило программу улучшения взлетно-посадочных полос, которая будет финансироваться из местных источников. Средства авиационной связи и навигации были минимальными, а в некоторых аэропортах были относительно примитивными. Только международный аэропорт Хартума был оборудован современным оборудованием, но к началу 1990-х годов в Хартуме и семи других аэропортах были взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В середине 1970-х годов МАР и Саудовский фонд развития договорились выделить средства на строительство новых аэропортов в Порт-Судане и Вау, реконструкцию и улучшение аэропорта в Малакал, и существенная модернизация аэропорта Джуба; на эти четыре аэропорта приходилась почти половина внутренних перевозок. Поскольку гражданская война возобновилась, улучшения были сделаны только в Порт-Судане. Взлетно-посадочные полосы аэропорта Джубы были реконструированы за счет кредита Европейский фонд развития, но диспетчерская и навигационное оборудование остались незавершенными.

Аэропорты с мощеными взлетно-посадочными полосами

Общий:15
свыше 3047 м:3
От 2438 до 3047 м:9
От 1524 до 2437 м:2 (2012)

Аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами

Общий:57
От 2438 до 3046 м:1
От 1524 до 2437 м:17
От 914 до 1523 м:27
менее 914 м:12 (2012)

Порты и доставка

В 1990 году в Судане действовал только один глубоководная гавань, Порт-Судан, расположенный на входе в красное море. Порт был построен с нуля, начиная с 1905 года, чтобы дополнить железнодорожную линию от Хартума до Красного моря, служа точкой входа и выхода для внешней торговли, которую должна была вести железнодорожная линия. Он действовал как отдел ГРЦ до 1974 г., когда был переведен в Корпорация морских портов, недавно созданный государственное предприятие создан для управления морскими портами Судана. В итоге в порту было задействовано пятнадцать грузовые причалы, сараи, склады, и резервуары для хранения за пищевые масла, патока, и нефтяные продукты. Оборудование включает набережную, передвижную и др. краны, и немного вилочные погрузчики, но большая часть грузов обрабатывалась вручную. Также был ряд буксиры, которые использовались для швартовки судов в узком заливе.

В начале 1970-х годов грузооборот порта составлял в среднем около 3 миллионов тонн в год по сравнению с общей пропускной способностью около 3,8 миллиона тонн. Экспорт были несколько больше 1 миллиона тонн, а импорт около 2 миллионов тонн; примерно половину последних составили нефть и нефтепродукты. К середине 1970-х в результате ускоренного экономического развития объем трафика был увеличен до уровня пропускной способности. Однако в 1985 году, в основном в результате гражданской войны, экспорт упал до 663 тысяч тонн (на 51% меньше, чем в предыдущем году), а импорт составил 2,3 миллиона тонн (на 25% меньше, чем в предыдущем году). Физическому расширению гавани и прилегающих территорий в целом препятствовали природные особенности и близость города Порт-Судан. Однако исследования показали, что использование может быть значительно увеличено за счет модернизации и улучшения существующих мощностей и добавления дополнительного погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1978 году при помощи ссуды от МАР начались работы по добавлению глубоководных причалов и созданию контейнеров для роликового типа. Кредит на приобретение оборудования предоставил западногерманский орган. Первый этап был завершен в 1982 году, а второй этап начался в 1983 году при финансовой поддержке в размере 25 миллионов долларов США. Всемирный банк кредит. Одно из основных улучшений - сделать порт более удобным для проезда автотранспорта. Разрабатывался почти полностью как железнодорожный объект, порт имел большие участки переплетения железнодорожных путей, которые в основном не были заподлицо с окружающими поверхностями, что сильно ограничивало движение транспортных средств. Многие из этих путей были удалены и построены новые подъездные пути. Большая часть расчищенной территории стала доступна для дополнительных складских помещений.

В начале 1980-х гг. Нимейри Правительство объявило о плане строительства нового глубоководного порта на Sawakin, примерно в двадцати километрах к югу от Порт-Судана. Строительство нового порта давно рассматривалось в связи с прогнозируемым ростом портовых перевозок во второй половине двадцатого века. Подробное исследование предлагаемого порта было выполнено западногерманской фирмой в середине 1970-х годов, и были составлены планы для трех причалов для генеральных грузов, включая сооружения для самоходных контейнеров и нефтяной терминал. Основное финансирование порта, известного как Sawakin, было предложено в 1985 году западногерманским агентством по развитию Kreditanstalt für Wiederaufbau и DFC. После того, как правительство Нимейри неоднократно откладывало работы в порту, правительство Германии вместо этого выделило средства на закупку сельскохозяйственных ресурсов. Однако после возобновления работы порт Савакин открылся в январе 1991 года и был способен обрабатывать около 1,5 миллиона тонн грузов в год.

Торговый флот

Общий:2 судна (1000 GT и более) общим весом 38 093 GT / 49 727 тонн дедвейт (DWT)Доставка по типу:груз 2 (2010)

Национальный торговый флот, Суданское судоходство, была основана в 1962 году как совместное предприятие между правительством и Югославией. В 1967 году он стал полностью государственной собственностью. Из первых двух грузовых судов югославской постройки к середине 1970-х годов линейка выросла до семи судов общим дедвейтом около 52 340 тонн. В течение 1979 г. и в начале 1980 г. было добавлено еще восемь судов, в том числе шесть построенных в Югославии и два в Дании. В 1990 г. торговый флот состоял из десяти судов дедвейтом 122 200 тонн. Все югославские суда были многоцелевыми и имели функции контейнерных перевозок. Датские корабли были оснащены приспособлениями для накатывания и катания. Судоходство, которое осуществлялось в основном между портами Красного моря и Северной Европой, было расширено в конце 1980-х годов до нескольких портов Средиземного моря.

Трубопроводы

нефтепродукты 815 км

К началу 1970-х годов эксплуатационные проблемы на участке Порт-Судан-Хартум суданских железных дорог привели к недостаточным поставкам нефтепродуктов в Хартум и другие части страны. В 1975 году началось строительство нефтепровода из порта в Хартум, чтобы снизить нагрузку на железную дорогу. Строительство было завершено в середине 1976 года, но утечки были обнаружены, и трубопровод протяженностью 815 километров, проложенный, как правило, параллельно железной дороге, не был введен в эксплуатацию до сентября 1977 года. В момент строительства его пропускная способность составляла 600 000 тонн в год, но эта пропускная способность. была достигнута только в середине 1981 года. В начале 1982 г. были предприняты шаги по добавлению дополнительных дожимных насосных станций, чтобы увеличить производительность до 1 миллиона тонн в год. По линии перевозились только нефтепродукты, в том числе бензин, газойль, керосин и авиатопливо, полученные либо на нефтеперерабатывающем заводе в порту, либо на тамошних импортных предприятиях. Это топливо в непрерывном режиме перемещалось в резервуары для хранения в Хартуме, часть емкости выгружалась в Атбаре. Пущенные по трубопроводу железнодорожные цистерны переназначены для увеличения поставок нефтепродуктов в западные и юго-западные регионы страны.

Рекомендации

  1. ^ а б c "Суданская железнодорожная корпорация (SRC)". Институт развивающихся стран Японская организация внешней торговли. JETRO. 2009 г.. Получено 2017-01-23.
  2. ^ а б Лаессинг, Ульф (2013-02-20). «Судан ожидает возрождения железных дорог, чтобы помочь преобразовать свою экономику». Рейтер. Получено 2017-01-23.
  3. ^ «Башир клянется восстановить железнодорожную сеть Судана». Судан Трибьюн. 2015-04-05. Получено 2017-01-23.
  4. ^ Хилл, Ричард (1965). Суданский транспорт: история железнодорожных, морских и речных перевозок в Республике Судан. (PDF). Издательство Оксфордского университета. С. 166–169. КАК В  B0000CMPMP.
  5. ^ Due, Джон Ф. (1977). Железнодорожный и автомобильный транспорт в Судане (PDF). Иллинойс, США: Университет Иллинойса - Урбана Шампейгм. п. 10.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э ДеЛанси, Вирджиния (2015). «Транспорт и связь» (PDF). В Берри, ЛаВерле (ред.). Судан: страновое исследование (5-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия.: Федеральное исследовательское управление, Библиотека Конгресса. С. 201–213. ISBN  978-0-8444-0750-0. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние. Хотя эта работа опубликована в 2015 году, она охватывает события во всем Судане (включая современный Южный Судан) до отделения Южного Судана в 2011 году.

Эта статья включаетматериалы общественного достояния от ЦРУ Всемирный справочник интернет сайт https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html.

внешняя ссылка