Железнодорожный мост через реку Хоксбери - Hawkesbury River railway bridge

Железнодорожный мост через реку Хоксбери
Железнодорожный мост через реку Хоксбери.jpg
(Текущий) Железнодорожный мост Хоксбери, смотрящий на север
Железнодорожный мост через реку Хоксбери расположен в Новом Южном Уэльсе.
Железнодорожный мост через реку Хоксбери
Расположение в Новый Южный Уэльс
Координаты33 ° 32′2 ″ ю.ш. 151 ° 13′42 ″ в.д. / 33,53389 ° ю.ш. 151,22833 ° в. / -33.53389; 151.22833Координаты: 33 ° 32′2 ″ ю.ш. 151 ° 13′42 ″ в.д. / 33,53389 ° ю.ш. 151,22833 ° в. / -33.53389; 151.22833
Несет
КрестыРека Хоксбери
LocaleБруклин, Новый Южный Уэльс
НачинаетсяБруклин (юг)
ЗаканчиваетсяCogra Bay (север)
ВладелецТранспорт для Нового Южного Уэльса
Характеристики
ДизайнКлепанные К и Пратт ферменный мост
МатериалСтали
Общая длина785 метров (2,575 футов)
Глубина воды56 метров (183 футов)
Самый длинный промежуток135,64 метра (445 футов)
Нет. пролетов8
Пирсы в водеШесть
Предел нагрузки60 Электронная стоимость Купера
Характеристики рельса
Нет. из треки2
Измеритель структуры4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрифицированЯнварь 1960 (1960-01)
История
ДизайнерКейт 'Мик' Кинг
Ведущий дизайнер по контрактуФилиал Путь и Работы, Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса
ПостроенГосударственные железные дороги Нового Южного Уэльса
ИзготовлениеСтруктурные мастерские, Чуллора
Начало строительства18 июля 1939 г. (1939-07-18)
Стоимость строительстваA £ 1,400,000
Открыт1 июля 1946 г. (1946-07-01)
ЗаменяетПервый мост
Официальное названиеЖелезнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда
ТипГосударственное наследие (построено)
Назначен2 апреля 1999 г.
Номер ссылки4800130
ТипЖелезнодорожный мост
КатегорияТранспорт - Земля

В Железнодорожный мост через реку Хоксбери это наследство внесен в список железнодорожный мост который несет Главная северная железнодорожная линия (в том числе электрифицированный Центральное побережье и линия Ньюкасл ) через Река Хоксбери, соединяющий к северу от города Бруклин, Хорнсби Шир на северной окраине Сидней с Cogra Bay, Совет Центрального побережья, оба в Новый Южный Уэльс, Австралия. Железнодорожный мост должен был стать последним звеном в железнодорожной сети, связывающей Аделаида, Мельбурн, Сидней и Брисбен и в то время было большим инженерным подвигом. Первоначальный железнодорожный мост был построен в 1889 году и заменен нынешним мостом в 1946 году. Мост 1946 года был добавлен к Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г.[1]

Перед мостом

7 апреля 1887 года был открыт однопутный участок Главной северной линии между Хорнсби и Река Хоксбери. Пассажиры и грузы, направляющиеся на север, теперь выгружаются на платформе River Wharf в восточной части Лонг-Айленд, переход на двухэтажный задний гребной пароход Генерал Гордон на трехчасовую поездку в Broken Bay и вверх Брисбен Уотер к Госфорд где возобновилось движение поездов. Когда-то 1,7-километровый (1,1 мили) Туннель Вой-Вой был открыт 15 августа 1887 года, поездка была значительно сокращена, поскольку лодке нужно было только пересечь реку и преодолеть нижнее течение Маллет-Крик, чтобы добраться до Станция Mullet Creek.[2][3]

Первый мост

Железнодорожный мост через реку Хоксбери
(первый мост)
Железнодорожный мост через реку Хоксбери 1888.jpg
Первый мост строился в 1888 году.
Координаты33 ° 32′2 ″ ю.ш. 151 ° 13′42 ″ в.д. / 33,53389 ° ю.ш. 151,22833 ° в. / -33.53389; 151.22833
НесетГлавная северная железнодорожная линия
КрестыРека Хоксбери
LocaleБруклин, Новый Южный Уэльс
НачинаетсяБруклин (юг)
ЗаканчиваетсяCogra Bay (север)
ВладелецГосударственное управление железных дорог Нового Южного Уэльса
Характеристики
ДизайнЗаклепанный ферменный мост
МатериалСтали
Общая длина887 метров (2,910 футов)
Глубина водыОт 46 до 49 метров (от 150 до 160 футов)
Самый длинный промежуток127 метров (416 футов)
Нет. пролетовСемь
Пирсы в водеПять
Предел нагрузки25 Электронная стоимость Купера
Характеристики рельса
Нет. из треки1
История
ДизайнерДжон Уиттон
ПостроенUnion Bridge Company, Нью-Йорк
Стоимость строительстваA £ 367,000
Открыт1 мая 1889 г. (1889-05-01)
Закрыто1946
ЗаменяетГенерал Гордон, двухэтажный, задний гребной пароход
Заменен наЖелезнодорожный мост через реку Хоксбери (Текущий)

В Union Bridge Company из Нью-Йорк получил контракт на строительство моста в январе 1886 года. Главный инженер путей сообщения, Джон Уиттон, который спроектировал и построил железную дорогу, не был приглашен для проектирования моста из-за последствий расследования железнодорожных мостов в середине 1880-х годов.[1] Однако к непосредственным строительным работам привлекались и субподрядчики. Под водой опоры были из бетона, а сверху - из песчаника. В пролеты были собраны на Остров Дангар и проплыл 1500 метров (4921 фут) или около того до моста на баржах.

У моста было семь пролетов по 127 метров (416 футов) каждый, общая длина - 887 метров (2910 футов). Пять пирсов были затоплены, что привело к рекордной глубине от 46 до 49 метров (от 150 до 160 футов) ниже уровня высокой воды. Официально мост открылся 1 мая 1889 года.[2]

Нагрузочное тестирование

В то время это была самая длинная конструкция, подвергавшаяся нагрузочным испытаниям в Австралии, поэтому использовались два разных метода. Во-первых, были проведены оптические измерения деформации под нагрузкой в ​​центре каждого пролета двумя группами наблюдателей, расположенных на каменных опорах. Второй тест использовал водомер для точного измерения деформации и величины прогиба или «смещения» для каждого пролета.

Нагрузочное испытание было проведено 24 апреля 1889 г. в присутствии различных высокопоставленных лиц, в том числе Генри Дин, помощник главного инженера Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса. Утром каждый пролет испытывался отдельно: поезда медленно выезжали на пролет, производили необходимые измерения, снова откатывали поезд и повторяли измерения. Это повторялось для каждого пролета, но на втором пролете было обнаружено, что оптические показания не соответствуют водомеру. Причина - медленная утечка в соединительном трубопроводе водомерного оборудования. Доступен был только один водомер, и, поскольку утечка будет усиливаться по мере перемещения оборудования от пролета к пролету для каждого измерения, было решено отказаться от этого метода и полностью полагаться на оптические показания.

Во второй половине дня четыре локомотива, соединенные в две пары, провели испытание скорости. Их начал с флагмана, стоявшего над туннелем на Лонг-Айленде, а поезда пересекали дамбу от Речной вокзал Хоксбери через туннель на Лонг-Айленде и на максимальной скорости через мост.

Возникают проблемы

Хотя рельсы на обоих концах моста были одна линия, сам мост был построен для двойной трек ширину с прицелом на будущее дублирование линии. Это привело к нежелательной практике использования моста в качестве переправы для поездов, таким образом регулярно подвергая конструкцию максимальным нагрузкам.

В течение 12 месяцев на мосту появились признаки неисправности, и подрядчики были отозваны для ремонта некоторых неисправностей опор. В 1920-е и 1930-е годы стали очевидными многие конструктивные недостатки и проблемы. К 1925 году первоначальная нагрузка моста была признана недостаточной, и в 1925 году было решено усилить настил. В период с 1926 по 31 год на эти работы ушло почти шесть лет, и возникло множество проблем с конструкцией ферм с штифтовым соединением, которые, несмотря на простоту сборки, было трудно поддерживать и укреплять.[1][4]

В 1938 году была обнаружена серьезная трещина в одном из опор, и возникла необходимость в замене всей конструкции. Глубина отложений делала невозможным достижение коренной породы фундаментом на самом южном пирсе, и кажется, что это было причиной структурных нарушений. Объем перевозок (до 100 поездов в сутки) в течение Вторая Мировая Война сделали замену чрезвычайно срочной, и до того, как новый мост был введен в эксплуатацию, ограничение скорости на старом мосту было ограничено до 23 км / ч (14 миль в час) и, наконец, до 6 км / ч (4 мили в час) с заменой гусениц на перчатку конфигурация, чтобы поезда не могли пройти.[3][5][6]

Второй мост

Проектирование и строительство нового моста началось в 1939 году из-за опасений, что первоначальный мост не выдержит дополнительной нагрузки и движения, вызванных транспортными потребностями Вторая Мировая Война.[1] Работы по строительству нового моста начались в июле 1940 года, и, несмотря на все усилия, они не были завершены до окончания войны, открывшейся для движения 1 июля 1946 года. Новый мост был расположен в 60 метрах (197 футов) к западу или выше по течению от первоначального. мост состоит из восьми пролетов трех разной длины и опор, опущенных на глубину до 56 метров (183 фута).[7] Новые туннели были пробурены через Лонг-Айленд на юге и мыс Когра на северном подходе.[2][8]

Проектирование, фундаментные работы и изготовление нового моста были выполнены Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса Над проектом работали более 500 человек, шестеро погибли во время строительства. Мемориальная доска в память о погибших находится на южном конце моста, у северного портала туннеля 1946 года через Лонг-Айленд.[1]

Пролеты для нового моста были построены рядом с площадкой моста на северной стороне Лонг-Айленда, подняты на нужную высоту, поставлены на баржи и сплавляются к опорам во время прилива. По завершении строительства нового моста старый мост был удален, однако опоры, покрытые песчаником, сохранились до сих пор. Строительные доки остаются на месте.[2]

вопросы

В 2016 году отчет выявил трещины в бетонных опорах, а также «постоянные дефекты» в стальном каркасе моста. В результате планируется ввести ограничения на грузоподъемность грузовых поездов, пересекающих мост, в ожидании возможного усиления секций моста, чтобы допускать более тяжелые нагрузки.[9]

Описание

Мост

Мост через реку Хоксбери - ферма железнодорожный мост, опирающийся на железобетонные опоры, к западу от остатков опор и устоев моста 1889 года. Мост пересекает реку Хоксбери от Лонг-Айленда до северного берега, примерно в одном километре (одной миле) к северу от железнодорожного вокзала Хоксбери-Ривер. Мост представляет собой 785-метровый (2575 футов) стальной железнодорожный мост под мостом, состоящий из двух ферм длиной 44,81 метра (147 футов), двух ферм 135,64 метра (445 футов) и четырех ферм длиной 105,92 метра (348 футов). бетонные опоры на кессонах. Мост симметричен с двумя короткими фермами Пратта на береговой линии, затем двумя большими К-образными фермами с четырьмя большими фермами Пратта между ними.[1]

На южном конце моста, рядом со входом в нынешний бетонный железнодорожный туннель, на бетонном пирсе есть две доски: одна мемориальная доска в память об открытии моста 1 июля 1946 года, а другая в память о людях, погибших во время строительства.[1]

Строительные доки

Сразу к западу от южной опоры железнодорожного моста через реку Хоксбери находятся три строительных дока. Только один из них находится в собственности RailCorp. Доки использовались для строительства стальных ферм моста 1946 года. Они образуются из прямоугольных вырубок в коренных породах. Каждая рубка содержала баржу, которая поддерживала концы и середину каждой большой фермы, когда они строились. Затем они были спущены с этого места на определенные опоры и поднялись на постоянное место. Конец дока, принадлежащего RailCorp (самый восточный док), был продлен из бетона, а также имеет ряд ступенек, обеспечивающих доступ с прилегающей строительной террасы рядом с южной опорой моста. Эта строительная терраса имеет две опоры из бетона и стального листа, которые также связаны с этапом строительства. Под опорой моста 1946 года находится комната с компрессором и другими материалами. Это пространство имеет бетонный сводчатый потолок и первоначально было арочным проемом под опорой, а затем было заполнено.[1]

Сохранились первые опоры мостовидного протеза

Южный устой бетонный и облицовочный. Песчаник Хоксбери и возвышается примерно на 20 метров (66 футов) над береговой линией. Он классический в деталях, особенно на боковых фасадах с фасадом на север, построенным в каменная кладка каменная кладка. Поверх абатмента сооружается c. 1960s здание для персонала из бетонных блоков, связанное с ремонтной базой. Внутри этой конструкции 1960-х годов, прикрепленной к верхней части абатмента, есть большая чугунная пластина, которая формально находилась на гребне первого охватывать бывшего железнодорожного моста. Это ознаменовывает строительство моста компанией Union Bridge. На южном устое есть ряд исторических граффити, датируемых с 1901 года до наших дней.[1]

К северу от этого устоя находится ряд крупных песчаников. пирсы в реке Хоксбери. Убран настил бывшего моста. Самый северный пирс находится относительно близко к берегу, и, следовательно, северный устой менее сложен и внушителен, чем южный.[1]

Непосредственно к северу от самого южного устоя, но немного не по линии, находится бетонное основание на береговой линии у средней отметки высокого уровня воды, которое могло быть связано со строительством бывших или нынешних мостов.[1]

Список наследия

Текущие и бывшие железнодорожные мосты через реку Хоксбери имеют значение государственного наследия. Он является частью исключительно важного железнодорожного участка с элементами в выдающемся окружении, которые представляют ключевые события в истории развития железных дорог в Новом Южном Уэльсе и демонстрируют высокий уровень инженерных достижений и изменения в железнодорожных технологиях в Новом Южном Уэльсе в период между 1880-ми годами. и 1970-е годы.[1]

Завершение строительства железнодорожного моста через реку Хоксбери в 1886 году позволило связать не только важное железнодорожное сообщение между Сиднеем и Ньюкаслом, но и фактически, железнодорожные системы Южной Австралии, Виктории, Нового Южного Уэльса и Квинсленда были соединены непрерывной железной дорогой с открытием железной дороги. мост. Мостом пользовался сэр Генри Паркс как мощный символ Федерация и он дал адрес при открытии моста, который некоторые считают его первой речью в Федерации. Опоры и опоры моста, а также туннель на Лонг-Айленде 1886 года являются осязаемым напоминанием об этих значительных событиях и той символической силе, которую они имели для людей в то время не только в Новом Южном Уэльсе, но и по всей Австралии. Мосты 1889 и 1946 годов и связанная с ними инфраструктура на Лонг-Айленде также демонстрируют значительные инвестиции в железнодорожную систему Нового Южного Уэльса в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Качество изготовления обоих мостов демонстрирует значительную гордость и доверие к железным дорогам того времени.[1]

Сохранившиеся элементы из песчаника бывшего моста через реку Хоксбери и нынешнего моста имеют исключительную эстетическую ценность в своем месте на реке Хоксбери. Контраст искусственных мостов и туннелей с суровым и красивым природным ландшафтом реки Хоксбери позволяет пассажирам и посетителям оценить инженерные достижения строительства железнодорожной линии. Хорошая точка доступа к Лонг-Айленду и мосту также позволяет пассажирам полюбоваться видом на природный ландшафт. Оба эти фактора сделали поездку по железной дороге самоцелью для поколений железнодорожных пассажиров.[1]

Мост через реку Хоксбери 1889 года, туннель на Лонг-Айленде, Туннель Вой-Вой и тяжелые земляные работы и туннели на берегу Коуэна были ключевыми инженерными сооружениями на железнодорожном сообщении Сидней-Ньюкасл (Короткий Север). Вместе они демонстрируют высокие инженерные достижения при строительстве железнодорожной линии в сложной и опасной местности. В частности, мост через реку Хоксбери 1889 года был крупным техническим достижением того времени: это был четвертый по величине мост в мире, один из его кессонов достигал 49 метров, имел самую глубокую опору в мире и был самым длинным мостом в Австралии. , доводя до предела возможности проектирования и строительства мостов. Мост также был первым из ферменных мостов, спроектированных американцами, которые были представлены в Австралии в конце 1880-х и 1890-х годов, и, таким образом, первым использовал американские принципы облегченных креплений, шарнирных соединений и элементов растяжения проушин. Это был единственный стальной ферменный мост такого типа в Австралии, когда он был построен, и первое крупное использование стали для мостов с предыдущими примерами, построенными из кованого железа. Его остатки являются осязаемым свидетельством изменения инженерных технологий с британских на американские в это время и снижения влияния британских дизайнерских решений Джона Уиттона на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса. На оставшихся опорах, опорах и туннеле на Лонг-Айленде сохранилось достаточно ткани, чтобы продемонстрировать инженерные достижения первоначального перехода через реку Хоксбери.[1]

Железнодорожный мост 1946 года также был крупным техническим достижением на момент его постройки, его большие стальные клепаные фермы и опоры все еще оставались одними из самых глубоких в мире. Он остается самым длинным специально построенным железнодорожным мостом в сети Нового Южного Уэльса. Сам мост, а также сохранившиеся доки, платформа и электростанция демонстрируют технические достижения в строительстве моста. Доки, в частности, являются прямым доказательством метода строительства и проблем, связанных со строительством в этой эстуарной среде.[1]

Железнодорожный мост через реку Хоксбери был внесен в список Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г.[1]

Награда за инженерное наследие

Мост внесен в список национальных инженерных памятников. Инженеры Австралия как часть его Программа признания инженерного наследия.[10]

Галерея

  • Оригинальная и строящаяся замена, c. 1945

  • Рядом первый и второй мосты

  • Второй мост - на заднем плане виден пилон от первого моста.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q «Железнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда». Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. H01040. Получено 2 июн 2018.
  2. ^ а б c d «Железнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда». База данных наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. Получено 12 сентября 2017.
  3. ^ а б "Проходы Steam реки Хоксбери и Хорнсби". Карусель: 4–30. Октябрь 1984 г.
  4. ^ Фрейзер, Дональд Дж. (1995). Мосты внизу: история железнодорожных мостов в Новом Южном Уэльсе. Австралийское историческое общество железных дорог, Дивизион Нового Южного Уэльса. ISBN  978-0-909650-35-3.
  5. ^ "ХОКСБЕРИ МОСТ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ". Солнце (8961). Новый Южный Уэльс, Австралия. 24 сентября 1938 г. с. 3 (ПОЗДНИЙ ФИНАЛЬНЫЙ ЭКСТРА) - через Национальная библиотека Австралии.
  6. ^ "МОСТ ХОКСБЕРИ". Sydney Morning Herald (31 430). Новый Южный Уэльс, Австралия. 26 сентября 1938 г. с. 13 - через Национальная библиотека Австралии.
  7. ^ «ИНЖЕНЕРНАЯ АССОЦИАЦИЯ». Sydney Morning Herald (15, 173). Новый Южный Уэльс, Австралия. 12 ноября 1886 г. с. 4. Получено 31 августа 2016 - через Национальная библиотека Австралии.
  8. ^ Фрейзер, Дон (1995). «Консолидация: 1922-1960». Bridges Down Under: история железнодорожных мостов в Новом Южном Уэльсе. Редферн: Австралийское историческое общество железных дорог (Новый Южный Уэльс). п. 119-124. ISBN  978-0-909650-35-3. в Фрейзер, Дон; Бест, Росс (март 2001). «Назначение железнодорожных мостов через реку Хоксбери в 1899-1946 и 1946 годах в качестве 100-летнего памятника национальной инженерной мысли Федерации» (PDF). Комитет инженерного наследия, Сиднейский отдел. Институт инженеров Австралии. Получено 27 марта 2020.
  9. ^ Солвик, Джейкоб (2 декабря 2016 г.). «Ограничения на фрахт введены после обнаружения дефектов в железнодорожном мосту через реку Хоксбери». Sydney Morning Herald. Fairfax Media. Получено 2 декабря 2016.
  10. ^ "Железнодорожные мосты через реку Хоксбери, 1889 и 1946 -". Инженеры Австралия. Получено 29 апреля 2020.

Атрибуция

CC-BY-icon-80x15.png Эта статья в Википедии содержит материалы из Железнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда, запись номер 01040 в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса опубликовано Государством Новый Южный Уэльс и Управлением окружающей среды и наследия 2018 г. под CC-BY 4.0 лицензия, по состоянию на 2 июня 2018 г.

внешняя ссылка