Ferrocarriles Argentinos - Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarriles Argentinos (FA) (на английском: Аргентинские железные дороги) была государственная компания это управляло всем Аргентинский Железнодорожный системе уже почти 45 лет. Он был образован в 1948 году, когда все частные железнодорожные компании были национализированный в течение Хуан Перон первый президентский срок, и превратился в Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) (на английском языке: Государственная железная дорога Аргентины).
FA удалось и то, и другое, пассажир и груз услуги, в том числе междугородные и пригородная электричка поезда в столичном районе Буэнос-Айреса.
Компания была разделена при правительстве Карлос Менем после приватизация железных дорог; однако в 2015 году правительство Кристина Киршнер возродил бренд для использования на государственных железных дорогах.[1][2][3][4]
Начало
В апреле 1946 года руководители некоторых британских компаний, таких как Реджинальд Липер (в то время посол в Аргентине) и Уилфред Иди, представитель нескольких железнодорожных компаний в Аргентине, начали договариваться о продаже своих компаний аргентинскому государству. Комиссия во главе с Иди прибыла в Буэнос-Айрес зимой 1946 года. Правительство Аргентины одобрило создание совместной компании для управления британскими железными дорогами, восстановив налоговые льготы, которые действовали во время Закона № 5315, также названного "Митра Закон".
17 декабря 1946 года Мигель Миранда, президент Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, и посол Владимир Д'Ормессон подписали контракт на продажу Французский компаний в Аргентине по глобальной цене Австралийский доллар 182 796 173 (около 45 миллионов долларов США). Это включало Compañía General de Buenos Aires, Провинция Санта-Фе и Росарио и ПТО. Бельграно Железнодорожные пути.
Через две недели после подписания соглашения с французскими компаниями правительство предложило £ 125 миллионов британских компаний, хотя железные дороги в конечном итоге были приобретены за 150 миллионов фунтов стерлингов. Приобретение будет оплачено Аргентиной за счет экспорта мяса и круп в Великобританию, которая переведет деньги бывшим владельцам железнодорожных компаний. 1 марта 1948 года правительство Аргентины во главе с президентом Хуан Перон взял на себя британские железные дороги. Приобретение иностранных железных дорог было показано правительством как акт суверенитета, который будет способствовать развитию аргентинской промышленности.[5]
После национализации аргентинская сеть продолжала расширяться до 1954 года, когда она достигла пика в 47000 километров (29000 миль), самого большого в своей истории.[6][7] Аргентинская сеть также была самой большой в Латинская Америка.
Подразделения
После национализации вся аргентинская сеть была сгруппирована в шесть железнодорожных подразделений, названных в честь выдающихся аргентинских президентов и национальных героев (таких как Хосе де Сан Мартин, Мануэль Бельграно, Доминго Сармьенто, Хусто Хосе де Уркиса, Бартоломе Митре и Хулио А. Рока ) согласно их колея и местность. Помимо бывших британских и французских компаний, аргентинские также вошли в состав "Ferrocarriles Argentinos", государственной компании, специально созданной после национализации для управления всей железнодорожной сетью.
Список подразделений, на которые была разделена Ferrocarriles Argentinos, был следующим:
| Разделение | Покрытые провинции |
|---|---|
| Ла-Риоха, Катамарка, Кордова, Тукуман, Formosa, Чако, Сантьяго-дель-Эстеро, Сальта, Жужуй, Мендоса | |
| Буэнос айрес, Санта-Фе, Кордова, Sgo. дель Эстеро, Тукуман | |
| Буэнос айрес, Санта-Фе, Entre Ríos, Корриентес, Misiones | |
| Буэнос айрес, La Pampa, Рио-Негро, Neuquén, Чубут, Санта Круз | |
| Буэнос айрес, Санта-Фе, Кордова, Мендоса, Сан-Луис, Сан-Хуан | |
| Буэнос айрес, La Pampa, Кордова, Сан-Луис, Мендоса |
Реорганизация
После национализации железнодорожные линии Midland и Compañía General стали частью железной дороги Бельграно, в то время как железная дорога провинции Буэнос-Айрес была передана государству в декабре 1951 года, действуя как независимая единица до 1953 года, когда она была наконец добавлена к сети Бельграно.
1 января 1954 года была основана новая государственная компания "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires" с инфраструктурой и подвижной состав от бывших французских компаний. Железнодорожная сеть, ранее принадлежавшая Midland, стала линией «M», а линия Compañía General стала линией «G».
14 мая 1949 года аргентинское государство приобрело Центральная железная дорога Буэнос-Айреса, принадлежащий Братья Лакроз, добавив его в стандартный калибр General Urquiza Железная дорога сеть. В 1957 году новый Конечная станция General Urquiza в Буэнос-Айресе был открыт, назвав его «Федерико Лакроз». В узкая колея Железная дорога "Феррокаррил Депьетри" (соединяющая города Сан-Педро и Arrecifes ) будет добавлен позже в ноябре 1949 г.
Тем не менее, поезда больше никогда не пойдут по этой линии, потому что провинциальная железная дорога не проявила интереса к линии протяженностью 68 км. Недавно созданная железная дорога Бельграно не заняла эту линию. Поэтому аргентинское государство вернуло линию компании «Ferrocarriles y Elevadores Depietri». Депьетри решил продать железнодорожную инфраструктуру на металлолом. В 1975 году государство, наконец, выплатило Депьетри компенсацию за износ линии и украденные материалы.[нужна цитата ]
В Патагония В регионе было только несколько железнодорожных линий, построенных и управляемых государством, но не соединенных между собой. Это были ФК Вьедма-Науэль Хуапи, Комодоро Ривадавия Железная дорога, Пуэрто-Десеадо вокзал, все они широкая колея. Другие железные дороги были узкоколейки, например La Trochita, Граль. Винттер - Гралу. Конеса (108 км) и Центральный Чубут вокзал это связано Пуэрто Мадрин с Playa Unión и Alto Las Plumas.
Эти линии управлялись государственными Ferrocarriles Patagónicos за исключением Viedma-Bariloche и Jacobbacci-Esquel, которые стали частью General Roca Железнодорожный после национализации. Остальная часть сети будет добавлена в 1956 году.
Аналогичным образом были закрыты и другие ответвления, например, протяженность 1,9 км до Базилика Богоматери Лухана, куда ежегодно 8 декабря приезжали тысячи паломников, чтобы отпраздновать Торжество Девы Марии. Услуги были отменены в 1955 году, а станция снесена, а через год ее пути сняли. Муниципалитет Лухана построил парк (названный «Базилика») на том же участке земли, где стояла станция.[8]
Улучшение подвижного состава
Импульс отечественных производителей
На момент национализации большая часть локомотивов аргентинских железных дорог все еще находилась в эксплуатации. на паровой тяге а дальние поездки - в деревянных вагонах. Только в 1950-х годах правительство приобрело новые тепловозы произведено в США, а точнее Дженерал Моторс и Болдуин-Лима-Гамильтон и Компания Budd тренеров, которые будут использоваться в Эль Марплатенс, экспресс-доставка из Конститусьона в Мар-дель-Плата с множеством роскошных услуг.
Несмотря на успех Эль Марплатенс, FA не получал новый материал от Budd Co., поскольку нидерландский язык Компания Werkspoor поставщик новых локомотивов и вагонов. Подвижной состав Werskpoor использовался для обслуживания Мендосы, Кордовы и Тукумана.
В те годы первый тепловоз, произведенный в Аргентине (названный Юстициалист и производится в мастерских Liniers национальной компанией Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL") был спущен на воду в октябре 1951 года президентом Пероном и его проектировщиком и строителем, инженером. Педро Сакаджо. Этот локомотив (официально «СМ1») начал работать летом 1952-53 гг. Эль Марплатенс и пройдя 400-километровую дистанцию всего за 4 часа. CM1 также использовался для рейсов в Барилоче и Мендосу со средней скоростью 90 км / ч.
Второй моделью от FADEL была CM2. Ла-Аргентина, работающий с дизельные двигатели итальянскими производителями FIAT Ferroviaria и Кантьери Риунити Делл Адриатико. Тем не менее, проект по производству 600 локомотивов был сорван. Revolución Libertadora который принял правительство в 1955 году. FADEL был впоследствии закрыт, а план строительства отклонен.
После закрытия FADEL, Ferrocarriles Argentinos поручила компании производство 280 локомотивов, которые будут оснащены 280 двигателями, которые были приобретены для FIAT и первоначально предназначались для использования в машинах FADEL, которые будут построены. Новым производителем стал местный итало-аргентинский консорциум под названием "Gruppo Aziende Italiane e Argentine "(в основном известный под аббревиатурой" GAIA "). Первые 80 единиц и их двигатели были полностью произведены в Италии, а остальные 200 были построены в Аргентине в период с 1964 по 1970 год, с использованием в основном национальных компонентов. Несмотря на усилия по созданию надежного локомотива для аргентинских железных дорог машины GAIA не оправдали ожиданий, и многие единицы были бы выведены из обращения, оставив лишь несколько локомотивов, обслуживающих FA.
В 1958 г. Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") был создан Fiat Ferroviaria через Fiat Concord, консорциум, образованный многими FIAT дочерние компании, работающие в Аргентине. Компания построила завод по производству подвижной состав в стране предоставлять товары для FA.[9]
В том же году Министерство транспорта Аргентины подписало соглашение с Fiat Ferroviaria приобрести 210 новеньких вагоны. Эти машины состояли из двух агрегатов с приводом от FIAT дизель в 660 HP. Вагоны могли развивать скорость 115 км / ч. Благодаря небольшому весу они подходят для использования на любой железнодорожной линии. Транспортные средства также имели две кабины водителя, по одной на каждом конце автомобиля, что сокращало время маневров на конечных станциях, особенно в городских службах.
Вагоны строились на заводах FIAT в г. Турин, Decauville и Кордова. Хотя первые железнодорожные вагоны были произведены в Италии и Франции, большинство из них было произведено в Аргентине на специально разработанном для этого завода заводе в Феррейре. Кордова и назван «Матерфер». В 1962 г. 7131, а вагон производства FIAT Concord, дебютировал в Вилла Баллестер -Сарате и Виктория -Капилья-дель-Сеньор разделы General Mitre Railway, затем под управлением Ferrocarriles Argentinos. Эти легкие автомобили заменили Ганц Работы вагоны, которые ходили на этих линиях с 1938 года.[10]
Компания Materfer также производила вагоны, похожие на вагоны Werkspoor, которые использовались для междугородних перевозок в Барилоче (Los Arrayanes), Тукуман (Independencia), Посадас (Катаратас), Мендоса (Эль Либертадор) с международными связями с Чили и Expreso del Sur.
Импортный подвижной состав
В 1951 году компания приобрела 46 автобусов американского производителя. Компания Budd. Подвижной состав, изначально построенный для стандартный калибр железные дороги, должны были быть адаптированы к индийский калибр используется в железной дороге Рока. После испытательного срока стали курсировать поезда экспресс до Мар-дель-Плата при времени в пути около 5 часов. В отличие от старых деревянный вагоны, которые использовались до этого, американские вагоны были сделаны из стали и были оснащены такими удобствами, как кондиционер и двойные стеклопакеты для защиты пассажиров от шума, кресла, бары и вагон-ресторан.[11]
В 1955 г. 30 Werkspoor локомотивы производства Нидерланды были приобретены для линии Belgrano Norte. В результате ФА отправила старые Ганц Работы автомобили для Кордова для обслуживания региональных железных дорог. Четыре года спустя флот из 21 Английский Электрический На смену машинам Whitcomb и Werkspoor пришли локомотивы. В 1964 г. построено 27 вагонов. Aerfer, дочерняя компания FIAT Ferroviaria, были добавлены в строку. Четыре года спустя парк был увеличен за счет добавления 20 автобусов, построенных местной компанией. Materfer, который заменил старые, сделанные в Тафи Вьехо. Поэтому с тех пор английские электровозы работали с вагонами Aerfer и Werkspoor.[10]
В 1962 году 7131, a вагон производства FIAT Concord, дебютировал в Вилла Баллестер -Сарате и Виктория -Капилья-дель-Сеньор участки Митровой железной дороги. Эти легкие автомобили заменили Ганц Работы вагоны, которые ходили на этих линиях с 1938 года.[10]
Модернизация включала закупку новеньких тепловозы к Американец Компания Whitcomb в 1951 г. (с добавлением 15 новых Werkspoor в 1955 г.) для линии Бельграно-Сур. В конце 1960-х - начале 1970-х гг. вагоны к Венгерский Компания Ганц Работы были отправлены в Бельграно-Сур. Они были приобретены Аргентинская государственная железная дорога несколько десятилетий назад и использовались на железных дорогах Северной Аргентины с 1936 года. Некоторые из них использовались для местных служб Либертад а остальное на междугороднюю связь Каруэ, отправление из Вокзал Буэнос-Айреса.
В начале 1960-х годов FA приобрела совершенно новые Hitachi электрические несколько единиц, оборудована системой кондиционирования для столичного участка Митрской железной дороги.
Рационализация железных дорог: план Ларкина
К 1955 году сокращение сети было осуществлено посредством так называемого «плана Ларкина» (названного в честь американского генерала Томас Б. Ларкин который предложил для эффективности сократить аргентинскую резервную сеть до 29000 км), несколько линий и ответвлений были закрыты, продолжая работать во время президентства Артуро Фрондизи. В результате к 1959 г. действующая железнодорожная сеть сократилась до 44 тыс. Км. То есть были закрыты 4000 км путей и не менее 6 цехов, а 6000 рабочих уволены. Были подняты пути, проданы земли и объекты инфраструктуры.[12] Некоторыми из закрытых линий были ветка Дон Торкуато-Кампо-де-Майо в Бельграно-Норте и ветка Б. Митра-Дельта (которая оставалась закрытой до 1995 года, когда она была полностью реконструирована и вновь открыта как "Трен-де-ла-Коста ").
Хотя план Ларкина не был полностью реализован из-за забастовки, которая длилась 42 дня в 1961 году, было закрыто большое количество линий и ответвлений, таких как линии между Эчеверри и Мира Пампа и Карлос Бегери до Азула и Олаваррии, вместе с их соответствующими ответвлениями. линии, все они являются частью Провинция Буэнос-Айрес Железная дорога. Около 200 000 рабочих поддержали забастовку 30 октября, сопровождавшуюся несколькими беспорядками по всей стране. Правительство обязало рабочих вернуться на работу, пригрозив им тюремным заключением. Президент Фрондизи пригрозил, что забастовщиков могут судить военные суды.[13]
Эпоха де Марчи: 1968–71
После государственный переворот что свергли президента Артуро Илья Генерал Хуан Карлос Де Марчи был назначен президентом Ferrocarriles Argentinos. Марчи выполнил план модернизации и инвестиций в железнодорожную сеть, который включал в себя инвестиции в размере 850 миллионов долларов США в течение пяти лет.[14] При администрации Марчи подвижной состав был обновлен, приобретая EMD GT22 и G22 тепловозы из США и агрегаты Materfer, произведенные в Кордове. Локомотивы EMD до сегодняшнего дня эксплуатируются на нескольких железнодорожных линиях Аргентины, в том числе на городских линиях Бельграно-Норте и Бельграно-Сур, на междугородних железных дорогах Рока и Митре.[15] В 1968 году Де Марчи был избран секретарем Ассоциации железных дорог Латинской Америки.[16] В начале 1970-х годов FA приобрела 128 электрических единиц японскому консорциуму Marubeni для использования в городских службах железной дороги Уркиса. Агрегаты впервые заработали в 1974 году, заменив старые трамваи который использовался до тех пор.[17]
Тем не менее некоторые железные дороги в те годы были закрыты, например, Феррокаррил Экономико Коррентино (1969)
Отклонить
К 1976 году 3 000 км были исключены из аргентинской сети, а общая протяженность составила 41 400 км. В том же году военная диктатура во главе с Хорхе Видела сверг президента Изабель Перон начало Национальный процесс реорганизации. В те годы будут закрыты еще 6300 км, не считая прекращения движения 50% пассажирских перевозок и увольнения 40% железнодорожников (от 156 000 до 96 000 сотрудников). Было закрыто 1000 станций, более 2400 станций. Железнодорожная сеть увеличилась с 41 400 км до 31 110 км в 1980 году.
Сократить государство - значит увеличить нацию ».
— Хосе А. Мартинес де Ос, Министерство экономики во время Национальный процесс реорганизации в Аргентине[18]
Некоторые железнодорожные пути в тот период были Комодоро Ривадавиа, Пуэрто-Десеадо и линии от Карлоса Бегери до Мира Пампа (1974) и Авельянеда до Ла-Платы (1977) из Провинция Буэнос-Айрес железнодорожные пути.
После рационализации общее расширение каждого участка железной дороги выглядело следующим образом:
| Разделение | Расширение (км) |
|---|---|
| Сармьенто | 4,058 |
| Митра | 5,490 |
| Рока | 6,827 |
| Сан-Мартин | 4,523 |
| Urquiza | 2,741 |
| Бельграно | 10,474 |
Следующие демократические Рауль Альфонсин Администрация России поддерживает работу служб, но критическая экономическая ситуация привела к рецессии FA. Одним из достижений во время правления Альфонсина было электрификация пригородных филиалов Roca от Constitución к Ezeiza и Glew. Кроме того, был обновлен весь парк поездов за счет приобретения ЭВС японскими компаниями. Ниппон Шарё, Кинки Шарё, Tokyu Car, Кавасаки и Hitachi. Электрифицированная железнодорожная система была открыта для посещения в ноябре 1985 года.[19] После электрификации количество перевезенных пассажиров значительно увеличилось.
Распад и приватизация
Фон
После длительного периода гиперинфляция в 1980-х годах, сопровождавшихся резким увеличением бюджетного дефицита и резким сокращением резервов, правительство Аргентины под председательством Карлос Менем с 1989 г. инициировал серию неолиберальный реформы, которые включали приватизацию коммунальных предприятий (телефоны, газ, электричество и вода) вместе со всей железнодорожной сетью.
План состоял в том, чтобы разделить сеть на сегменты и предоставить частным компаниям концессии для их работы на основе конкурсных торгов. Грузовые и пассажирские перевозки были разделены, и, поскольку большая часть междугородных пассажирских перевозок не была коммерчески привлекательной для частного сектора, правительство предлагало их провинциям. Остальные пассажирские перевозки в городе Буэнос-Айрес, включая пять линий метро, были потенциально более жизнеспособными и рассматривались отдельно.
Столичные службы
Постановлением № 520/91 в 1991 году новая государственная компания, Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) была создана для управления городскими службами в город и пригород из Провинция Буэнос-Айрес пока не был проведен процесс приватизации. С тех пор Ferrocarriles Argentinos обслуживала только грузовые и пассажирские перевозки (только на дальние расстояния), пока они не были переданы в концессию частным компаниям.
Проекты включали не только Буэнос-Айрес, но и города Кордова, Росарио и Мендоса с идеей создания городских служб, которые включали быстрый транзит транспорт. В случае Кордовы план предусматривал объединение двух станций в городе и соединение районов Феррейра и Аргуэльо. Проект для Мендосы предусматривал строительство нового терминала недалеко от Эль Плумерильо аэропорт. Тем не менее планы так и не были реализованы.
Грузовые поезда
Приватизация началась с предоставления шести компаниям долгосрочных концессий (30 лет с возможностью продления на 10 лет) на оказание услуг по грузовым перевозкам. Эти компании несли ответственность за все операции и техническое обслуживание, а также за реализацию инвестиционной программы, указанной в их заявке. Основные средства оставались в собственности государства, и операторы должны были платить за их использование и арендовать подвижной состав. Тарифы на фрахт не регулировались, но подлежали утверждению государством. Предполагалось, что концессионеры наймут столько сотрудников FA, сколько потребуется, и сокращение штатов финансировалось государством с помощью Всемирный банк.[20]
Изначально не поступало заявок на Бельграно железной дороги, а в октябре 1993 года правительство создало новую государственную корпорацию для продолжения ее работы и проведения улучшений, которые могли бы сделать ее более привлекательным коммерческим предложением для частного покупателя. Приватизация последовала шесть лет спустя, когда Бельграно Каргас взял на себя линию.
Закрытие услуг дальней связи
Единственной железнодорожной линией, обозначенной как «прибыльная», был участок Конститусьон-Мар-дель-Плата.
10 марта 1993 года президент Менем подписал указ, согласно которому все междугородние пассажирские перевозки были окончательно закрыты. Некоторые из провинций, которые потеряли связь с Буэнос-Айресом, были Сальта, Жужуй, Энтре-Риос, Корриентес, Мисьонес, Мендоса, Сан-Хуан, Сан-Луис, Катамарка и Ла-Риоха.
Закрытие привело к тому, что многие деревни оказались изолированными от основных городов Аргентины, и молодые жители покинули свои родные города в поисках лучших возможностей. Это произошло в таких городах, как Ла-Банда, Лагуна-Пайва, Сан-Кристобаль, Наварро, Лас-Марианас и многих других. Если в 1960 году поезда перевезли 539 миллионов пассажиров, то через тридцать лет их число сократилось до 264 миллионов. Между 1991 и 1992 годами городское и междугороднее сообщение было отменено из-за отсутствия локомотивов. В Сан-Мартин и Рока В поездах линии было только два вагона в плохом состоянии. Вдобавок профсоюзы железнодорожников совершили внезапные забастовки, в результате чего пассажиры были брошены на полпути. За последний год государственного управления было отменено или отложено 239 000 услуг.
После закрытия Национальное правительство предложило провинциям восстановить железнодорожные пути за свой счет. Провинциями, которые достигли соглашения с центральным правительством о предоставлении своих услуг, были Буэнос-Айрес (создание собственной компании, Ferrobaires ), Тукуман (с Тукуман Феррокаррилес ходят поезда с 1997 г.), Рио-Негро (Servicios Ferroviarios Patagónico, все еще работает), Кордова, Ла-Пампа (также обслуживается Ferrobaires) и Чубут. Аналогичным образом, правительство также передало некоторые ветви в провинции, такие как Вьедма-Барилоче и Инженьеро Якобаци-Эскель в Рио-Негро и Чубут (таким образом, железная дорога пересекала обе провинции); Кордова-Крус-дель-Эхе в провинцию Кордова. Сальта получила Tren a las Nubes и Мендоса взял на себя Трансандинская железная дорога. Во всех случаях процедуры регулировались Законом № 2.873.[21]
Ликвидация
7 июля 1995 года указом № 2394/92 компания была объявлена в состоянии ликвидации, в тот же день прекратив деятельность.[22]
После исчезновения FA железнодорожная инфраструктура Аргентины была передана новому агентству ",Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios "(на английском языке: Национальный совет по управлению железнодорожным имуществом - ENABIEF), затем переименованный в" Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado "(Национальное агентство по управлению государственным имуществом - ONABE) до 2008 года, когда" Администрация инфраструктуры Ferroviarias SE " Управление инфраструктурой - ADIFSE ) заменил ONABE в качестве администратора. Штаб-квартира ADIFSE расположена в бывшем здании FA в Авенида дель Либертадор и Av. Рамос Мехиа в Ретиро, Буэнос-Айрес.
Возрождение
В 2008 году национальное правительство создало Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления некоторыми из недавно приобретенных железнодорожных активов.[23] Государственная компания начала быстро расти, включая новые ренационализированные линии, закупку нового подвижного состава и замену длинных участков пути.[24] В 2015 году, когда государство все больше расширяло масштабы реформирования железной дороги, оно начало повторно использовать старую марку Ferrocarriles Argentinos и вскоре после этого представило предложение в Аргентинский национальный конгресс посредством чего бренд будет возрожден, включая SOFSE и, возможно, другие компании, которые еще не были национализированы.[25][26] Это предложение было принято подавляющим большинством в апреле 2015 года и внесено в закон Сенат Аргентины, по сути, ренационализация железных дорог страны, шаг, который получил поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру.[1][2][3]
Смотрите также
- Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
- Железнодорожный транспорт в Аргентине
- Ferrocarriles Argentinos (2015)
Рекомендации
- ^ а б Otro salto en la recuperación de soberanía - Pagina / 12, 16 апреля 2015 г.
- ^ а б Es ley la creación de Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte, 15 апреля 2015 г.
- ^ а б Ferrocarriles Argentinos: Randazzo agradeció a la oposición parlamentaria por acompañar en su recuperación В архиве 16 апреля 2015 г. Wayback Machine - Sala de Prensa de la Republica Argentina, 15 апреля 2015 г.
- ^ Ingresó al Congreso la ley de creación de Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte.com, март 2015 г.
- ^ "Breve Historia de los ferrocarriles argentinos", La Gazeta
- ^ "Voy en tren, voy en avión" Маноло Лафуэнте, CBA24N.com
- ^ "Afirman que la infraestructura ferroviaria es obsoleta", Cadena3, 2 мар 2015 г.
- ^ "La estación Basílica, un mojón entrañable", La Nación, 4 мая 2013 г.
- ^ "Materfer" на Ferrocarriles del Sud, 2 окт 2011 г.
- ^ а б c Historia del Ferrocarril al Norte del Gran Buenos Aires: Ferrocarriles Mitre y Belgrano Ариэль Бернаскони - Dunken Редакционное (2012) - ISBN 978-9870257691
- ^ Эль-Марплатенсе, история комфорта на Portal de Trenes
- ^ "El plan Larkin y la resistencia obrera" в сети Laguna Paiva
- ^ "Breve síntesis histórica del ferrocarril desde el '55 hasta nuestros días" В архиве 2016-03-04 в Wayback Machine на сайте Tren para Todos
- ^ "Falleció el general (R) De Marchi", La Nación, 29 октября 2004 г.
- ^ "Las incansables GT-22" Андреса Дж. Бильштейна В архиве 2015-03-14 на Wayback Machine, Portal de Trenes, 8 июня 2015 г.
- ^ "El general que supo conducir ferrocarriles", Эль-Литораль, 14 марта 2005 г.
- ^ "Метровиас". metrovias.com.ar.
- ^ «Эль фин дель мито дель Эстадо элефанте», Clarín, 27 июля 2003 г.
- ^ "Los eléctricos japoneses del Roca" Андреса Дж. Бильштейна на Portal de Trenes, 20 октября 2014 г.
- ^ "La concesión del sistema ferroviario de Cargas" - Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Сайт CNRT (Архив), 23 декабря 2011 г.
- ^ Ley reglamentando la construcción y esplotación de todos los Ferro-Carriles de la República - Ley 2.873 (1891-09-18) на Infoleg
- ^ FERROCARRILES ARGENTINOS - Decreto 1039/95. Declárase en estado de liquidación. Desígnase Liquidador. Bs. As., 7 июля 1995 г. на Infoleg
- ^ Решение 163/2015 В архиве 2015-04-02 в Wayback Machine Infoleg
- ^ "Estado rescindió contrato de trenes a privados y avisó que no pagará indemnizaciones", Ambito Financiero, 2 мар 2015
- ^ "Vuelve el logo de Ferrocarriles Argentinos" - EnElSubte.com, март 2015 г.
- ^ Рандаццо: «Восстановить здоровье в администрации в настоящее время лас виас дель паис и пондра бахо аналисис в настоящее время» - Cronica Ferroviaria, март 2015 г.
Портал Аргентины| Исполнительный |  | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Законодательная | |||||
| Судебная власть | |||||
| Министерства | |||||
| Агентства | |||||
| Компании |
| ||||
| Связь | |||||
| Вооруженные силы | |||||
| Правоохранительные органы | |||||
