Бирмингем и Оксфордская железная дорога - Birmingham and Oxford Junction Railway

Бирмингем и Оксфордская железная дорога
Обзор
Положение делИсторический
ВладелецВеликая Западная железная дорога
LocaleЮго-Восточная Англия
Ист-Мидлендс
западное Средиземье
ТерминиMillstream Junction, Оксфорд
Бирмингем Сноу Хилл, Бирмингем
Служба
ТипДеревенский
СистемаВеликая Западная железная дорога
Оператор (ы)Великая Западная железная дорога
История
Открыт1850 (Оксфорд в Банбери)
1852 (Банбери - Бирмингем)
Технический
Количество треков1–2
Ширина колеи7 футов1⁄4 в (2140 мм)
и Смешанный калибр
(с 4 футов8 1⁄2 в или же 1435 мм стандартный калибр)

В Бирмингем и Оксфордская железная дорога была английской железнодорожной линией, созданной Великая Западная железная дорога чтобы проложить путь от своей южной базы к промышленным центрам Уэст-Мидлендса и, со временем, на северо-запад. Он обогнал еще одну дочернюю компанию GWR, ненастроенную Оксфорд и регби железная дорога, а Birmingham Extension Railway который должен был построить новый независимый вокзал в городе. Он был утвержден в 1846 году и сформировал единый проект для подключения Бирмингем и Оксфорд.

Великая Западная железная дорога в то время использовала широкую колею; конкурирующая узкая (стандартная) колея Лондон и Северо-Западная железная дорога применил сомнительную тактику, чтобы удержать Уэст-Мидлендс в его собственной монополии. Тем не менее, в 1852 году линия была полностью открыта. Она быстро стала плацдармом для ожидаемого расширения в промышленные районы Ланкашира. Однако расширение широкой колеи к северу от Вулверхэмптон, и это оказалось семенем конца широкой колеи.

Маршрут стал важным коридором для скоростных пассажирских поездов и тяжелых грузовых потоков. В 1910 г. Bicester Была открыта отсечка, сократившая путь на север за счет объезда маршрута через Оксфорд. Когда Главная линия западного побережья был электрифицирован в 1960-х годах, прежний маршрут GWR значительно сократился, его переименовали в Chiltern Main Line, он возродился в 1980-х и теперь имеет отличное железнодорожное сообщение, чтобы конкурировать с главной линией Западного побережья.

Источник

Линия Бирмингема и Оксфорда в 1852 году

В середине 1840-х Великая Западная железная дорога хотела построить железнодорожную ветку из Оксфорда на север. Это было сделано путем продвижения дочерних компаний; в частности, железная дорога Оксфорда и Регби и железная дорога Бирмингема и Оксфордского узла.[1]

Через агентство Оксфордской железной дороги была открыта линия от Didcot, на главной линии Грейт-Западной железной дороги, ведущей в Оксфорд, которая откроется 12 июня 1844 года. Конечная остановка Оксфорда находилась к югу от реки, недалеко от Безумный мост, на том месте, где сейчас находится Мальборо-роуд. Капитал был вложен директорами GWR без независимых акционеров, и Компания была быстро поглощена GWR.[2] В то время Регби был важным транспортным узлом для движения в северные районы Англии и обратно; то Железная дорога округов Мидленд и Лондон и Бирмингем железная дорога соединялась там и составляла единственный маршрут на север. Оксфордская железная дорога и железная дорога Регби была задумана, чтобы позволить GWR соединить южные районы, которые она обслуживала, с сетью на севере.[3] Он будет проходить от пересечения с линией Оксфордской железной дороги к югу от Оксфорда, с новой станцией через Оксфорд ближе к центру города, через Банбери и Фенни Комптон до перекрестка в Регби. Оксфордская железная дорога и железная дорога Регби получила королевское одобрение 4 августа 1845 года. Широкая колея была разрешена, но смешанная колея должна быть предоставлена, если того требует Совет по торговле.[4][1]

В начале 1845 г. Железная дорога Гранд-Джанкшен спроектировал линию от их конечной остановки в Бирмингеме, чтобы соединиться с Оксфордской железной дорогой в Оксфорде. Железная дорога Гранд-Джанкшен зависела от железных дорог Лондона и Бирмингема для доступа к Лондону, и между двумя компаниями возникли серьезные трения; линия Оксфорда дойдет до Лондона без участия L&BR. Великая Западная железная дорога тоже сочла L&BR сложным торговым партнером и поддержала схему GJR. GWR и Оксфордская железная дорога были широкой колеей, и новая линия тоже должна была быть широкой; действительно, GJR подготовил оценки для перевода своей собственной сети на широкую колею.[5][6]

GJR отметила, что схема Oxford and Rugby Railway была успешной в парламенте, и они изменили свое собственное предложение присоединиться к линии O&RR в Найткот, к северу от Фенни Комптон,[7] укорачивая необходимую конструкцию. Однако вскоре после этого враждебность между GJR и L&BR внезапно утихла, и они стали союзниками; GJR вкратце отказался от соглашений, которые он заключил с GWR. GJR и L&BR вместе с Манчестер и Бирмингем железная дорога, объединились, чтобы сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога 16 июля 1846 г.[8][1]

GWR вступает

GWR и другие стороны, заинтересованные в линии, решили все равно продолжить, и схема стала известна как Железная дорога Бирмингема и Оксфорд-Джанкшен. Поскольку более ранняя схема предполагала использование станции Керзон-стрит на Гранд-Джанкшен в Бирмингеме, был подготовлен дополнительный законопроект для Бирмингемской железной дороги, на короткой линии от Bordesley до центральной станции, которая позже стала известна как станция Сноу-Хилл.[7] Лондонско-Бирмингемская железная дорога прибегла к серии порочных тактик, направленных на то, чтобы подорвать аргументы в пользу линии, но после борьбы Королевское согласие было дано Бирмингемской и Оксфордской железной дороге, а также законопроекту о расширении и конечной остановке Бирмингема. 3 августа 1846 г.[9][1] Капитал должен был составить 1 миллион фунтов стерлингов для двух железных дорог вместе взятых; Закон о расширении Бирмингемской железной дороги санкционировал схему станции и предписал немедленно объединить эту станцию ​​с B & OJR.[10]

Фактически в тот день было принято шестнадцать железнодорожных счетов;[примечание 1] два из них для железных дорог между Бирмингемом и Вулверхэмптоном: Бирмингем, Вулверхэмптон и железная дорога Стоур-Вэлли, который вскоре попал в руки LNWR, и Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли Железная дорога, позже будет ответвлением GWR. Кроме того, был Железная дорога Шрусбери и Бирмингема, который на самом деле должен был быть построен не южнее Вулверхэмптона.[11]

Было очевидно, что объединение B & OJR с GWR, а также Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway было выгодным. Некоторые акционеры B & OJR возражали на том основании, что более выгодные условия могут быть получены от LNWR. Однако после значительных процедурных трудностей слияние было одобрено. Он был оформлен 2 января 1847 года.[12]

При этом фракция LNWR попыталась сорвать все дело, сначала путем приобретения большого количества акций B&OJR, покупая их с премией. Тем самым они смогли получить голоса на собраниях акционеров. Была приобретена поддельная печать компании и предпринята попытка применения многочисленных процедурных приемов. В конце концов, в январе 1848 года дело было решено в канцлерском суде в пользу GWR, и LNWR наконец согласился.[13] Объединение было решено, и линия от Фенни Комптон до Вулверхэмптона должна была быть построена GWR.

Калибровочный вопрос

Фурор получил широкую огласку, и это побудило Палату лордов приказать комиссарам железных дорог рассмотреть вопрос о ширине колеи. Было очевидно, что на прямой железной дороге из Лондона в Бирмингем не должно быть препятствий, которых можно было бы избежать. разрыв калибра, но весь вопрос был вновь открыт. Этот вопрос теперь обсуждался безрезультатно, но 31 августа 1848 года был принят закон об объединении и разрешена смешанная колея.[14][15]

Уловка LNWR

Виадук Даддестон, по которому никогда не ходили поезда

Линия GWR требовалась для соединения узкой (стандартной) колеи с LNWR на южной стороне Бирмингема. Первоначальное разрешение B & OJR заключалось в том, чтобы остановиться на Керзон-стрит, но LNWR теперь покидал эту станцию ​​и расширял линию, приближающуюся к ней, в центр Бирмингема, чтобы добраться до станции, которая позже была названа New Street. LNWR не позволил GWR сделать обязательное подключение к этой линии, опасаясь, что GWR будет выгодно использовать линию Stour Valley Line, и настаивал на завершении первоначального подключения к Curzon Street, хотя теперь это было бесполезно. Тем не менее, по мере того, как дела продолжались, LNWR поняли, что это должно включать плоский пересечение их линии расширения Бирмингема (Нью-Стрит), и они возражали против проникновения GWR в их собственность, хотя они и требовали этого. Тем временем GWR построила необходимый путепровод до границы собственности; Фактически, работа над ним еще продолжалась, когда открылась линия в Сноу-Хилл. Соединение на виадуке не было желательным ни для одной из компаний, и здесь никогда не было путей или поездов.[заметка 2] МакДермот прокомментировал:

Так что заброшенный виадук Даддестон или большая его часть все еще стоит, меланхолический памятник неблагополучной злости великой железнодорожной компании против победившего соперника в старые боевые времена.[16]

Виадук стоит по сей день (2019 г.).

В 1846 году Оксфордская железная дорога и железная дорога Регби была присоединена к GWR.[17]

31 августа 1848 года был принят законопроект, разрешающий поглощение B & OJR и Birmingham Extension Railway, а также прокладку на нем путей со смешанной колеей.[14] Весь маршрут от Миллстрим-Джанкшен к югу от Оксфорда до будущей станции Сноу-Хилл в Бирмингеме, а также железных дорог Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли теперь находился в руках GWR.[14]

Строительство

Работы на линии Оксфорд и Регби начались в 1845 году, но получение во владение необходимой земли задерживалось; затем подрядчик оказался неудовлетворительным, и работы на некоторое время приостановились. К августу 1849 года было решено, что полномочия Оксфорда и Регби будут использоваться только до Фенни Комптон, а часть полномочий Регби будет прекращена. Компания получила разрешение Торгового совета открыть единственную линию до Банбери только по широкой колее, поскольку в настоящее время с ней не связана ни одна линия с узкой колеей.[18] Совет по торговле был напуган гневным ответом LNWR с требованием предоставить бесполезный третий рельс, но GWR выдержал.[19]

Линия между Оксфордом и Банбери была открыта как одинарная линия широкой колеи 2 сентября 1850 года; Построение было построено на двухколейную.[20] Пока еще не было станции в Оксфорде на линии, и поезда делали обратный ход на Миллстрим Джанкшен и использовали конечную станцию ​​Оксфордской железной дороги. Работы по строительству участка линии B & OJR начались в 1847 году, при этом были задействованы подрядчики Пето и Беттс. Денег было очень мало, и работа по этому поводу затянулась. Участок железной дороги Оксфорда и Регби до Фенни Комптон продолжался. В Оксфорде должна была быть новая станция.[21]

Капитан Дуглас Гальтон из Торгового совета посетил линию 14 сентября 1852 года для проверки линии для пассажирских перевозок. В целом он был удовлетворен линией, но последний короткий участок в Сноу-Хилл и виадук Даддестон был не готов, и он отказался утвердить эти последние разделы. Недостаток был исправлен, и линия на Сноу-Хилл была утверждена 28 сентября 1852 года. Линия была открыта для публики на всем протяжении от Оксфорда до Бирмингема 1 октября 1852 года как двухпутная дорога смешанной колеи.[22][23]

Соединяющая Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли железная дорога открылась 14 ноября 1854 года, соединив короткую Вулверхэмптонскую железную дорогу с Шрусбери и Бирмингемской железной дорогой. [24]

Преобразование датчика

По мере продвижения на север GWR приобрел узкую (стандартную) колею, железную дорогу Шрусбери и Бирмингема и Шрусбери и Честерская железная дорога. Предполагалось, что до Биркенхеда можно будет проехать ширококолейными поездами, но эта идея рано потерпела крах. GWR получила полномочия по управлению Биркенхедом, Ливерпулем и Бирмингемом, а вскоре после этого получила половину доли в Железная дорога Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшен. Это значительное расширение бизнеса на территории узкой колеи сделало широкую колею постепенно непригодной, и после значительных размышлений GWR отменила ее к северу от Оксфорда 1 апреля 1869 года.[25]

Соединительные линии

Линия Бирмингема и Оксфорда была важным магистральным маршрутом, проходившим через процветающие сельскохозяйственные и производственные районы, и, естественно, имелся ряд соединительных линий и ответвлений, показанных здесь в географическом порядке с севера на юг:

Линия Северного Уорикшира

Основная статья: Линия Северного Уорикшира

В Тайсли линия Северного Уорикшира расходилась, направляясь к Стратфорд-на-Эйвоне, присоединяясь к существующему отделению в Стратфорде в Берли-Джанкшен. Линия открылась в 1907 году для товаров и пассажиров в следующем году. Его продвигала местная компания, но перешла во владение GWR. В прошлом он служил второстепенным магистральным маршрутом, но примерно с 1970 года он стал в основном жилой пассажирской веткой и до сих пор используется (2019).[26]

Филиал Хенли-ин-Арден

На перекрестке Роуингтон рядом с Lapworth, ветвь разошлась на Хенли-ин-Арден, открытие в 1894 году. Потребность в филиале отпала, когда была открыта линия Северного Уорикшира, обслуживающая Хенли-ин-Арден. Филиал закрылся в 1915 году, когда путевые материалы были доставлены для военных нужд Франции.

Филиал в Стратфорде-на-Эйвоне

Основная статья: Стратфорд-на-Эйвоне

В Хаттоне есть треугольный перекресток, обслуживающий ветку Стратфорд-на-Эйвоне. Он открылся в 1860 году с юга, используя Leamington как железнодорожный узел для филиала. Северный изгиб был открыт в 1897 году.

Leamington

В Лимингтоне у Лондонско-Бирмингемской железной дороги уже была конечная остановка ветка из Ковентри, открыт в 1844 году. Станции были раздельными. В 1851 году LNWR (который был образован, когда L&BR объединился с другими) сделал филиал от Регби, бежим на станцию ​​L&BR.

Между маршрутами, проложенными в 1864 году, была связь, позволяющая проехать от станции GWR в сторону Ковентри, и она была изменена в 1966 году. Эта связь и линия до Ковентри используются в настоящее время. Была также связь от станции GWR к Регби, открытая в 1908 году и закрытая в 1961 году. Бывшая линия LNWR Rugby закрылась в 1966 году.

Фенни Комптон

Основная статья: Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Железная дорога Стратфорда-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен пересекала главную линию GWR наискось в Фенни Комптон, проходя рядом с ней на некотором расстоянии, но связи не было. Однако в 1960 году была установлена ​​транспортная развязка, обеспечивающая более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Лимингтон.

Хотя почти все SoA & MJR закрылись, небольшая заглушка была оставлена ​​для обслуживания МО Кинетон, база оборонных боеприпасов, использующая соединение 1960 года.[27]

Banbury Junction

В Великая центральная железная дорога построил свой Лондонский пристрой[заметка 3] и он открыл соединение с Вудфорд Халс в 1900 году. Между GWR и GCR было значительное сотрудничество в области пассажирских перевозок, некоторые из которых использовали эту связь.

Aynho Junction

Узел Айнхо был местом пересечения светотеневой границы Бистера, внизу.

Бленхеймский филиал

Основная статья: Ветвь Бленхейма и Вудстока

Для обслуживания резиденции герцога Мальборо была построена ветка; он открылся в 1890 году и закрылся в 1954 году.

Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога

Основная статья: Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога

Основная линия OW&WR была авторизована одновременно с B & OJR и открыта в 1853 году. Она остается открытой в настоящее время (2019).

LNWR в Оксфорде

В Бакингемшир железная дорога, контролируемая LNWR, открыла линию к своей собственной станции Оксфорд в 1851 году. Линия была продлена на восток, став Оксфорд - Кембриджская линия. В течение Вторая Мировая Война Планировалось, что это будет часть маршрута перевозки грузов, избегающего Лондона, и было проложено соединение от направления Бистер к линии GWR Oxford.[28]

Бестер отсечка

В 1910 году GWR открыла светосилу, которая шла прямо из Лондона в Банбери и сократила расстояние до Банбери почти на 19 миль. Участок Оксфорд-Банбери, естественно, продолжал использоваться, но по новой линии проходило большинство сквозных поездов. Раздельное соединение было предусмотрено на Айнхо, где сходятся два северных маршрута.[29]

Поезда после 1919 года

Статус линии как Северной магистрали сохранился в двадцатом веке. Были большие грузопотоки, и линия была важным магистральным пассажирским маршрутом. Семменс показывает одиннадцать ежедневных экспрессов между Паддингтоном и Вулверхэмптоном в 1922 году, в том числе три по «старому маршруту» через Оксфорд. Некоторые из поездов вниз поскользнулся тренер в Оксфорде или Банбери. Один поезд прошел через Илинг Бродвей, позвонил туда, а затем без перерыва бежал в Бирмингем. Также ходили поезда дальнего следования из Портсмут, Борнмут и Дувр Все они следовали через Оксфорд. К 1939 году между Лондоном и Бирмингемом ходил еще один поезд. Поезда Биркенхед были показаны как соединяющиеся с Остров Мэн, или же Белфаст с ночевкой. Четыре поезда прошли путь от Лондона до Бирмингема за два часа.[30]

Горнолыжный двор Банбери

В 1931 году в Банбери была построена большая сортировочная станция. это было при финансовой поддержке правительства в соответствии с Законом о развитии (ссуды и гранты) 1929 года. Это было на верхней стороне линии между Банбери Джанкшен (где соединяется линия GCR Woodford Halse) и станцией Банбери. Горка имела 19 подъездных путей и вмещала 1400 вагонов.[31]

1933 учетверение

В первые годы двадцатого века GWR в четыре раза увеличил линию между Бирмингем-Мур-стрит и Олтоном. В 1933 году четверная трасса была продлена до Лэпворта; В рамках работ реконструировано 33 моста и 5 станций.[32]

Станция Leamington Spa и другие

Станция Leamington Spa

Первоначальная станция Leamington Spa 1854 года была тесной и неудовлетворительной, а в 1938 году она была реконструирована в Арт-деко стиль. Кристиансен записал в 1981 году, что

Те, кто знал поразительную белоснежную станцию ​​Leamington Spa во время ее создания в 1938 году, с залами ожидания, облицованными ореховым шпоном, окнами, окаймленными нержавеющей сталью, и длинными широкими и широко разделенными платформами вверх и вниз снаружи, найдут ее практически нетронутой. сегодня.[25]

Станция Банбери была реконструирована после 1945 года; Кристиансену это не показалось таким привлекательным. Вокзал Оксфорда подвергался «постоянной смене станций», и новая станция была открыта в 1972 году. Она имеет «сборный» вид.[25][33]

Спад 1960-х

В 1960-е годы общий спад пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок с некоторой силой ударил по линии. Британские железные дороги рационализировали большую часть дублирования линий в районе Большого Бирмингема, и это, по-видимому, прежде всего нанесло удар по бывшим линиям GWR.

В первой половине 1960-х годов велись работы по электрификации магистральной линии на главной линии Западного побережья, и в течение некоторого времени они включали усовершенствованные экспрессы на линии Паддингтон - Бирмингем (для уменьшения трафика на разрабатываемых линиях). Однако в 1966 году работы между Лондоном и Бирмингемом были практически завершены, и на эту линию были переведены основные линейные экспрессы.[34] Эти два фактора почти уничтожили станцию ​​Snow Hill, и в 1968 году она была практически закрыта, а 4 марта южный подход к Snow Hill был фактически закрыт. Станция Мур-стрит стала северной конечной точкой оставшихся с юга услуг GWR.[35]

Регенерация

В 1987 году была вновь открыта станция Сноу-Хилл и соединение с Мур-стрит, а услуги Лимингтона и Стратфорд-на-Эйвоне были переведены обратно на маршрут. В 1993 году были введены поезда из Лондона Мэрилебон через Бестер и Лимингтон Спа. В духе времени они продавались как более дешевая и низкокачественная альтернатива поездам основной линии Юстон под торговой маркой The Chiltern Line. Эта услуга оказалась коммерчески привлекательной и привела к успешной приватизации в 1996 году. Улучшение инфраструктуры позволило увеличить время и частоту поездок, и линия стала равным конкурентом услуг Euston.

Другие услуги поездов

Открытие Бирмингемский международный вокзал В 1976 году возник спрос на заходы пассажирских поездов на маршруты пересеченной местности. В линия между Ковентри и Лимингтон-Спа был открыт для пассажирских поездов в 1977 году и перевозит поезда из Манчестера на юг Англии, которые курсируют по маршруту Бирмингем Интернешнл - Ковентри - Лимингтон-Спа - Оксфорд. Некоторые поезда грузовых лайнеров следуют по одному и тому же маршруту в Саутгемптон и обратно.

Список локаций

Вся линия была построена Великой Западной железной дорогой, но была разрешена на трех участках:

Birmingham Extension Railway

  • Бирмингем; открыт 1 октября 1852 г .; переименован Бирмингем Сноу Хилл 1858; закрыт 6 марта 1972 года; открыт 5 октября 1987 г .; Все еще открыт;
  • Мур-стрит; открыт 1 июля 1909 г .; через станцию ​​28 сентября 1987 г .; Все еще открыт;

Бирмингем и Оксфордская железная дорога

  • Bordesley; открыт в июне 1855 г .; перемещен на юг 7 марта 1915 г .; Все еще открыт;
  • Смолл-Хит и Спаркбрук; открыт в апреле 1863 г .; Все еще открыт;
  • Tyseley; открыт 1 октября 1906 г .; Все еще открыт;
  • Акокс Грин; открыт в июне 1853 г .; иногда известный как Акокс-Грин и Саут-Ярдли; Все еще открыт;
  • Olton; открыт в январе 1869 г .; Все еще открыт;
  • Солихалл; открыт 1 октября 1852 г .; Все еще открыт;
  • Widney Manor; открыт 1 июля 1899 г .; Все еще открыт;
  • Ноул; открыт 1 октября 1852 г .; переименован в Ноул и Дорридж 1899; переименован в Knowle 1968; переименован Дорридж 1974; Все еще открыт;
  • Кингсвуд открылся в октябре 1854 года; переименован Lapworth 1902; Все еще открыт;
  • Хаттон; открыт 1 октября 1852 г .; Все еще открыт;
  • Warwick; открыт 1 октября 1852 г .; Все еще открыт;
  • Лимингтон; открыт 1 октября 1852 г .; переименован Leamington Spa 1913; Все еще открыт;
  • Харбери; открыт 1 октября 1852 г .; переименована в Саутэм-роуд и неизвестную дату Харбери; закрыт 2 ноября 1964 г .;

Оксфорд и регби железная дорога

  • Фенни Комптон; открыт 1 октября 1852 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Cropredy; открыт 1 октября 1852 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
  • Banbury Junction; схождение Великой Центральной линии от Вудфорда Халса 1900 - 1966;
  • Банбери; открыт 2 сентября 1850 г .; иногда называют генералом Банбери; Все еще открыт;
  • Aynho Junction; отклонение светотеневой границы Бистера на Лондон;
  • Айнхо; открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Кингз Саттон; открыт 1 июня 1872 г .; Все еще открыт;
  • Сомертон; открыт в апреле 1854 г .; переименован в Fritwell and Somerton 1907; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Хейфорд; открыт 2 сентября 1850 г .; Все еще открыт;
  • Tackley; открыт 6 апреля 1932 г .; Все еще открыт;
  • Вудсток; открыт 2 сентября 1850 г .; переименована в Вудсток-роуд 1851; переименован в Kirtlington 1855; переименован в Bletchington 1890; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Вудсток-роуд; открыт 1 июня 1855 г .; переименован в Kidlington 1890; закрыт 2 ноября 1964 г .;
  • Вулверкот; открыт 1 февраля 1908 г .; переименована в платформу Wolvercot 1912; закрыт 1 января 1916 г .;
  • Оксфорд; открыт 1 октября 1852 г .; Все еще открыт;
  • Millstream Junction; сближение с Оксфордской железной дорогой.[36][37][38]

Примечания

  1. ^ Всего за сессию 1846 года было 435 железнодорожных счетов.
  2. ^ План разведки боеприпасов 1905 года на участке «Шесть дюймов на одну милю», лист XIV: NW, исправленный с 1902 по 1903 год, показывает ответвление подъездной дороги на первой части виадука.
  3. ^ Строго говоря, это было лондонское расширение Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога, которая сменила название на Великую центральную железную дорогу.

Рекомендации

  1. ^ а б c d Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN  0 7153 8004 4, стр.140
  2. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, том 1, страницы 175-178.
  3. ^ МакДермот, страницы 218 и 219
  4. ^ МакДермот, страницы 228 и 229
  5. ^ МакДермот, страницы 247 и 248
  6. ^ Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 7: Уэст-Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN  0 7153 6093 0, страницы 63–65
  7. ^ а б Вест-Мидлендс, страница 65
  8. ^ МакДермот, страницы 249 и 250
  9. ^ МакДермот, страницы 247–250
  10. ^ МакДермот, страницы 250 и 251
  11. ^ МакДермот, страницы 251 и 252
  12. ^ МакДермот, страницы 255 и 256
  13. ^ МакДермот, страницы 258-261
  14. ^ а б c МакДермот, стр. 272
  15. ^ Вест-Мидлендс, стр. 70
  16. ^ МакДермот, стр. 274
  17. ^ МакДермот, стр. 193
  18. ^ МакДермот, страницы 295–297
  19. ^ МакДермот, страницы 296–299
  20. ^ МакДермот, стр. 300
  21. ^ МакДермот, стр. 322
  22. ^ МакДермот, стр. 327
  23. ^ Темза и Северн, стр. 142
  24. ^ МакДермот, стр. 336
  25. ^ а б c Темза и Северн, стр. 145
  26. ^ К. Т. Гуд, Железная дорога Северного Уорикшира, Oakwood Press, 1978
  27. ^ Райли и Билл Симпсон, История железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд, Lamplight Publications, Witney, 1999, ISBN  1 899246 04 5
  28. ^ Билл Симпсон, Железная дорога Оксфорд-Кембридж: Том первый: Оксфорд-Блетчли, Oxford Publishing Co, Хедингтон, 1981, ISBN  0-86093-120-X, страницы с 7 по 15
  29. ^ Темза и Северн, страница 151
  30. ^ П. В. Б. Семменс, Хейдей из GWR Train Services, Дэвид и Чарльз, Издательство, Ньютон Эббот, 1990, ISBN  0 7153 9109 7, страницы с 78 по 80
  31. ^ Р. Турре, Инженерные работы GWR, 1928 - 1938 гг., опубликовано Tourret Publishing, Abingdon, 2002 г., ISBN  0 905878 08 6, страницы 54-57
  32. ^ Турре, страницы 117 и 119
  33. ^ Турре, страницы 223 и 224
  34. ^ Дж. К. Гиллхэм, The Эра электропоезда, Ian Allan Publishing, Shepperton, 1988, ISBN  0 7110 1392 6, стр.169
  35. ^ Вест-Мидлендс, страницы 72–75
  36. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.
  37. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год, Издательство Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN  1 874103 38 0
  38. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.