Уганда железная дорога - Uganda Railway

Эта статья о британском колониальном предприятии 1896–1929 годов. О государственной железной дороге Уганды с 1977 г. см. Корпорация железных дорог Уганды.

Уганда железная дорога
Кения Уганда Железная дорога
Государственная корпорация
ПреемникЖелезные дороги и гавани Кении и Уганды
Восточноафриканские железные дороги и гавани
Основан1895 (1895)
Несуществующий1929 (1929)
Ключевые люди
Сэр Джордж Уайтхаус
Часть серия на
История Кении
Герб Кении
Флаг Кении.svg Кения портал

В Уганда железная дорога была железнодорожной системой метровой колеи и бывшей Британский государственная железнодорожная компания. Линия соединила интерьеры Уганда и Кения с Индийский океан порт Момбаса в Кении. После серии слияний и расколов линия теперь в руках Корпорация железных дорог Кении и Корпорация железных дорог Уганды.

Строительство

Около Момбасы, около 1899 г.
3
Официальный подход, британский и местный, как к рабству, так и к бесплатному труду носильщиков, включал искреннюю веру в то, что у человека, выполняющего работу, были реальные интересы, заслуживающие внимания и защиты. Подобных опасений среди парламентариев, миссионеров или администраторов не было в отношении тех, кто работает на строительстве железной дороги Уганды. Было решено построить железную дорогу как можно быстрее; его строительство рассматривалось почти как военная атака - жертвы были неизбежны и могли быть большими, если бы цель была достигнута и не потерял импульс.[1]

- Энтони Клейтон и Дональд С. Сэвидж

Построен во время Битва за Африку, Железная дорога Уганды была единственной стратегическая железная дорога должен был быть построен в то время в тропической Африке.[2] До строительства железной дороги Британская Восточно-Африканская Компания начал Mackinnon-Sclater Road, 970-километровый (600 миль) след, запряженный волами, от Момбасы до Бусиа в Кении, в 1890 году.[3] Имея паровой доступ в Уганду, британцы могли перевозить людей и солдат, чтобы обеспечить свое господство над страной. Великие африканские озера область, край.[4]

Железная дорога Уганды была названа в честь ее конечного пункта назначения, поскольку вся ее первоначальная длина в 1060 километров (660 миль) фактически лежала в том месте, которое впоследствии стало Кения.[5] Строительство началось в портовый город Момбасы в Британская Восточная Африка в 1896 году и закончился на конечной линии, Кисуму, на восточном берегу Озеро Виктория, в 1901 г.[3]

Железная дорога 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерять [6] и практически все одиночный трек с проходящие петли на станциях. 200000 отдельных рельсов длиной 9 метров (30 футов) и 1,2 миллиона шпалы, 200,000 рыбные тарелки, 400,000 рыболовные снасти и 4,8 млн стали ключи плюс стали фермы за виадуки и дороги должны были быть импортированы из Индии, что потребовало создания современного порта в Килиндини гавань в Момбасе. Железная дорога была огромным логистическим достижением и стала стратегически и экономически жизненно важной как для Уганды, так и для Кении. Это помогло подавить рабство, устраняя потребность в людях при транспортировке товаров.[7]

Управление

В августе 1895 г. был принят закон Вестминстер разрешение на строительство железной дороги от Момбасы до берегов озера Виктория.[8] Человек, которому было поручено построить железную дорогу, был Джордж Уайтхаус, опытный инженер-строитель, проработавший в британская империя. Уайтхаус был главным инженером в период с 1895 по 1903 год, а также руководил железной дорогой с момента ее открытия в 1901 году. Инженеры-консультанты были Сэр Александр Рендель сэра. Рендель и сын и Фредерик Юарт Робертсон.[9]

Рабочие

Почти все рабочие, задействованные на строительстве линии, были из Британская Индия. Был назначен агент в Карачи отвечал за набор кули, ремесленников и подчиненных офицеров, а филиал располагался в Лахор, главный кадровый центр. Рабочие были привезены из деревень в Пенджаб и отправлены в Карачи на специально зафрахтованных пароходах, принадлежащих Британская индийская компания Steam Navigation.[10] Вскоре после начала приема на работу в Индию разразилась чума, серьезно задержавшая развитие железной дороги. Правительство Индии разрешило вербовку и эмиграцию возобновить только после создания карантинного лагеря в Будапоре, финансируемого Угандийской железной дорогой, и где новобранцы должны были провести четырнадцать дней в карантине перед отъездом.[10]

Всего было набрано 35 729 кули и ремесленников, а также 1 082 подчиненных офицера, всего 36 811 человек.[11] Каждый кули подписал контракт на три года из расчета двенадцать рупий в месяц с бесплатным пайком и обратным проездом к месту призыва. Они получали половину заработной платы в больнице и бесплатное медицинское обслуживание.[11] Набор на работу продолжался с декабря 1895 по март 1901 года, и первые кули начали возвращаться в Индию после того, как их контракты закончились в 1899 году. 2493 рабочих погибли во время строительства железной дороги между 1895 и 1903 годами, по 357 человек ежегодно.[11] В то время как большинство выживших индейцев вернулись домой, 6724 решили остаться после завершения строительства линии, создав сообщество Индейцы в Восточной Африке.[5]

Бывший президент США Теодор Рузвельт (сидит слева) и друзья поднимаются на смотровую площадку локомотива железной дороги Уганды.
Репродукция плаката рекламы железной дороги. Примечание измельчитель связь.

Закон и порядок

Для поддержания правопорядка на железной дороге было создано полицейское управление. Силы были в униформе, обучены и вооружены Мартини-Генри винтовки.[12] Силы были составлены из индейцев, и два офицера были наняты индийским правительством для тренировки и управления войсками. Было набрано не более 400 констеблей, и силы были переданы правительству Протектората после завершения строительства железной дороги.[12]

Сопротивление

На рубеже ХХ века строительство железной дороги было нарушено сопротивлением со стороны Люди нанди во главе с Койталель Арап Самоэй. Он был убит в 1905 г. Ричард Майнерцхаген, положив конец сопротивлению Нанди.[13]

Цаво львы-людоеды

Основная статья: Цаво-людоеды

Инциденты, из-за которых строительство железной дороги может быть наиболее заметным, - это убийство нескольких строительных рабочих в 1898 году во время строительства моста через реку. Река Цаво. Охота преимущественно ночью, пара безгривых львов-самцов преследовал и убил как минимум 28 индийских и африканских рабочих - хотя по некоторым данным, число жертв достигло 135.[14]

Безумный экспресс

Железная дорога Уганды столкнулась с большой критикой в ​​парламенте, и многие парламентарии осудили ее как непомерно дорого. Хотя концепция анализа затрат и выгод не существовала в сфере государственных расходов в Викторианская эпоха, тем не менее, огромные капитальные вложения проекта заставили многих скептически оценивать стоимость инвестиций. Это, вкупе со смертельным исходом и потерями персонала, строившего его из-за болезней, племенной деятельности и враждебной дикой природы, привело к тому, что Угандийская железная дорога была названа Сумасшедшая линия:

Сколько это будет стоить, словами не выразить,
Что его объект, ни один мозг не может предположить,
Откуда это начнется, никто не догадывается,
Куда он идет, никто не знает,
Какая в этом польза, никто не может догадаться,
Что он будет нести, никто не может определить,
И несмотря на Джордж Керзон высшая лекция,
Это явно ничто иное, как сумасшедшая фраза.

— Анри Лабушер, Депутат, [15]

Политическое сопротивление этой «гигантской глупости», как Анри Лабушер назвал это,[16] всплыл немедленно. Такие аргументы вместе с утверждением, что это будет пустой тратой денег налогоплательщиков, были легко отклонены Консерваторы. Годами ранее, Джозеф Чемберлен провозгласил, что, если Британия отойдет от своей «явной судьбы», она по умолчанию предоставит другим странам возможность взяться за работу, которую ее сочли бы «слишком слабой, слишком бедной и слишком трусливой», чтобы сделал сам.[17] Его стоимость была оценена одним источником в 3 миллиона фунтов стерлингов в деньгах 1894 года, что составляет более 170 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года.[18] и 5,5 миллиона фунтов стерлингов или 650 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2016 года из другого источника.[19]

Из-за деревянного эстакады, громадный пропасти, непомерно высокая стоимость, враждебные племена, люди, сотнями зараженные болезнями, и львы-людоеды, вытаскивающие по ночам железнодорожников из вагонов, - название «Безумная линия» определенно подходило. Уинстон Черчилль, который считал это «блестящей концепцией», сказал о проекте: «Британское искусство« путаться »здесь замечено в одной из его лучших экспозиций. Через все - через леса, через овраги, через войска мародерствующих львов. , через голод, через войну, через пять лет разоблачающих парламентских дебатов запутались и двинулись по железной дороге ».[20]

Современный термин Безумный экспресс был придуман Чарльзом Миллером в его 1971 г. Безумный экспресс: развлечение в империализме. Период, термин Железная Змея[21] происходит из старого Кикую пророчество: «Железная змея перейдет из озера соленого в земли Великого озера ...»[22]

Расширения и ответвления

Угандийская железная дорога 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор.

В разобранном виде паромы были отправлены из Шотландия по морю до Момбасы, а затем по железной дороге до Кисуму где они были повторно собраны и обслуживали Порт Белл а позже и другие порты на озере Виктория (см. раздел ниже). 11-километровая железнодорожная линия между Порт-Белл и Кампала был последним звеном в цепи, обеспечивающей эффективное транспортное сообщение между столицей Уганды и открытым морем в Момбасе, находящемся на расстоянии более 1400 км (900 миль).

Были построены ответвления к Thika в 1913 г., Озеро Магади в 1915 г., Китале в 1926 г., Наро Моро в 1927 г. и с Тороро к Сороти в 1929 году. В 1929 году Угандийская железная дорога стала Железные дороги и гавани Кении и Уганды (KURH), который в 1931 году завершил железнодорожная ветка к Гора Кения и продлил основную линию от Накуру к Кампала в Уганде. В 1948 году KURH стал частью Корпорация восточноафриканских железных дорог, который добавил линию из Кампалы в Касесе в западной Уганде в 1956 г.[23] и расширил его до Аруа возле границы с Заир в 1964 г.

Внутреннее судоходство

Озеро Виктория

Основная статья: Паромы на озере Виктория § Пароходы

Почти с самого начала Угандийская железная дорога развивала услуги судоходства на Озеро Виктория. В 1898 году спущен на воду 110-тонный SSУильям Маккиннон в Кисуму, собрав судно из «разборного» комплекта, предоставленного Лук, Маклахлан и компания из Пейсли в Шотландии. Последовала череда дополнительных комплектов Bow, McLachlan & Co. 662 тонны сестринские корабли SSУинифред и SSСибил (1902 и 1903), 1134 тонны SSКлемент Хилл (1907) и родственные корабли 1300 тонн SSРусинга и SSУсога (1914 и 1915) были комбинированными пассажирскими и грузовыми паромами. 812 тонн SS Nyanza (запущен после Клемент Хилл) был чисто грузовое судно. 228-тонный SSКавирондо запущен в 1913 г. буксир. Еще два буксира от Bow, McLachlan были добавлены в 1925 году: SSБуганда и SSBuvuma.[24][25]

Озеро Киога, озеро Альберт и Нил

Компания расширила пароходство маршрутом через Озеро Кёга и вниз по Виктория Нил к Паквач во главе Альберт Нил. Его корабли на озере Виктория были непригодны для речных работ, поэтому он представил пароходы с кормовым колесом PSSpeke (1910)[26] и PSСтэнли (1913)[26] для новой услуги. В 1920-е годы компания добавила PSГрант (1925)[26] и боковое колесо отпариватель PSЛугард (1927).[26]

Сафари-туризм

Поездка по железной дороге Уганды, являющейся единственным современным средством передвижения от восточноафриканского побережья к более высоким внутренним плато, стала важным шагом вперед к пути сафари приключения, популярность которых возросла в первые два десятилетия ХХ века. В результате он обычно занимал видное место в отчетах путешественников из Британской Восточной Африки. Путешествие по железной дороге вызвало у многих романтические воспоминания, например, от бывшего президента США. Теодор Рузвельт, который выехал на линию, чтобы начать свой всемирно известное сафари в 1909 г .:

Железная дорога, воплощение нетерпеливой, властной и материалистической цивилизации сегодняшнего дня, прошла через регион, в котором природа, как в отношении диких людей, так и в отношении диких зверей, существенно не отличается от того, что было в Европе в последние годы. Плейстоцен.[27]

Пассажирам было предложено проехать на платформе в передней части локомотива (на фото справа), с которой они могли бы более внимательно увидеть проходящие стада дичи. Во время путешествия Рузвельт утверждал, что «на этом, кроме обеда, я проводил большую часть светового дня».

Текущее состояние

Бывший поезд все еще используется (2017)
На снимке изображена заброшенная и заросшая кустарником старая железнодорожная линия с метровой колеей.
Большая часть старой линии метра заброшена и заросла кустарником.

После обретения независимости железные дороги в Кении и Уганде были заброшены и пришли в упадок. Летом 2016 г. репортер Экономист Журнал доставил Lunatic Express из Найроби в Момбасу. Он обнаружил, что железная дорога находится в плохом состоянии: она отправляется с опозданием на 7 часов, а дорога занимает 24 часа.[19] Последний поезд метровой колеи между Момбасой и Найроби отправился 28 апреля 2017 года.[28] Линия между Найроби и Кисуму возле границы Кении и Уганды был закрыт с 2012 года.[29]

В 2014–2016 гг. Китайская дорожно-мостовая корпорация построил Железная дорога со стандартной колеей Момбаса – Найроби (SGR) параллельно оригинальной железной дороге Уганды. Пассажирское обслуживание на SGR было открыто 31 мая 2017 года. Железная дорога метровой колеи по-прежнему используется для перевозки пассажиров между новыми SGR. Конечная остановка Найроби и старый вокзал метровой колеи в центре Найроби.

Исследования показали, что ожидания и надежды на преобразования, которые может вызвать железная дорога в Уганде, аналогичны современным представлениям об изменениях, которые произойдут, когда Восточная Африка будет подключена к высокоскоростной волоконно-оптической широкополосной связи.[30]

В популярной культуре

Железнодорожная станция Джинджа с тепловозом Угандийских железных дорог.

В Львы-людоеды в Цаво в фактическом отчете Паттерсон книга 1907 года Людоеды Цаво. Роман Джона Халкина 1968 года, Кения, специализируется на строительстве железной дороги и ее защите в годы Первой мировой войны.

Строительство железной дороги служит фоном для романа. Танец Джакаранды (Akashic Books, 2017) Питера Кимани.

Несколько фильмов показали Угандийскую железную дорогу, в том числе Бвана Дьявол Людоеды Цаво, снятые в 1952 году, являются частью сюжета фильма 1956 года. За пределами Момбасы, Призрак и тьма, в 1996 г. и Чандер Пахар, бенгальский фильм 2013 года по роману 1937 года Бибхутибхушан Бандйопадхьяй. Вдобавок фильм 1985 г. Из Африки показывает железную дорогу в ряде сцен. Документальный фильм о строительстве линии, Постоянный путь Изготовлен в 1961 году.

Смотрите также

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Клейтон и Сэвидж 1975, стр.10–1.
  2. ^ Отте 2012, п. 8.
  3. ^ а б Огонда 1992, п.131.
  4. ^ Огонда и Оньянго 2002, п.223–4.
  5. ^ а б Вольмар 2009, п. 182.
  6. ^ Тревес, Фредерик (1910). Уганда на праздник. Лондон: Смит, Элдер и Ко, стр. 57. Получено 30 ноября 2009.
  7. ^ Кана, Фрэнк Ричардсон (1911). «Британская Восточная Африка». В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. С. 601–606.
  8. ^ Общество Уганды, Журнал Уганды, Кампала, 1948, стр.4
  9. ^ Общество Уганды, журнал Уганды, Кампала, 1948, стр.15.
  10. ^ а б Общество Уганды, журнал Уганды, Кампала, 1948, стр.7.
  11. ^ а б c Общество Уганды, журнал Уганды, Кампала, 1948, стр.8
  12. ^ а б Общество Уганды, журнал Уганды, Кампала, 1948, стр.10.
  13. ^ «Конец безумного экспресса». Восточноафриканский. 21 сентября 2009 г.
  14. ^ «Человек ест львов - не так много мертвецов». Railway Gazette International. 27 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал 15 августа 2010 г.
  15. ^ Муирури, Питер (31 мая 2017 г.). «Конец дороги для первой железной дороги, которая определила историю Кении». Стандарт.
  16. ^ Анри Лабушер. "ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УГАНДЫ [КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ФОНД]. ХК Деб 30 апреля 1900 г., том 82 cc288-335". Hansard 1803–2005. Парламент Великобритании. Получено 10 марта 2012. Я полностью против такой железной дороги в Африке, и я был против этой железной дороги с самого начала, потому что это гигантское безумие. . . . Эта железная дорога с самого начала была гигантской глупостью.
  17. ^ Джозеф Чемберлен. "ОЦЕНКА ОТДЕЛА ГРАЖДАНСКИХ УСЛУГ И ДОХОДОВ, 1894–1894: КЛАСС V. HC Deb 01 июня 1894 г., том 25 cc181-270". Hansard 1803–2005. Парламент Великобритании. Получено 10 марта 2012.
  18. ^ "Конвертер валют". Национальный архив. Получено 10 марта 2012.
  19. ^ а б Ноулз, Дэниел (23 июня 2016 г.). "Безумный экспресс". 1843. Экономист. Получено 15 июля 2016.
  20. ^ Черчилль 1909, стр. 4–5.
  21. ^ Харди 1965.
  22. ^ Миллер 1971.
  23. ^ «Инвестиции в минеральный сектор Уганды» (PDF). Получено 20 июн 2010.
  24. ^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан. «СС Буганда». База данных, созданная Клайдом. Архивировано 16 июня 2012 года.. Получено 22 мая 2011.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  25. ^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан, Брюс. "СС Бувума". База данных, созданная Клайдом. Архивировано 16 июня 2012 года.. Получено 22 мая 2011.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  26. ^ а б c d "Библиотека Кембриджского университета: Библиотека Королевского общества Содружества, Момбаса и Восточноафриканские пароходы, Y30468L". Янус. Библиотека Кембриджского университета.
  27. ^ Рузвельт, Теодор, 1909 г., Африканские игровые тропы, Сыновья Чарльза Скрибнера, стр. 2
  28. ^ Рути, Уильям (8 мая 2017 г.). «Последняя поездка в Безумном экспрессе». Daily Nation.
  29. ^ «Интер-Сити». Железные дороги Рифт-Валли. Архивировано из оригинал 4 октября 2013 г.. Получено 16 сентября 2018.
  30. ^ Грэм, Марк; Андерсен, Каспер; Манн, Лаура (15 декабря 2014 г.). «Географическое воображение и технологическая связь в Восточной Африке». Труды Института британских географов. 40 (3): 334–349. Дои:10.1111 / tran.12076. ISSN  0020-2754.

Библиография

  • Амин, Мохамед, Willetts, Duncan & Matheson, Alastair Железная дорога через экватор
  • Чао, Тайана (28 октября 2014 г.). «Безумный экспресс - фоторепортаж о железной дороге Уганды». Агора. Получено 25 ноября 2014.
  • Черчилль, Уинстон Спенсер (1909) [1908]. Мое африканское путешествие. Торонто: Уильям Бриггс. Получено 19 марта 2012.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Клейтон, Энтони; Сэвидж, Дональд С. (1975). Правительство и лейбористы в Кении, 1895–1963 гг.. Лондон: Рутледж.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хамшер, К. Э. "Железная дорога Уганды" История сегодня (Март 1968 г.), т. 18 Выпуск 3, стр. 188–195 онлайн; охватывает период с 1892 по 1948 год.
  • Харди, Рональд (1965). Железная Змея. Нью-Йорк, Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хилл, М.Ф., Постоянный путь объем 1: официальная история
  • Кинутия, Елена. «Железная змея, история кенийских железных дорог». Haligonian Investment Limited. Получено 25 ноября 2014.
  • Манникс, Д. Р.О. Престон из Безумной Линии в Хантере, Дж. А. И Манникс, Д. Приключения Африканского Буша 1954 Хэмиш Гамильтон
  • Миллер, Чарльз (2001) [1971]. Безумный экспресс: развлечение в империализме. Лондон: Пингвин. ISBN  978-0-14-139136-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Миллс, Стивен; Йондж, Брайан (2012). Железная дорога в никуда: строительство линии безумцев 1896-1901 гг.. Найроби: Mills Publishing. ISBN  9789966709431.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Odongo (12 декабря 2013 г.). «Как« Линия безумия »сформировала Кению и изменила регион». Daily Nation. Получено 25 ноября 2014.
  • Огонда, Р. (1992). «Транспорт и связь в колониальной экономике». In Ochieng ', W.R .; Максон, Р. (ред.). Экономическая история Кении. Найроби: Восточноафриканские образовательные издательства. С. 129–146. ISBN  978-9966-46-963-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Огонда, Ричард Т .; Оньянго, Джордж М. (2002). «Развитие транспорта и связи». In Ochieng ', Уильям Роберт (ред.). Исторические исследования и социальные изменения в Западной Кении. Найроби: Восточноафриканские образовательные издательства. С. 219–231. ISBN  978-9966-25-152-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Отте, Т. Г .; Нейлсон, Кейт (ред.) (2012). Железные дороги и международная политика: пути империи, 1848-1945 гг.. Военная история и политика. Лондон: Рутледж. ISBN  9780415651318.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь) CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Престон, Р. Строительство железной дороги Уганды
  • Вольмар, Кристиан (2009). Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир. Лондон: Атлантические книги.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка