RMS Императрица Ирландии - RMS Empress of Ireland

«Императрица Ирландии» перенаправляется сюда. Не следует путать с Королева Ирландии.

ИМПЕРАТРИЦА ИРЛАНДИИ - Sjöhistoriska Museet - Fo210199.tif
Цветное фото Императрица Ирландии
История
Имя:Императрица Ирландии
Владелец:Канадский тихоокеанский дом flag.svg Канадская тихоокеанская пароходная компания
Порт регистрации:Ливерпуль
Строитель:Судостроительно-инженерная компания Fairfield, Гован, Шотландия
Номер верфи:443
Выложено:10 апреля 1905 г.
Запущено:27 января 1906 г.
Крещен:27 января 1906 г.
Первый рейс:29 июня 1906 г.
В сервисе:27 января 1906 г.
Не работает:29 мая 1914 г.
Судьба:Затонул после того, как был протаранен Storstad 29 мая 1914 г.
Общие характеристики
Тип:Океанский лайнер
Тоннаж:14,191 брутто регистровые тонны (GRT); 8 028чистые регистровые тонны (NRT)
Длина:570 футов (170 м) оа; 550 футов (170 м) pp
Луч:65 футов 7,2 дюйма (19,995 м)
Глубина:40 футов (12 м)
Колоды:4 стальных палубы
Движение:
Скорость:20 кн (23 миль / ч; 37 км / ч)
Емкость:
  • 1542 пассажира в 1906 г.
  • 310 Первый класс
  • 468 Второй класс
  • 494 Третий класс
  • 270 Управление
Экипаж:373 в 1906 г.
Назначен2009

RMS Императрица Ирландии был Океанский лайнер который затонул возле устья Река Святого Лаврентия после столкновения в густом тумане с норвежским угольщиком Storstad рано утром 29 мая 1914 года. Хотя корабль был оборудован водонепроницаемые отсеки и после в Титаник катастрофа двумя годами ранее несла более чем достаточно спасательные шлюпки для всех на борту она затонула всего за 14 минут. Из 1477 человек на борту 1012 человек погибли, что стало самой страшной морской катастрофой мирного времени в истории Канады.[1][2][3][а]

Императрица Ирландии И ее сестринский корабль, Императрица Британии, были построены Судостроение и инженерия Fairfield в Гован на Клайд в Шотландия.[1] Лайнеры были заказаны Канадские тихоокеанские пароходы (в то время часть Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) конгломерат) для Североатлантический маршрут между Ливерпуль и Квебек. (Трансконтинентальный CPR и его флот океанских лайнеров составляли самопровозглашенную CPR «Самую большую транспортную систему в мире».) Императрица Ирландии как раз начала свой 96-й рейс, когда затонула.[4]

Затонувший корабль находится на глубине 40 метров (130 футов), что делает его доступным для опытных дайверов.[5] Многие артефакты из обломков были извлечены, некоторые из них выставлены в Павильоне Императрицы Ирландии в Приморская история Пуэнт-о-Пер в Римуски, Квебек и на Канадский музей иммиграции на пирсе 21. Канадское правительство приняло закон о защите этого сайта.[6]

О гибели моря написано множество книг. Императрица Ирландии снято несколько фильмов и документальных фильмов.[7][8][9][10]

Фон

Императрица Ирландии был вторым из набора близнецов океанские лайнеры заказан Канадские тихоокеанские пароходы в первые годы работы на Североатлантический. В 1903 году компания Canadian Pacific официально вышла на рынок трансатлантических пассажирских перевозок между Великобританией и Канадой. В феврале того же года они купили Старейшина Демпстер и компания, через которую они получили три корабля от дочерней компании Элдера, Beaver Line. Эти корабли были Lake Champlain, Озеро Эри и Озеро Манитоба, с Lake Champlain быть первым, кто плыл по установленному компанией маршруту между Ливерпуль, Англия и Монреаль, Квебек в апреле следующего года. Линия оказалась успешной в торговле в Северной Атлантике, поскольку в тот первый год эти три корабля совершили 33 перехода на запад, на которых в общей сложности в третьем классе путешествовали 23 400 пассажиров, большинство из которых были иммигрантами, направлявшимися в Канаду.[11][12]

Несмотря на то, что бывшие корабли Beaver Line были успешными в канадской части Тихого океана, их относительно низкие скорости плавания - 12–13. узлы (22–24 км / ч; 14–15 миль / ч) держали их на шаг позади многих других кораблей в Северной Атлантике.[11] В попытке продолжить набирающий обороты успех, компания Canadian Pacific заказала парные лайнеры, которые значительно повысили бы стандарты пассажирских перевозок на маршруте Святого Лаврентия. Эти корабли были рассчитаны на вес около 14 000 тонн каждый и были идентичны по конструкции и характеристикам.

Описание и конструкция

Объявления о первом рейсе лайнера хвалят пассажировместимость и скорость движения лайнера. Императрица и его почти идентичный сестринский корабль, Императрица Британии, достижение перехода «между Канадой и Родиной» менее четырех дней.[13]

В начале 1904 года работы начались в Судостроение и инженерия Fairfield в Глазго, Шотландия. Лайнеры были разработаны Фрэнсис Элгар, и были указаны как близнецы винт лайнеры с эксплуатационной скоростью до 18 узлов (33 км / ч; 21 миль / ч). Оба были одинакового вида, с двумя воронки и два мачты, с равной пассажировместимостью чуть более 1500 человек. На ранних этапах планирования предполагаемые имена должны были быть Императрица Германии и Императрица Австрии, но позже были соответственно изменены на Императрица Британии и Императрица Ирландии, после реализации политики, согласно которой любое будущее канадское тихоокеанское судно, названное в Императрица формат будет соответственно назван в честь зависимости или колонии британская империя.[14]

Судно киль был положил 10 апреля 1905 г. для корпуса № 443 у причала № 4 Фэрфилда рядом с ней сестринский корабль, Императрица Британии который строился. Императрица Ирландии имела длину 570 футов (170 м), а ее луч был 66 футов (20 м). У корабля были сдвоенные воронки, две мачты, сдвоенные четырехлопастные винты и рабочая скорость 18 узлов (33 км / ч; 21 миль / ч).[15]

В Императрица's функции безопасности включали десять водонепроницаемые переборки который разделил корпус на одиннадцать отсеков, которые можно было закрыть с помощью закрывания 24 водонепроницаемых дверей. Все одиннадцать переборок выходили из двойное дно прямо под палубой укрытия, что эквивалентно трем палубам над ватерлиния. По теории конструкции суда могли оставаться на плаву с открытыми в море двумя смежными отсеками. Однако фатальным недостатком ее конструкции в 1914 году стало то, что в отличие от бортовой Титаник, где водонепроницаемые двери можно было закрыть с помощью переключателя на корабельной мост, водонепроницаемые двери на борту Императрица Ирландии требовалось закрывать вручную.[16]

Кроме того, после Титаник катастрофа, Императрица Ирландии, как и многие другие лайнеры, обновили ее спасательное оборудование. Когда она впервые поступила на вооружение в 1906 году, она была оснащена стандартными деревянными спасательные шлюпки, которые в 1912 году были заменены 16 стальными спасательными шлюпками, установленными в традиционных радиальных шлюпбалки, под которым хранилось еще 26 деревянных разборных спасательных шлюпок, все из которых вместе вмещали 1686 человек, что на 280 больше, чем было разрешено перевозить судну.

Императрица Ирландии был запущен 26 января 1906 года, и с ее первоначальной конфигурацией, ей потребовалась небольшая команда из 373 человек для управления ею, и она предоставила помещения для 1542 пассажиров в четырех отдельных классах на семи колоды.

Проживание

Вход первого класса на нижней прогулочной палубе. Лестница ведет в музыкальный зал первого класса и спускается в столовую первого класса.

Ее апартаменты Первого класса, расположенные на миделе на верхней и нижней палубах набережной и укрытия, при полном бронировании могли вместить 310 пассажиров. Их размещение включало выход на открытую лодочную палубу и две закрытые прогулочные палубы, которые полностью покрывали верхнюю и нижнюю прогулочные палубы. На палубе Верхнего Променада находилась Музыкальная комната со встроенными диванами и роялем, окружавшая одну из самых примечательных особенностей корабля - стеклянный купол над обеденным залом Первого класса. Также на этой палубе находилась верхняя площадка главной лестницы первого класса, которая также видна на борту. Титаник, обращен к корме и простирается на две палубы до входа в столовую Первого класса. На нижней палубе Променада находилась библиотека Первого класса, расположенная в носовой части палубы с окнами, выходящими на нос корабля. На миделе было кафе Первого класса, которое проходило через двухэтажный колодец над обеденным залом Первого класса, а в кормовой части палубы находилась комната для курения Первого класса. Одной палубой ниже на палубе укрытия находилась элегантная столовая первого класса, вмещавшая 224 пассажира за один присест. Кроме того, в носовой части палубы располагалась отдельная столовая, вмещающая до 30 детей первого класса. Наконец, по всем трем палубам были разбросаны массивы двух- и четырехместных кают.

Ее апартаменты второго класса на корме нижней набережной, укрытия, верхней и главной палуб могли вместить на 150 пассажиров больше, чем в первом классе, с расчетной вместимостью 468 пассажиров второго класса при полном бронировании. Им было выделено открытое палубное пространство в кормовой части нижней палубы Променада, простирающееся от кормовой части надстройки до под стыковочным мостиком в конце кормы, а на одной палубе ниже на палубе Укрытия было расположено дополнительное место на палубе, защищенное колодой выше. Также на палубе укрытия была дымовая комната второго класса, расположенная в кормовой части палубы и спроектированная таким же, но более простым способом, что и в первом классе, со встроенными диванами вдоль внешних стен и прилегающим баром. В носовой части палубы под кормовой мачтой находился вход второго класса с лестницей, ведущей на две палубы на главную палубу. За главной лестничной площадкой находился общественный зал второго класса, оформленный аналогично дымовой и снабженный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров на одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, в то время как каюты на 234 пассажира на главной палубе могли одновременно быть преобразованы для использования для пассажиров третьего класса в случае необходимости. .

Что касается иммигрантов и путешественников из низшего класса, Императрица Ирландии был спроектирован с помещениями, которые символизировали резкий сдвиг в путешествиях иммигрантов по Северной Атлантике, обычно наблюдаемый на рубеже 20-го века и до начала Первой мировой войны, при этом общая планировка включала как «старые», так и «новые». рулевого управления, который в совокупности позволил разместить 764 пассажира в носовой части судна. У пассажиров этих двух классов было несколько общих зон общего пользования, включая доступ к передней палубе колодца на палубе укрытия, а также большое открытое пространство на верхней палубе, очень похожее на открытое пространство, которое позже можно было увидеть на борту. Титаник. Это открытое пространство, охватывающее всю ширину корабля и длину двух водонепроницаемых отсеков, включало деревянные скамейки, выстилающие внешние стены, и большую детскую песочницу, огражденную деревянным забором. В дальнем конце этого помещения рядом с прилегающей переборкой находились две небольшие общественные комнаты. По левому борту находилась женская комната 3-го класса, в которой находилось пианино, а по правому борту находилась дымовая 3-го класса с прилегающим баром. На основной и нижней палубах жилые помещения разделились: «новое» управление, обычно называемое третьим классом, вмещало 494 пассажира, и «старое» управление, обеспечивающее 270 пассажиров. Жилые помещения третьего класса состояли из четырех секций по две, четыре и шесть кают, три на главной палубе и одна на нижней палубе, и ограничивались водонепроницаемыми переборками. Прямо за секцией на главной палубе находилась столовая для третьего класса, которая была достаточно большой, чтобы вместить 300 пассажиров за один присест. Старое управление состояло из трех секций открытых причалов, одна на главной палубе и две на нижней палубе, все впереди секций третьего класса. Каждая секция состояла из двухъярусных нар, индивидуальных кладовых и длинных деревянных столов со скамейками.

Карьера

Два месяца спустя Императрица Британии введен в эксплуатацию, Императрица Ирландии отправился из Ливерпуля в Квебек в свое первое плавание в четверг, 29 июня 1906 года. На следующее утро она вышла в порт в Moville, прибрежный город на северном побережье Ирландии, чтобы встретить множество ирландских иммигрантов, прежде чем отправиться в открытую Атлантику. Во время своего первого перелета через Атлантический океан она перевезла 1 257 пассажиров, из них 119 пассажиров первого класса и 342 пассажиров второго класса. Третий класс был забронирован намного выше вместимости: 796 пассажиров, среди которых было большое количество маленьких детей и младенцев.[17]

Во второй половине дня 6 июля Императрица Ирландии прибыл в устье реки Святого Лаврентия и зашел в Пуэнт-о-Пере, чтобы забрать речного лоцмана, который помог бы провести корабль на последнем 300-километровом участке пути в Квебек. У Римовского другая небольшая лодка встретила Императрица собрать всю канадскую почту и высадить группу людей, помогающих подготовиться к прибытию лайнера. Они состояли из агентов по продаже билетов Канадской Тихоокеанской железной дороги, которые встречались со всеми пассажирами, чтобы организовать их транспортировку по железной дороге до конечного пункта назначения по всей Канаде, иммиграционных и таможенных служащих Канады, которые проверяли багаж и проверяли документы пассажиров, и врачей для осмотра всех пассажиров. чтобы проверить наличие болезней, которые потребовали бы карантина в Гросс-Иль, процесс, через который прошли все пассажиры корабля, кроме одного. В Императрица Ирландии прибыла в Квебек рано утром следующего дня, где высаживались пассажиры и разгружался груз, и после шестидневного перелета она отплыла в свой первый восточный переход обратно в Ливерпуль 12 июля. [18]

В течение следующих восьми лет Императрица завершил тот же процесс перевозки пассажиров и грузов между Великобританией и Канадой, с чередованием канадских портов по сезонам, заканчиваясь в Квебеке с мая по октябрь и в Галифаксе и Сент-Джоне с ноября по апрель, когда река замерзла. Ее последний успешный переход завершился, когда она прибыла в Квебек из Ливерпуля 22 мая 1914 года, к тому времени она перевезла 119 262 пассажира на запад, в Канаду.[17] и еще 67 838 на восток в Великобританию.[19]

Окончательный переход

Императрица Ирландии отправился Квебек для Ливерпуля в 16:30 по местному времени (стандартное восточное время ) 28 мая 1914 года с экипажем из 420 человек и 1057 пассажирами, что составляет примерно две трети его общей вместимости. В Первом классе список пассажиров был относительно небольшим - всего 87 мест. Однако это небольшое число не избавило от включения некоторых весьма примечательных фигур по обе стороны Атлантики.

Сообщения газет из первых рук сопровождают карту, показывающую место затопления реки Святого Лаврентия менее чем в 250 милях (400 км) от Квебека.[20]
Официальный портрет капитана Генри Кендалла, последнего капитана Императрица.
  • Полковник Роберт Блумфилд из 3-го конного полка Новой Зеландии, его жена Изабелла и их дочь Хильда.[21]
  • Лоуренс Ирвинг, сын известного викторианского актера театра Сэр Генри Ирвинг, который с 1912 года находился в длительном гастрольном турне по Австралии и Северной Америке вместе со своей женой и партнершей по сцене, Мэйбл Хакни.[22]
  • сэр Генри Сетон-Карр, бывший член британской палата общин возвращаясь домой из охотничьей поездки в Британскую Колумбию.[23]
  • Генри Лайман, глава фирмы Lyman, Sons & Co, которая в 1914 году была крупнейшей фармацевтической компанией в Канаде, отправился в Европу в запоздалый медовый месяц со своей молодой женой Флоренс.[24]
  • Уоллес Палмер, помощник редактора Financial Times и его жена Этель.[25]
  • Джордж Смарт, инспектор по делам британских детей-иммигрантов и принимающих домов.[26]
  • Подполковник канадской армии Чарльз Тайли и его жена Марта.[27]

Во втором классе было значительно больше бронирования при чуть более половины вместимости с 253 пассажирами, в значительной степени благодаря большой группе Армия Спасения членов и их семей, всего 170 человек, которые ехали на 3-й Конгресс Международной Армии Спасения в Лондоне.

В третьем классе был самый большой заказ, который с 717 пассажирами был почти заполнен. Это дополнение в значительной степени отражало типичное сочетание путешественников-рулевых, которых видели на переходах в восточном направлении на борту лайнера. Императрица и ее напарников по Северной Атлантике, что аналогично тому, что видели на переходах в западном направлении из Ливерпуля. В то время как на переходах в западном направлении пассажиры третьего класса были преимущественно разнородными иммигрантами, в переходах на восток наблюдались одинаково разнообразные смеси бывших иммигрантов как из Канады, так и из США, возвращающихся в свои родные страны в Европе. Многие возвращались навестить родственников, в то время как другие находились в процессе ремиграции и переселения.

Генри Джордж Кендалл только что был повышен до нее капитан в начале месяца, и это была его первая поездка по Река Святого Лаврентия в ее команде.

Столкновение и погружение

В течение двух дней в газетах появились свидетельства капитана Кендалла о том, что он приказал разогреть звуки свистком и выполнить маневры уклонения, когда между судами закрылась гряда тумана.[28]

Корабль достиг Пуэнт-о-Пер, Квебек (или Отец-Пойнт) недалеко от города Римовский рано утром 29 мая 1914 г., когда пилот высадился. Императрица Ирландии возобновил нормальный внешний курс около N76E и вскоре увидел топовые огни Storstad, а норвежский язык Collier, на ее носу правого борта на расстоянии нескольких миль. Так же, Storstad, который был в курсе Métis Point и по курсу W. by S., зрячий Императрица Ирландии'топовые огни. Первые наблюдения были сделаны при ясных погодных условиях, но вскоре корабли окутал туман. Корабли неоднократно использовали свои противотуманные свистки. В 01:56 по местному времени Storstad врезался в Императрица Ирландии'с правого борта в районе миделя. Storstad остался на плаву, но Императрица Ирландии был серьезно поврежден. Из-за зияющей дыры в боку нижние палубы затопили со скоростью, вызывающей тревогу у экипажа.

Ущерб, нанесенный Storstad после столкновения с Императрица Ирландии.
Storstad в Монреале после столкновения. Обратите внимание на повреждение лука

Императрица Ирландии тяжело качнулся на правый борт. Не было времени закрывать водонепроницаемые двери. Большинство пассажиров и членов экипажа, находившихся на нижних палубах, быстро утонули, и вода попала через открытые пространства. иллюминаторы, некоторые всего в нескольких футах над ватерлинией и затопленные проходы и каюты. Пришвартованные на верхних палубах были разбужены столкновением и немедленно сели на шлюпки на шлюпочной палубе. Через несколько минут после столкновения список стал настолько серьезным, что спустить на воду портовые спасательные шлюпки не удалось. Некоторые пассажиры попытались это сделать, но спасательные шлюпки просто врезались в борт корабля, и их пассажиры оказались в холодной воде. Пять спасательных шлюпок с правого борта были успешно спущены на воду, а шестая опрокинулась при спуске.[29]

Через пять или шесть минут после столкновения свет и электричество на корабле перестали работать, погрузив корабль в темноту. Через десять или одиннадцать минут после столкновения, Императрица Ирландии резко накренилась на правый борт, позволив 700 пассажирам и членам экипажа выползти из иллюминаторов и палуб на левый борт. Корабль пролежал на боку минуту или две, вроде бы сев на мель. Через несколько минут, в 02:10, примерно через 14 минут после столкновения, нос на короткое время поднялся из воды, и корабль наконец затонул. Сотни людей были брошены в почти ледяную воду. В результате стихийного бедствия погибло 1012 человек.

Как сообщалось в то время в газетах, было много недоразумений относительно причины столкновения, когда обе стороны утверждали, что виновата другая.[30] Как было отмечено при последующем расследовании, «если верить показаниям обоих капитанов, столкновение произошло, когда оба судна стояли на месте с остановленными двигателями». Свидетели из Storstad сказали, что они приближаются, чтобы перейти от красного к красному (от порта к порту), а Императрица Ирландии сказали, что они приближались, чтобы перейти от зеленого к зеленому (с правого борта на правый), но «истории несовместимы».[31]

В конечном счете, быстрое затопление и огромные человеческие жертвы можно объяснить тремя факторами: местом, в котором Storstad вошел в контакт, не удалось закрыть Императрица Ирландии's водонепроницаемые двери и продольные переборки, которые усугубили список, препятствуя перекрестному затоплению. Способствующим фактором были открытые иллюминаторы. Выжившие пассажиры и члены экипажа показали, что некоторые верхние иллюминаторы оставлены открытыми для вентиляции.[32] Морской 'Безопасность жизни на море 'правила требуют, чтобы все открывающиеся иллюминаторы были закрыты и заперты перед выходом из порта,[33] но иллюминаторы часто оставались открытыми в защищенных водах, таких как река Святого Лаврентия, где не ожидалось сильных волн. Когда Императрица Ирландии начал крениться на правый борт, вода хлынула через открытые иллюминаторы, усилив наводнение.

Пассажиры и экипаж

Общее количество сохраненных и потерянных

Нью-Йорк Таймс опубликовал этот список выживших и пострадавших через два дня после катастрофы.[34]

Точное количество пассажиров и экипажа затонувшего корабля, которые либо погибли, либо были спасены, не было установлено до проведения расследования. Это произошло из-за расхождений в именах пассажиров, указанных на манифест (особенно в отношении континентов) и имена, данные оставшимися в живых.[2] Как следствие, первоначальные сообщения в газетах были неполными.[35]

Количество людей на борту и число погибших [2][36]
Лица на бортуНомера на бортуПроцент от общего количества пассажировЧисла потеряныПроцент потерь от общего количества на бортуНомера сохраненыСэкономленный процент от общего количества на бортуПроцент выживаемости на группу
Экипаж42028.4%17211.6%24816.8%59.0%
Пассажиры1,05771.6%84056.9%21714.7%20.5%
Общий1,477100%1,01268.5%46531.5%–
Пассажиры по классам
1-й класс875.9%513.4%362.4%41.4%
2-й класс25317.1%20513.9%483.2%19.0%
3-й класс71748.5%58439.5%1339.0%18.5%
Пассажиры по возрасту и полу
Девушки734.9%704.7%30.2%4.1%
Мальчики654.4%644.3%10.1%1.5%
Женщины31021.0%26918.2%412.8%13.2%
Мужчины60941.2%43729.6%17211.6%28.2%

Спасательные операции и выжившие

Выгрузка гробов детей из Леди Грей

Storstad, которая осталась на плаву, спустила собственные спасательные шлюпки и начала спасение многих выживших на воде. Радист из Отца Пойнт, который принял сигнал тревоги от Императрица Ирландии уведомил два канадских правительственных парохода, лоцманский катер Эврика у причала Отец-Пойнт, который покинул пристань на всех парах в 02:30, за ним следует почтовое судно Леди Эвелин на Римовской пристани, которая отправилась в 02:45.[37][38] Эврика был первым на месте происшествия в 03:10 и спас около 150 выживших из воды. Эврика сначала доставили выживших в Отчий-Пойнт, но их перенаправили на Римовскую верфь, где ждали врачи и гуманитарная помощь. Леди Эвелин прибыл на место затопления в 03:45. В воде не осталось выживших, но Леди Эвелин собрал 200 выживших, спасенных Storstad, а также 133 тела, прибывшие присоединиться Эврика на Римовской пристани около 05:15.[39] Storstad был поврежден, но не сильно, поэтому ее капитан продолжил путь в Квебек.[38]

Выживших было всего 465 человек: 4 из них были детьми (остальные 134 ребенка были потеряны), 41 из которых были женщинами (остальные 269 женщин погибли) и 172 мужчинами (остальные 437 мужчин погибли). Тот факт, что большинство пассажиров спали во время затопления (большинство из них даже не проснулись в результате столкновения), также способствовал гибели людей, когда они утонули в своих каютах, большинство из которых находились с правого борта, где произошло столкновение.

Одним из выживших был капитан Кендалл, который в то время находился на мостике и быстро приказал спустить на воду спасательные шлюпки. Когда Императрица Ирландии перекатился на бок, он был сброшен с моста в воду, и он был унесен вместе с ней, когда она начала уходить под воду. Всплыв на поверхность, он цеплялся за деревянную решетку достаточно долго, чтобы члены экипажа на борту ближайшей спасательной шлюпки могли переплыть и вытащить его. Он сразу же взял на себя командование небольшой лодкой и начал спасательные операции. Экипаж спасательной шлюпки успешно вытащил из воды много людей, и когда лодка была заполнена, Кендалл приказал команде грести к огням загадочного судна, протаранившего их, чтобы выжившие могли высадиться. Кендалл и команда совершили еще несколько поездок между соседними Storstad и обломки, чтобы искать выживших. Через час или два Кендалл сдался, так как любые выжившие, которые все еще находились в воде, либо поддались бы. переохлаждение или утонул к тому времени.

Среди погибших были английский драматург и писатель. Лоуренс Ирвинг и его жена Мэйбл Хакни, исследователь Генри Сетон Карр, Уильям Харт-Беннетт жена Элла, Сува мэр Габриэль Дж. Маркс и лейтенант Чарльз Линдси Клод Боуз-Лайон, двоюродный брат будущего Королева Елизавета Королева-мать.

Среди пассажиров 167 человек. Армия Спасения. Эти путешественники, все из которых погибли, кроме восьми, были членами канадского оркестра персонала. Армия Спасения которые ехали в Лондон на международную конференцию.[40][41] Одному из четырех выживших детей было 7 лет. Грейс Ханаган кто родился в Ошава, Онтарио 16 мая 1907 года и путешествовала со своими родителями, которые были среди членов Армии Спасения, которые не выжили.[35][42] Грейс Ханаган Мартин также была последней выжившей после затопления и погибла в Сент-Катаринс, Онтарио 15 мая 1995 года в возрасте 87 лет, за день до своего 88-летия.

«Я ехал вторым классом с тремя другими в моей каюте. Я был уверен, что что-то не так, когда произошел удар. Когда я услышал, как гудела судовая сирена, я вскочил на свою койку, снял с вешалки над собой спасательный пояс и бросил остальные девушкам. Они сначала не хотели их. Я был серьезен и заставил их надеть их, и в результате они спасены.

«Как я попал в воду, я не знаю. Я уходил от роя людей, окружавших корабль, когда большой человек с ранением в голову подошел и прижался ко мне. Я пытался стряхнуть его, потому что он тянул меня вниз, когда я увидел, что его голова упала вперед. Я знал, что он мертв. Он отнесся прочь и исчез. Я не знаю, кто это был; это было ужасно. Я сам уплывал. Когда лодка затопила всасывание привело меня вниз. Я невольно начал грести ногами и вынырнул на поверхность. Затем я увидел плывущего человека. Было довольно светло. Я наблюдал за ним, и хотя я не умею плавать гребком, я имитировал движения его руки и обнаружил Я немного поладил, меня подобрали.

«Когда я добрался до пристани, я обнаружил, что я первая женщина, высадившаяся на берег. Кто-то дал мне одеяло, и я сидела в нем около часа, пока он не подошел», - и она указала на мистера Джонсона, который сидел. рядом с ней."[43]

Что касается Storstad'Старший офицер Альфред Тофтенес, мало что известно о том, что с ним стало, за исключением того, что он умер в Нью-Йорке несколько лет спустя, в 1918 году. Он похоронен в Кладбище Гринвуд в Бруклин.[b]

Роберт Креллин спас более двадцати человек и прославился своим подвигом во время катастрофы.[44]

Расследование

Комиссия по расследованию

Комиссары

Зал следственного суда под председательством лорда Мерси

Комиссия по расследованию, проходившая в Квебеке, начала свою работу 16 июня 1914 года и продлилась 11 дней.[45] Председательство в судебном разбирательстве было Лорд Мерси. Он был известен тем, что председательствовал на Международная конвенция по охране человеческой жизни на море годом ранее и за то, что возглавил официальное расследование ряда значительных пароходных трагедий, в том числе Титаник. В следующем году он возглавит расследование гибели Лузитания. Лорду Мерси помогали два других уполномоченных: Сэр Адольф-Базиль Ротье Квебека и главный судья Иезекииль МакЛеод из Нью-Брансуик. Все три комиссара были официально назначены Джон Дуглас Хейзен, министр морского и рыбного хозяйства Канады, в соответствии с частью X Закона Канады о судоходстве.

Двадцать вопросов

В начале расследования правительство Канады сформулировало двадцать вопросов. Например, было Императрица Ирландии достаточно и эффективно укомплектован и укомплектован персоналом? (Q.4); Не стало ли после того, как корабли заметили огни друг друга, атмосфера между ними стала туманной или туманной, так что огни больше нельзя было видеть? Если да, соблюдали ли оба судна Статьи 15 и 16, и указали ли они соответственно на своих паровых свистках или сиренах курс или курсы, которые они выбрали, с помощью установленных сигналов? (Q.11); ведется ли на обоих судах хорошее и надлежащее наблюдение? (Q.19); и была потеря Императрица или гибель людей, вызванная противоправным действием или невыполнением обязательств капитаном и первым помощником капитана этого судна, а также капитаном, первым, вторым и третьим помощниками капитана Storstad, или любой из них? (Вопрос 20). Все эти вопросы были рассмотрены в ходе расследования и даны полные ответы в своем отчете.

Свидетели

В ходе дознания заслушаны показания 61 свидетеля: 24 членов экипажа и офицеров Императрица Ирландии (включая капитана Кендалла); 12 экипажей и офицеры Storstad (включая капитана Андерсена); 5 пассажиров из Императрица Ирландии; и еще 20 человек, в том числе 2 дайвера, 2 Операторы Маркони в Отце-Пойнте, 2 военно-морских архитектора, Капитан порта в Квебеке, а также экипаж и офицеры нескольких других судов, чье прямое или косвенное участие было сочтено уместным.

Две истории

Иллюстративные навигационные огни Storstad как утверждалось, было видно из Императрица Ирландии.

В ходе расследования были даны два очень разных описания столкновения.[46][30] История Императрица Ирландии состоял в том, что после того, как лоцман был сброшен в Отце-Пойнте, корабль вышел в море на полной скорости, чтобы получить ближайший с берега. Через короткое время топовые огни парохода, которые впоследствии оказались Storstad, были замечены по правому борту на носу, примерно в 6 милях, погода в то время была хорошей и ясной. Спустя некоторое время Императрица Ирландии изменила курс, чтобы спуститься по реке. При внесении этого изменения топовые огни Storstad все еще были видны, около4 1⁄2 миль, и, по словам капитана Кендалла, он должен был пройти Storstad Правый борт на правый борт, риск столкновения отсутствовал. Зеленый свет Storstad затем был замечен, но немного позже была замечена гряда тумана, отходящая от земли, которая затемняла Storstad's огни. Двигатели Императрица Ирландии затем были остановлены (и переведены на полную скорость сзади), и ее свисток дал три коротких звука, означающих, что это было сделано. Примерно через минуту туман закрыл свет Storstad полностью. После обмена свистками с Storstad, ее топ и бортовые огни капитан Кендалл видел на расстоянии около 100 футов почти под прямым углом к Императрица Ирландии и приближается на большой скорости. В надежде избежать или минимизировать эффект столкновения двигатели Императрица Ирландии были приказаны на полной скорости, но было слишком поздно и Storstad поражен Императрица Ирландии миделя. Капитан Кендалл твердо возложил вину на Storstad за столкновение. Как известно, первые слова, которые он сказал Storstad'Капитан после гибели сказал: «Вы потопили мой корабль!».[47] Он всю оставшуюся жизнь утверждал, что столкновение произошло не по его вине.

Иллюстративные навигационные огни Императрица Ирландии как утверждалось, было видно из Storstad

История Storstad было то, что топовые огни Императрица Ирландии впервые были замечены на носу левого борта около 6 или 7 лет. nmi прочь; огни в это время были открыты по правому борту. Через несколько минут зеленый боковой свет Императрица Ирландии Видно было видно с 3 до 5 миль. Зеленый свет оставался некоторое время, а затем Императрица Ирландии было замечено, чтобы изменить ее курс. Ее топовые огни переходили в (вертикальную) линию, и она показывала как зеленый, так и красный габаритные огни. Затем она продолжила поворот на правый борт, закрывая зеленый свет и показывая только красный свет. Этот свет наблюдали в течение нескольких минут, прежде чем его заслонил туман. В этот момент, Императрица Ирландии было около двух миль и Storstad'Главный офицер (г-н Тофтенес) предположил, что это было Императрица Ирландии'Намерение пройти от одного порта к другому (от красного к красному), что корабли сделали бы с достаточным пространством, если бы их относительное положение сохранялось. После обмена свистками с Императрица Ирландии, Storstad был замедлен, и капитан Андерсен (который в то время спал в своей каюте) был вызван на мостик. Когда он прибыл, капитан Андерсен увидел быстро движущийся топовый огонь. Storstad'курс с левого на правый борт, после чего он приказал двигателям полный оборот за кормой. Сразу после того, как Андерсен увидел топовый огонь, он увидел зеленый свет, а через несколько мгновений увидел Императрица Ирландии и затем суда столкнулись.

(В рамках документального фильма норвежского радио об аварии была разработана мультимедийная анимация двух версий событий столкновения.)[48]

Отчет

После всех представленных доказательств комиссары заявили, что вопрос о том, кто виноват, превратился в простой вопрос, а именно, какой из двух кораблей изменил свой курс во время тумана. Они не могли прийти к «другому выводу», кроме того, что это было Storstad это перевернуло ее руль и изменило курс, что привело к столкновению. Storstad'Старшего офицера г-на Тофтенеса особо обвинили в том, что он неправильно и небрежно изменил свой курс в тумане и, кроме того, не вызвал капитана, когда он увидел надвигающийся туман.

После завершения официального расследования капитан Андерсен заявил, что лорд Мерси был "дураком", считая его ответственным за столкновение. Он также объявил, что намерен начать подходить против КПП.[49]

Расследование, начатое норвежцами, не согласилось с официальным отчетом и подтвердило Storstad'экипаж всей ответственности. Вместо этого они обвинили Кендалла, Императрица Ирландии's капитан, за нарушение протокола, не передавая порт в порт.[нужна цитата ]

Судебный процесс

Канадская Тихоокеанская железная дорога выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесс и Ко, владельцы Storstad, за 2 000 000 долларов США,[50] что является оценкой серебряных слитков, хранящихся на Императрица Ирландии когда она затонула.[51] Владельцы Storstad подал безуспешный встречный иск к Канадской Тихоокеанской железной дороге о возмещении ущерба в размере 50 000 долларов, утверждая, что Императрица Ирландии была виновата и утверждала, что с ее стороны халатное судоходство.[51] Storstad был арестован по запросу CPR и продан за 175 000 долларов Prudential Trust, страховой компании, действующей от имени A. F. Klaveness & Co.[52]

Последствия

5 июня 1914 года компания Canadian Pacific объявила, что зафрахтовала Аллан Лайн с Вирджиния восполнить пробел в эксплуатации канадского Тихоокеанского флота, образовавшийся в результате потери Императрица Ирландии, присоединяясь к Императрица Британии и другие ранее приобретенные корабли CP на маршруте Святого Лаврентия. В Вирджиния отправился из своего первого рейса из Ливерпуля под канадской тихоокеанской службой 12 июня, что должно было стать следующей датой вылета из Ливерпуля. Императрица Ирландии.[53]

Последнее путешествие императрицы

В 2005 году канадский телевизионный фильм, Последнее путешествие императрицы, исследовал затопление с историческими справками, реконструкцией модели и подводным исследованием. По мнению программы, причиной инцидента стал туман, усугубленный действиями Кендалла. Оба капитана по-своему говорили правду, но Кендалл упустил из виду целесообразность манипулирования. Императрица Ирландии таким образом, чтобы поддерживать объявленную его компанией скорость пересечения Атлантики. Чтобы пройти Storstad (выключенный Императрица'с носом по правому борту), чтобы ускорить поддержание скорости, Кендалл в тумане повернул вправо (в направлении Storstad) как часть маневра, чтобы вернуться к предыдущему курсу для передачи Storstad как первоначально предполагалось, с его правого борта, тем самым избегая того, что он видел как трата времени на отклонение от его предпочтительного и быстрого маршрута через канал. Когда капитан Андерсон из Storstad увидел Императрица Ирландии сквозь туман подумал он, увидев оба Императрица Ирландии'огни левого и правого борта во время маневра, что Императрица Ирландии пытался пройти по противоположной стороне Storstad чем это было очевидно, и повернул корабль на правый борт, чтобы избежать столкновения. Тем не мение, Императрица повернулся к порту, чтобы продолжить свое первоначальное экономящее время направление; таким образом лук до бокового столкновения. Вывод программы заключался в том, что оба капитана не выполнили условие, согласно которому при столкновении с туманом корабли должны сохранять свой курс, хотя капитан Storstad отклонился только после того, как увидел отклонение Императрица Ирландии. В фильме репликация инцидента в резервуаре с водой показала, что Императрица Ирландии не мог оставаться неподвижным в момент столкновения. Это также показало - посредством подводных наблюдений за судовым телеграфом - что утверждение Кендалла о том, что он отдал приказ закрыть водонепроницаемые двери, вероятно, неверно.[7]

Наследие

Хотя потеря Императрица Ирландии не привлек такого же внимания, как затопление Титаник Два года назад катастрофа действительно привела к изменению конструкции носовой части кораблей.[нужна цитата ] Гибель Императрица Ирландии доказано, что обратный косой, перевернутый или «перевернутый дом» нос, столь распространенное в то время, было смертельно опасным в случае столкновения корабля с кораблем, поскольку оно приводило к серьезным повреждениям ниже ватерлинии, эффективно действуя как таран, который без труда пробивал небронированный корпус (особенно если судно двигалось паром). на некоторой скорости). Лук Storstad поражен Императрица Ирландии как «долото в жесть».[54] В результате катастрофы военно-морские конструкторы начали использовать лук с наклонной кромкой носом вперед. Это гарантировало, что энергия любого столкновения будет сведена к минимуму под поверхностью, и будут затронуты только части носовой части над ватерлинией.

Быстрое опускание Императрица Ирландии также был приведен военно-морскими архитекторами 20-го века Джоном Рейдом и Уильямом Ховгаардом в качестве примера отказа от продольных переборок, которые обеспечивают разделение вперед и назад между внешними угольными бункерами и внутренними отсеками на кораблях. Эти продольные переборки, хотя и не были полностью водонепроницаемыми, удерживали между собой воду. Когда пространство затоплялось, это быстро заставляло корабль крениться, толкая иллюминаторы под воду. Поскольку наводнение продолжало попадать в жилые помещения, это только усугубляло крен корабля и утаскивание главной палубы в воду. Это привело бы к затоплению верхних отсеков и, наконец, к опрокидыванию и затоплению корабля. Рид и Ховгаард цитировали Императрица Ирландии катастрофа как свидетельство, подтверждающее их выводы о том, что продольное деление на секции очень опасно при столкновении судов.[55][56]

Место крушения

Спасательная операция

Вскоре после катастрофы началась спасательная операция. Императрица Ирландии вернуть сейф кошелька и почту. Это было сочтено правдоподобным из-за относительно небольшой глубины затонувшего судна на 130 футов, достаточно мелкой, чтобы после затопления грот-мачта и воронки корабля Императрица все еще были видны под поверхностью. Спасатели обнаружили тела и ценные вещи внутри корабля. Они столкнулись с ограниченной видимостью и сильным течением реки Святого Лаврентия. Один из водолазов в каске, Эдвард Коссабум, был убит, когда, как предполагается, он выскользнул из корпуса затонувшего судна, упав еще на 20 м (65 футов) в русло реки ниже, перекрыв или порвав воздушный шланг при падении. Он был найден лежащим без сознания на своем спасательном кругу, и все попытки оживить его после того, как его вывели на поверхность, потерпели неудачу.[57] Позднее сообщалось, неправдоподобно, что внезапное повышение давления воды настолько сжало тело дайвера, что все, что осталось, - это «медуза с медной мантией и болтающимися брезентовыми щупальцами».[58]

Спасательная бригада возобновила свои операции и собрала 318 мешков почты и 212 слитков серебра (серебряные слитки) на сумму около 150 000 долларов (1 099 000 долларов в 2013 году с поправкой на инфляцию).

В 1964 году затонувший корабль повторно посетила группа канадских дайверов, которые обнаружили медный колокол. В 1970-х годах другая группа водолазов обнаружила кормовой телеметр, части Радиооборудование Маркони, латунь иллюминатор и компас. Роберт Баллард океанограф и морской археолог, открывший крушение Титаник и Немецкий линкор Бисмарк, посетил крушение Императрица Ирландии и обнаружил, что она засыпана илом. Он также обнаружил, что некоторые артефакты, от приспособлений до человеческих останков, продолжали вывозить «охотники за сокровищами».[59]

Памятная доска в Пуэнт-о-Пер

Защита сайта

В провинции Квебек затонувшим кораблям явной защиты не предоставляется.[60] Однако в 1999 году затонувший корабль был объявлен местом, имеющим историческое и археологическое значение, и, таким образом, находился под защитой Закон о культурных ценностях и был внесен в реестр Исторические места Канады.[6][61] Это был первый раз, когда подводный объект получил такой статус в Квебеке.

Эта защита была важна, потому что, в отличие от Титаник, Императрица Ирландии лежит на относительно небольшой глубине 40 м (130 футов). Доступен высококвалифицированным специалистам акваланг дайверам место опасно из-за холодной воды, сильных течений и ограниченной видимости.[62] К 2009 году шесть человек погибли во время погружения.[5]

Мемориалы

Мемориальный памятник на Пуэнт-о-Пер, Квебек

Был установлен ряд памятников, в частности КПП, чтобы отметить места захоронения тех пассажиров и членов экипажа, тела которых были обнаружены в дни, последовавшие за трагическим затоплением. Например, есть два памятника на Римовский. Один памятник расположен на прибрежной дороге между Римовским и Пуант-о-Пер и посвящен памяти восьмидесяти восьми человек; на нем написано двадцать имен, но еще шестьдесят восемь человек неизвестны. Второй памятник находится на кладбище в Римовском (г.Les Jardins commémoratifs Saint-Germain) и посвящен памяти еще семи человек, четверо из которых названы.

CPR также установил несколько памятников в Квебеке, например, Кладбище горы Хермон и кладбище Святого Патрика, оба из которых расположены на Объект наследия Силлери, в бывшем независимом городе Sillery.

Армия Спасения установила собственный памятник на Кладбище Маунт-Плезант, Торонто. Надпись гласит: «В священную память 167 офицеров и солдат Армии спасения, получивших славу от императрицы Ирландии на рассвете в пятницу, 29 мая 1914 года». Ежегодно в годовщину аварии здесь проводится поминальная служба.[63]

Памятные даты

100-летие гибели Императрица Ирландии был отмечен в мае 2014 года многочисленными мероприятиями,[64] включая выставку в Канадский исторический музей озаглавленный Императрица Ирландии: канадский Титаник[65] который переехал в Канадский музей иммиграции на пирсе 21 в 2015 году.[66]

В ознаменование этого события почта Канады выпустила две марки.[67] Внутренняя постоянная марка Императрицы Ирландии была разработана Изабель Туссен и имеет семь цветов литографии. Официальная обложка первого дня была отменена в Римовском, куда первоначально были доставлены выжившие и пострадавшие после трагедии.

Марка международного номинала была разработана Сьюзан Скотт.[68] используя иллюстрацию маслом на холсте, которую она заказала у морского художника Аристидеса Баланоса,[69] и напечатан с использованием литографии в шести цветах. Официальная обложка первого дня была отменена в Пуэнт-о-Пер, Квебек, ближайший к месту затопления город.[67]

Королевский монетный двор Канады также выпустил монету 2014 года в ознаменование катастрофы.[70][71]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ В Галифакс Взрыв, который унес больше жизней, чем затопление Императрица Ирландии, не было вызвано военными действиями. Однако это не может считаться «морской катастрофой мирного времени», поскольку она произошла во время Первая Мировая Война и включал боеприпасы, предназначенные для Западный фронт.
  2. ^ Альфред К. Тофтенас (sic) похоронен 22 апреля 1918 г. Кладбище Гринвуд, Лот 34969, участок 131.

Цитаты

  1. ^ а б "Расследование императрицы Ирландии". Расследование кораблекрушений в библиотеке и архивах Канады. Библиотека и архивы Канады. 14 февраля 2006 г.. Получено 20 февраля 2018.
  2. ^ а б c CD. 7609, стр. 25.
  3. ^ "Императрица Ирландии". Затерянный корабль Восстановленные путешествия. Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинал 13 марта 2009 г.. Получено 20 февраля 2018.
  4. ^ "Императрица Ирландии: Выжившие". Затерянный корабль Восстановленные путешествия. Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинал 13 марта 2009 г.. Получено 20 февраля 2018.
  5. ^ а б "Императрица Ирландии: уважение к затонувшим кораблям". Затерянный корабль Восстановленные путешествия. Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 12 марта 2009 г.. Получено 20 февраля 2018.
  6. ^ а б "Императрица Ирландии: защита императрицы". Затерянный корабль Восстановленные путешествия. Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 12 марта 2009 г.. Получено 20 февраля 2018.
  7. ^ а б Последнее путешествие императрицы, 2005 IMDb; получено 16 апреля 2011 г.
  8. ^ Путешествие в небытие (видеозапись): история императрицы Ирландии[постоянная мертвая ссылка ] Montréal: National Film Board of Canada, 2001. (Выпущено на французском языке под названием Sombré dans l'oubli[постоянная мертвая ссылка ] TagTélé.)
  9. ^ Tragedie med norske syndebukker. Радиодокументарен, NRK. 5 января 2012 г.
  10. ^ Андерсен, М. (2012) Забытая императрица. В, человеческий элемент. Маяк, журнал Skuld В архиве 10 июня 2012 г. Wayback Machine, Выпуск 201, 22–24 марта.
  11. ^ а б «Путешествие на корабле через Атлантику». british-immigrants-in-montreal.com. Британские иммигранты в Монреале. Получено 20 февраля 2018.
  12. ^ "Канадская Тихоокеанская линия / Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) / Канадские услуги в Тихом океане (CPOS)". theshipslist.com. Получено 20 февраля 2018.
  13. ^ "Новое звено Империи / Паруса Императрицы Ирландии". Стандарт. Лондон. 30 июня 1906 г. с. 7.
  14. ^ «Линия императрицы». The Vancouver Daily World. 12 августа 1905 г.
  15. ^ «Новый Атлантический пароход.-Двухвинтовой». Времена. Лондон. 6 июня 1906 г. с. 9.
  16. ^ Рено, Энн. «В тумане: история императрицы Ирландии», с. 77
  17. ^ а б Канадские списки пассажиров, 1865-1935 гг.
  18. ^ Рено, Энн. "Into the Mist: История императрицы Ирландии. Стр. 21, 24.
  19. ^ Великобритания, Списки входящих пассажиров, 1878-1960 гг.
  20. ^ "Там, где утонула императрица Ирландии с 900 жизнями". Нью-Йорк Таймс. 30 мая 1914 г. с. 2.
  21. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Блумфилд, полковник Роберт В. Р." Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  22. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Ирвинг, Лоуренс Сидни Бродрибб". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  23. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Сетон-Керр, сэр Генри". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  24. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Лайман, Генри Герберт". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  25. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Палмер, Уоллес Леонард". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  26. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Умный, Джордж Бог". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  27. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Тайли, подполковник Чарльз Дэвид". Петра Императрица Ирландии Пейдж.
  28. ^ «Его сигналы игнорируются Коллиером, капитан потерянного лайнера свидетельствует; 964 человека погибли; всего спасено 403 человека». Нью-Йорк Таймс. 31 мая 1914 г. с. 1.
  29. ^ CD. 7609, стр. 19.
  30. ^ а б "Послушайте две теории крушения императрицы" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 17 июня 1914 г.. Получено 20 февраля 2018.
  31. ^ CD. 7609, стр. 11.
  32. ^ CD. 7609, стр. 16.
  33. ^ «Международная конференция по охране человеческой жизни на море». Текст Конвенции по охране человеческой жизни на море. Подписано в Лондоне 20 января 1914 г."" (PDF). Международная морская организация. Получено 20 февраля 2018.
  34. ^ «403 пассажира императрицы Ирландии выжили, почти 1000 из них умерли». Нью-Йорк Таймс. 31 мая 1914 г. с. 2.
  35. ^ а б Список погибших императрицы Ирландии Нью-Йорк Таймс, 30 мая 1914 г.
  36. ^ Подробные фигурки императрицы. В архиве 27 марта 2013 г. Wayback Machine Королевский музей Альберты.
  37. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: канадский Титаник, Канадский исторический музей (2014), стр. 86
  38. ^ а б «Великая судоходная катастрофа». Times [Лондон, Англия] 30 мая 1914 г .: 8. Цифровой архив Times. Интернет. 14 октября 2013 г.
  39. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: канадский Титаник, Канадский исторический музей (2014), стр. 87
  40. ^ Императрица Ирландии - Связь Армии Спасения В архиве 25 мая 2012 г. Wayback Machine Центр международного наследия Армии Спасения.
  41. ^ Великая трагедия моря В архиве 29 февраля 2012 г. Wayback Machine Клич войны, 13 июня 1914 г.
  42. ^ 1914: Императрица Ирландии тонет в реке Святого Лаврентия и интервью с Грейс Мартин (урожденная Ханаган). The Fifth Estate, трансляция 23 сентября 1986 года. Цифровые архивы CBC.
  43. ^ «Алиса Бейлз, 21 год». Времена. Лондон. 1 июня 1914 г. с. 10.
  44. ^ Нестеров, Грег (29 мая 2014 г.). "Выжившие после кораблекрушения Сильвертона 1914 года на поверхности". Нельсон Стар. Получено 24 сентября 2014.
  45. ^ CD. 7609, стр.3
  46. ^ CD. 7609, Часть II.
  47. ^ Сессия 21b – 1915, с.35 Q.351
  48. ^ Hvem hadde skylden для ulykken? Animasjon av ulykken. Радиодокументарен NRK. 5 января 2012 г.
  49. ^ Считает его дураком. Сторстад. Взгляд капитана на Мерси. Ожидается неограниченный судебный процесс. Северный адвокат, 14 июля 1914 г. (стр.7).
  50. ^ «Защита капитана угольщика». Индепендент [Нью-Йорк], 8 июня 1914 г., 78-е изд .: 443. Print.
  51. ^ а б «Сторстад требует возмещения ущерба в размере 50 000 долларов». New York Times 4 июня 1914 г., 63-е изд .: 3. Print.
  52. ^ «Storstad купил на распродаже в Монреале». Торонто Санди Уорлд, 8 июля 1914 г., 34-е изд .: 6. Печать.
  53. ^ «Императрица Ирландии - официальное расследование и защита Сторстада». Отрывок размышлений.
  54. ^ Кроолл, Дж. (1980) Четырнадцать минут: Последнее путешествие императрицы Ирландии.. Сфера, Лондон.
  55. ^ Ховгаард, Уильям. (1919). «Плавучесть и устойчивость войсковых транспортов». Сделки, Общество морских архитекторов и инженеров 27. Стр. 137–61. Императрица Ирландии обсуждается на стр. 147–56, пассим.
  56. ^ * Рид, Джон. (1914). Комментарии после Уильяма Гейтвуда, «Остойчивость судов, пострадавших от повреждений в результате столкновения», Сделки, Общество морских архитекторов и инженеров 22: 67–74. Императрица Ирландии обсуждается на стр. 71–73, пассим.
  57. ^ Императрица Дайвер потеряла New York Times, 22 июня 1914 г.
  58. ^ МакМюррей, К.Ф. (2004) Темный спуск. Дайвинг и смертельное очарование императрицы Ирландии. Международный морской пехотинец / Макгроу-Хилл.
  59. ^ Баллард, Р.Д., Арчболд, Р., Маршалл, К. (1998) Призрачные лайнеры: исследование величайших затерянных кораблей в мире. Литтл, Браун и компания.
  60. ^ Краткое изложение законодательства, касающегося подводного культурного наследия. Квебек В архиве 22 сентября 2008 г. Wayback Machine Музей Новой Шотландии.
  61. ^ Коммюнике - Bas-Saint-Laurent, 21 апреля 1999 г. L'épave de l'Empress of Ireland - классическая историческая и археологическая. Gouvernement du Québec.
  62. ^ Императрица Ирландии Экспедиция. CBC Новости.
  63. ^ 94 года со дня трагедии Ирландской императрицы. В архиве 5 декабря 2008 г. Wayback Machine Армия спасения в Канаде.
  64. ^ "День памяти императрицы Ирландии 2014". empress2014.ca. Получено 2 ноября 2015.
  65. ^ «Канадский Титаник - Императрица Ирландии - Канадский исторический музей». historymuseum.ca. Архивировано из оригинал 26 октября 2015 г.. Получено 2 ноября 2015.
  66. ^ "Выставка затонувших кораблей Императрицы Ирландии открылась на пирсе 21", CBC Новости, 24 ноября 2015 г.
  67. ^ а б "Пресс-релизы". canadapost.ca. Архивировано из оригинал 20 марта 2015 г.. Получено 2 ноября 2015.
  68. ^ Сьюзан Скотт
  69. ^ Аристидес Баланос
  70. ^ "День памяти императрицы Ирландии 2014". empress2014.ca. Получено 2 ноября 2015.
  71. ^ «Артефакты и свидетельства очевидцев рассказывают историю императрицы - изнутри истории: Канадский исторический музей». historymuseum.ca. Получено 2 ноября 2015.

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Координаты: 48 ° 37,5' с.ш. 68 ° 24,5'з.д. / 48,6250 ° с. Ш. 68,4083 ° з. / 48.6250; -68.4083 (Место крушения корабля "Императрица Ирландии")